260 SZELÍD LÓVAL TESZT: OPEL INSIGNIA 2.0T OPC LINE

260 SZELÍD LÓVAL TESZT: OPEL INSIGNIA 2.0T OPC LINE

Nagyot lép, de léphetne nagyobbat is, és a benzint óvatos gáznál is szereti. Az összkerékhajtás viszont sokat tud, az új automata nyolcfokozatú, az utastér tágas, az ülések kényelmesek, az ellátmány elég gazdag. 10,9 millióról indul a legerősebb Insignia

ÍGÉRETES

260 lóerő, 400 Nm és összkerékhajtás egy piros Insigniában, amelynek a téli kerekei is 20 colosak és OPC Line spoilerezést visel. Izgalmasan hangzik. És úgy is néz ki! A parkolóban meglátva rögtön eszembe is jutott a régi Insignia OPC tesztautó: 325 lóerő, 6 másodperces gyorsulás, gyönyörű V6-os hang – az ilyesmit megjegyzi az ember.
Bár ez most nem OPC, csak OPC Line, nem 2,8 literes, hanem csak kettő, és nem hathengeres, hanem négy. De közben eltelt hét év, manapság már az ekkora turbómotorok is nagy örömet tudnak szerezni. Sőt, némi szintetikus motorhang ráadással egész jól is tudnak szólni.

NEM UGAT…

Ezért az első indításnál átlag fölötti hanghatásra számítok. Apró gázfröccsöket adok, hátha hörög egy kicsit, de nem. Sportra állítom a menetmódot, akkor biztos lesz szintetizált hang, ami akár még jó is lehet. De az sincs. Sima négyhengeres zúgás van. Hát jó…, a hangja szolid, de attól még lehet harapós.
Amíg melegszik, nem nyomok kövér gázt. Ráérősen kinullázgatom a fedélzeti számítógép számait, közben látom, mit hagytak benne az elődeim: ’A’ út 11 liter, ’B’ út 12,5 liter, és mindkettő elég hosszú távval. Ez nem túl biztató a hétvégére tervezett utazást illetően…

… ÉS NEM IS HARAP

De egyelőre nem érdekel, mert végre jöhet az első padlógázos gyorsulás! Keményen hátba vágó élményre számítok, de egy kicsit csalódok. Bár rendesen az ülésbe lapít, de mások tudnak többet is hasonló motorizáltsággal és ilyen súllyal. A csúcs Insignia 7,4 másodperc alatt gyorsul 100-ra.

DE A 4X4 NAGYON JÓ!

Aztán másnap megváltoztak a dolgok. Ránk szakadt a márciusi hó, amit elsőre én is ugyanúgy szidtam, mint a többiek. De pár kilométernyi autózás után már örülni is tudtam neki, mert ezzel az autóval úgy lehetett menni benne, hogy nem hittem a szememnek! Szerintem azok se, akik kívülről látták a hóban csapató vörös Insigniát.
Az egészről az új nyomatékvektoros összkerékhajtás tehet. Nem hiába mondta róla az Opel, hogy a kategória legigényesebb rendszere. Gyors és észrevétlen. Pontos és okos. Bokáig érő latyakban is úgy kanyarodtunk ki a kereszteződésekből, hogy az kifejezetten élményszámba ment. Ha kellett, kilinccsel előre is engedett menni a rendszer, de csak annyira, hogy ráfordítsa az autót az útra. Pontosan úgy és oda, ahogy és ahova akartam. Bámulatos! Autópályán is áldottam a 4×4-et, nélküle nem tudtuk volna ilyen magabiztosan megelőzni a hókotrókat…

FUTÓMŰ, KORMÁNY, VEZETÉSI ÉLMÉNY: 5-ÖS

Ehhez remek futómű is társul, adaptív rugózással (300 ezer forintos felárért). Ezen a téren az előző modell is nagyon sokat tudott, de ez még többet. Itt is választhatunk Tour (lágyabb) vagy Sport (feszesebb) beállítást, de a legjobb rábízni mindent a központi agyra (Standard). Tökéletesen tudja, mire van épp szükségünk. Akkor is, ha az egyik pillanatban még békésen andalgunk, a következőben pedig már ide-oda cikázunk – mondjuk egy kikerülő manőver miatt. A kormány pontos, visszajelzései egyértelműek, valószínűtlenül szépen veszi az íveket az autó, oldaldőlés szinte semmi. Ezzel együtt a rugózási komfort is jó, bár a hazai utakon ez inkább csak Tour módba kapcsolva igaz.

NYOLCFOKOZATÚ AUTOMATA

Van új automataváltó is, ami nagyon kellett már ez az Opelnek. Nem minden motorhoz társítható, de ehhez az jár. Nyolc fokozattal dolgozik, és jól bánik a motor erejével. Kövérebb gázzal vezetve feltűnően ügyesen kapcsolgat, normálisan haladva viszont előfordul, hogy ügyetlenkedik.

BELÜL IS NAGY

A hátsó fejtér nem a legszellősebb, de ettől eltekintve a helykínálat mindenhol bőséges, különösen a hátsó lábtér. Ekkora kasztniban legyen is: az Insignia 490 centi hosszú, és ebből a 283 cm van a két tengely között. Ülésfűtés hátul is van, elől pedig masszázsfunkció, hosszabbítható ülőlap és szélességben állítható oldaltámaszok. Na meg fűthető kormány. A head up display (felára 250 ezer) színesben vetít ki az átlagosnál valamivel több infót. Pozíciója, fényereje egyszerűen állítható (nincs ez mindenhol így), és ugyanilyen könnyen ki is kapcsolhatjuk, ha zavar. A hatalmasra táruló ötödik ajtó alatt 490 literes csomagtér lakik. Dicséretes, hogy a hátsó üléstámlákat nem a szokásos 40:60, hanem 40:20:40 osztásban dönthetjük előre.

JÓL VEZET

A vezetéstámogató rendszerek nagyon szépen működtek. Az állóra fékezni is képes adaptív tempomat nem teszi darabossá a haladást, és a sávtartó automatával sem támolyog az autó sávszéltől sávszélig, hanem megy nagyjából középen. A holttérfigyelő nem csak villog és sipákol, hanem a kormányzásba is belenyúl, ha a kívánt irányba foglalt a holttér. Persze van ráfutásgátló, gyalogosfelismerő és táblafelismerő is. Na meg adaptív fényszóró, ami ügyesen kiveszi azt a területet a távolsági fénykévéből, amiben szembejövő vagy előttünk haladó van (felára 350 ezer forint).

ENNEK NEM ÖRÜLTÜNK

Azon nem csodálkoztam, hogy az adaptív tempomat radarja ideiglenesen beadta a kulcsot az autó elejére fagyott jég miatt, azon viszont igen, hogy csak csontszárazra törlés után jött helyre. Az összeszerelést illetően itt-ott kilóg a lóláb az utastérben. Továbbá, elég sokat eszik a kétezres turbó. A teljesítmény és az összkerékhajtás miatt persze nem számíthatunk sokkal jobbra, de országúti tempónál azért mégiscsak sok a 9-10 liter. Teljes utunk átlaga 11 liter lett úgy, hogy városban keveset mentünk. Zömében autópályán utaztunk, de a havas út miatt a legtöbbször 130 alatt.

AZ ÁRA

7,7 millió és 12,2 millió forint között mozog az ötajtós Insignia ára. Furcsa módon, nem a mi 260 lovas turbónk a legdrágább, hanem a 210 lovas dízel, GSI felszereltséggel. Ugyanilyen kivitelben kapható a miénk is, úgy 11,7 millió. Eggyel alatta, Exclusive szinten 11,5 millió. Ilyen volt a mi tesztautónk is, OPC line csomaggal, melynek felára 250 ezer kívülre, 150 ezer belülre. Plusz az extrák, melyekkel együtt tesztautónk ára 14 millió fölött állt meg.

KI TUD MÉG ~ILYET ~ENNYIÉRT?

Volkswagen Passat R-Line, Ford Mondeo ST-Line.

teszt és fotó: BG

  • AZ UTOLSÓ DÍZEL TESZT: HONDA CR-V 1.6 I-DTEC 4WD AUT - Hamarosan leköszön posztjáról a jelenlegi CR-V. Búcsúzóul olyan motorral próbáltuk ki, ami a következő modellben már nem lesz: 1,6-os dízellel, ráadásul duplaturbóssal, 9 fokozatú automatával társítva
  • NEM 120 LOVASNAK TŰNIK… TESZT: MAZDA3 G120 TAKUMI - Ha tippelnem kéne, lendülete alapján 150 lóerőt mondanék rá, ami passzol is egy kétliteres szívóhoz, de ez csak 120 lovas. Nincs ámulatba ejtő helykínálat, se nagy kuffer, se parasztvakítás, csak olyan „minden nagyon rendben” érzés – mutatós dizájnnal és a tartósság ígéretével.
  • MIT TUD EGY 50 MILLIÓS MERCEDES? TESZT: MERCEDES-BENZ S400d 4MATIC LANG - Luxuslimuzin - megkérdőjelezhetetlen tudást és tapasztalatot halmoztak fel a stuttgartiak ebben a műfajban. Csúcsragadozójuk az S-osztály, amelynek egy hétig élveztük a vendégszeretetét. Mindent tud. Már amit beikszel a vevő a konfigurátorban.
  • JAPÁN KAKAS TESZT: HONDA CIVIC TYPE R - Igazi pályaautó, de hétköznapi használatra is jó – csak padkázásra nem. 5,8 másodperc a nulla-száz, 272 a vége. Feltűnésben verhetetlen, spoilerekben szintén, külleme megosztó, váltója és kormánya mestermunka, tapadását nem hiszed el, fékjétől kidülled a szemed
  • GYORSULÁS VIRSLIGUMIN TESZT: BMW i3s - 6,9 másodperc alatt tudja a 0-100-at, és ha normálisan vezetsz, elmegy 200 km-t egy töltéssel. Gumija keskeny, de így is stabil, az ajtók szembe nyílnak, az utastér tágas, hátul sem kín az utazás, csomagtartó elől is van. Az ára állami támogatással is legalább 12,4 millió... Tovább>
  • 260 SZELÍD LÓVAL TESZT: OPEL INSIGNIA 2.0T OPC LINE - Nagyot lép, de léphetne nagyobbat is, és a benzint óvatos gáznál is szereti. Az összkerékhajtás viszont sokat tud, az új automata nyolcfokozatú, az utastér tágas, az ülések kényelmesek, az ellátmány elég gazdag. 10,9 millióról indul a legerősebb Insignia
  • A BENZINES VAGY A DÍZEL? TESZT: MAZDA CX-5 CD175 ÉS G194 - A csúcsbenzines nem annyira tüzes, mint gondolnánk, a dízel hozza az elvárhatót. Utóbbi 12 millió, a benzines 11 millió. Csúcsfelszereltséggel, összkerékkel, automatával és jó terepképességekkel. Plusz jó értéktartás, megbízhatóság és divatos forma, viszont csekély a konfigurációs lehetőség
  • CSAK A LÉNYEG TESZT: NISSAN NAVARA dCi 160 - Ilyen a Nissan pickupja józan összeállításban. A gyengébbik motorral, kézi váltóval, felesleges extrák nélkül. Mindent tud, amit kell, kicsit kevesebbet kortyol, mint a régi, az ára 6,8 millió – ÁFA nélkül
  • MINT A NAGYOK TESZT: FORD FIESTA 1.0 ECOBOOST - A kiskategória egyik legjobb autója. A 100 lovas turbó pont jó hozzá, a futóműve kitűnő, és nem csak városi közlekedésre jó. Az elérhető vezetéssegédek és kényelmi extrák sora kiemelkedő, de az ára nem szállt el – csak amennyire a többieké.
  • HA SZERETSZ VEZETNI TESZT: BMW 430D GRAN COUPÉ M SPORT - Hathengeres dízel, brutális nyomaték, 5,3 másodperces gyorsulás, jó fogyasztás. Kupés vonalvezetés, csinos far, öt ajtó, nagy csomagtartó. A kormány mögött lenyűgöző, hátul kissé kompromisszumos. És drága: egy igazán ütős kivitel kétszer annyi, mint az alapmodell. A mi példányunk 24,5 millió…