A LÁTSZAT NEM CSAL TESZT: SUBARU XV 2.0 LINEARTRONIC

A LÁTSZAT NEM CSAL TESZT: SUBARU XV 2.0 LINEARTRONIC

Nem csak úgy néz ki, mintha tudna terepezni, hanem tud is. Állandó összkerékhajtás és nagy hasmagasság személyautós útfekvéssel ötvözve. Boxer létére unalmas a kétezres benzinmotor, nincs turbó, se bububu hang, fogyasztása pedig csak lakott területen kívül jó

Sok szabadidőautó esetében leginkább a terepjárós kinézet fontos a vevőknek, a valódi terepképességek szinte senkit nem érdekelnek. Miért is érdekelnének, hiszen a civilizált, fejlett társadalmak épített úton közlekednek, nem pedig földutakon bóklásznak. Fontosabb tehát az aszfalton nyújtott menetkomfort, a bombabiztos útfekvés, na meg a kedvező fogyasztás. Ez teljesen érthető. Az már nem, hogy akkor miért pont a terepjárós fazon a legkeresettebb, hiszen azzal elég nehéz megfelelni az imént sorolt kívánalmaknak. Egy klasszikus kompakttal vagy kombival sokkal könnyebb. Hiába, a divat már csak ilyen dolog.

Na de a Subaru XV, az kérem egészen más! Ez ránézésre kevésbé terepjárós, mint sokkal népszerűbb „városi terepjárónak” is nevezett versenytársai, miközben mindegyiknél jobban tudja azt, amit az eredeti kompakt SUV koncepció szerint tudni kéne. Hogy mit is? Lássuk! Legyen jó földúton, kisebb sárban is simán menjen el, gond nélkül gangoljon fel a havas emelkedőkön, de közben aszfalton is legyen kényelmes. Mi több, feszes és stabil legyen a futómű, hogy a gyorsan vett kanyarokban se billegjen a kasztni. Hát ezt hogy? Ha igazán jól akarja, és tényleg ezt akarja összehozni valaki (nem csak látszatra), akkor például úgy, mint a második generációs Subaru XV.

Ez alatt összkerékhajtás van, ha akarod, ha nem. Nem is akármilyen, változó elosztású, de állandó 4×4, nulla késedelemmel, bámulatos produkicóval. Kisebb sárban, hóban is otthon érzi magát, szépen megy felfelé havon is. Továbbá: ennek tényleg nagy a hasmagassága (22 centi!), és elég meredek a terepszöge elől-hátul. Így nem akad fenn az első vakondtúráson a telekre menet, és valóban lehet vele csapatni földúton, ha épp az kell. Nem annyira, mint egy pickuppal, de annál bátrabban, mint amit a legtöbb kompakt SUV-vel meg mer csinálni az ember. És (!): mindezzel együtt aszfalton is nagyon jó útfekvéssel büszkélkedhet, mert a nagy rugóutak ellenére nem dülöngélős a kasztni kanyarokban. Hála a boxermotornak, ami lapos konstrukció, így az emelt kasztni ellenére is olyan alacsonyan van az autó tömegközéppontja, mint egy sima Honda Civic-é.

A boxermotorra most bizonyára sokaknak felcsillant a szeme, de kár lenne túlizgulni a dolgot. Az imént megvilágított előnyén kívül semmi izgalmasat nem tud. A kipufogó hangjának semmi köze az imprezás bu-bu-buhoz, és elölről is alig hallani némi boxeres morgást. A kétezres szívómotor 156 lovas, ereje egyenletesen épülő, alul nem túl acélos.
Cipelni viszont van mit, hiszen nem csak az összkerék, hanem az automataváltó is kötelező tartozék a Subaru XV-hez, így vezetővel együtt már kb. 1,5 tonnát nyom. Ráadásul a 4×4 rendszerben is odavész némi nyomaték, amiből eleve nincs túl sok, lévén, hogy nem turbómotorról beszélünk. 196 Nm, teáht annyi, amennyi egy kétezres szívóban lenni szokott. És úgy, ahogy lenni szokott, tehát 2500-3000-ig elég kevés van belőle.

Mondjuk ez itt annyira nem érdekes, hiszen az automataváltó fokozatmentes, ami tetszőleges áttételt használhat, ráadásul folyamatosan változtathat rajta. Csinálja is, és mivel komolyabb erőt csak magas fordulaton talál, előszeretettel pörgeti a motort 3-4000-en kisebb gyorsításhoz is. Mindent megtesz, hogy kihozza a maximumot a motorból, de a dinamizmus így is csak átlagosnak mondható. Pedig a kormány mögötti váltófülekkel hét, fixre beállított áttétel között kapcsolgathatunk is, hátha meglesz a vágyott kapcsolásérzet, de nincs. Közel sem nyújt olyan élményt, mint egy szekvenciális váltó. Ellenben, a gyakori forgatás elég idegesítő, főleg a hirtelen felugráló, majd konstans szinten táncoló fordulatszám. Kicsit robogós, erőlködő karaktert kölcsönöz a motornak, ahogy általában a CVT váltók.

Állandó sebességhez viszont nem szükségeltetik sok lóerő és nyomaték, ennek megfelelően országúton és autópályán kellemesen alacsony a fordulat. Meg a fogyasztás is, nálam 7,5 litert evett szolid autópályázásnál. Kevés előzéssel országúton is takarékosnak bizonyult, beérte 6,5 literrel. Eddig teljesen rendben van. A gyorsításokat viszont keményen megbosszulja a fogyasztás, akárcsak a városi dugóban ácsorgás, ami 12 literre emelte az ideális körülmények között is 10 literes urbánus étvágyat.

Az utastér tágasabb, mint a külső alapján gondolnánk. Hátul minden dimenzióban elég sok a hely, a vezetőülést pedig a kellemesen alacsony, egy Imprezáénál alig magasabb üléspozíció teszi sportossá. Nem úgy a gombok és kapcsolók összevisszasága. Mind nagyon finoman működik, de nehéz megjegyezni, mi hol van, és ez igaz a kijelzők menüjére is. Sok logikátlan megoldás van a műszerfalon. Ezzel együtt nagyon szép és igényes minden a legmagasabb felszereltségű XV-ben, a középső képernyő grafikájától kezdve a piros varrású bőrkárpitig. Az ülések kényelmesek, a jó vezetőpozíció hamar megtalálható, van motoros ülésállítás, napfénytető, ülésfűtés és ügyesen dolgozó vezetéssegédek is. Utóbbiakat a Subarunál Eyesight néven egy csomagban kaphatjuk meg, és radar helyett két kamera szolgáltatja nekik az infót. Ütközés-megelőző, adaptív tempomat, sávtartó – ezek mind a kamerák képeire hagyatkoznak, ráadásul jól is működnek.

A csomagtér nem túl öblös (385 l), és elég lapos is, mert a hátsó hajtás miatt magasra került a padlója. De a hátsó támlák lehajtásával így is befért a biciklim, anélkül, hogy kivettem volna az első kerekét. Ha már itt tartunk, a Subaru egy különleges funkcióval is kedveskedik a sportot kedvelőknek: a kulcsot nem kell magunkkal vinni, ha például úszni, strandolni, szörfözni indulunk, hanem bezárhatjuk a kocsiba. Persze úgy, hogy utána ki is tudjuk nyitni. Mégpedig a rendszámtábla fölötti gomb segítségével, amelyen egy tetszőleges PIN kódot morzézhatunk be. Ezzel zárható és nyitható a kocsi a kulcstól függetlenül. Tök jó – de nem mertem kipróbálni…

Végül jöjjenek az árak! A beugró 7,6 millió az 1,6-os benzinessel. Mivel a kétezres is épp csak elegendő ehhez az autóhoz, nem gondolom, hogy egy 114 lovas szívómotor jó lehet ide. Az is ugyanúgy összkerekes és CVT váltós, mint a mi kétliteresünk, ami 9 milliótól indul, csúcsra szerelve pedig 10,2 milló. A műszaki tartalmat, a gazdag felszereltséget és a Subaru híres megbízhatóságát figyelembe véve egész jó ár ez, főleg azoknak, akik fogékonyak a műszaki precizitásra, a profi összkerékhajtásra, és óvakodnak a csapdákat rejtő turbós motoroktól. Ugyanakkor, ezért az összegért már kaphatunk Toyota RAV4-et, Nissan Qashqait, X-Trailt vagy Kia Sportage-et is, elég jó csomaggal és összkerékkel.

teszt és fotó: BG

  • SUV, AMIT ÉLMÉNY VEZETNI TESZT: BMW X2 20d & 25d xDrive M Sport - Kisebb és drágább, mint az X1. A felárért vagányságot és vezetési élményt kapunk pluszba, nem is keveset. A legerősebb dízel gyorsulása 6-ossal kezdődik, de a 20d is kemény – és az M Sport futóművel a rugózás is az
  • BEJÖVŐS TESZT: Volvo XC40 D4 AWD - Mindent tud, amit nagytestvére, az XC60, csak eggyel kisebb méretben. Vonzó, divatos, az ára pedig nagyon széles skálán mozoghat, ahogy egy tisztességes prémium modellé. Dízelmotorral, automataváltóval, összkerékhajtással próbáltuk ki a 2018-as Év Autóját
  • A MÉRET SZÁMÍT TESZT: Ford Mustang GT Fastback 5.0 - Megújult a Ford legendás sportkupéja, de a lényeg változatlan: a Mustang továbbra is összetéveszthetetlen, férfias és durva. Ha V8-as…
  • A LÁTSZAT NEM CSAL TESZT: SUBARU XV 2.0 LINEARTRONIC - Nem csak úgy néz ki, mintha tudna terepezni, hanem tud is. Állandó összkerékhajtás és nagy hasmagasság személyautós útfekvéssel ötvözve. Boxer létére unalmas a kétezres benzinmotor, nincs turbó, se bububu hang, fogyasztása pedig csak lakott területen kívül jó
  • OPELBE ZÁRT PEUGEOT TESZT: OPEL GRANDLAND X 1.2 TURBO - Ha nem tudnám, nem gondolnám, hogy odabent egy Peugeot 3008-as lakik. Mindene megvan ahhoz, hogy Opelnek érezzük, pedig a Grandland X padlólemeze, motorja, váltója és futóműve már francia…
  • AZ UTOLSÓ DÍZEL TESZT: HONDA CR-V 1.6 I-DTEC 4WD AUT - Hamarosan leköszön posztjáról a jelenlegi CR-V. Búcsúzóul olyan motorral próbáltuk ki, ami a következő modellben már nem lesz: 1,6-os dízellel, ráadásul duplaturbóssal, 9 fokozatú automatával társítva
  • NEM 120 LOVASNAK TŰNIK… TESZT: MAZDA3 G120 TAKUMI - Ha tippelnem kéne, lendülete alapján 150 lóerőt mondanék rá, ami passzol is egy kétliteres szívóhoz, de ez csak 120 lovas. Nincs ámulatba ejtő helykínálat, se nagy kuffer, se parasztvakítás, csak olyan „minden nagyon rendben” érzés – mutatós dizájnnal és a tartósság ígéretével.
  • MIT TUD EGY 50 MILLIÓS MERCEDES? TESZT: MERCEDES-BENZ S400d 4MATIC LANG - Luxuslimuzin - megkérdőjelezhetetlen tudást és tapasztalatot halmoztak fel a stuttgartiak ebben a műfajban. Csúcsragadozójuk az S-osztály, amelynek egy hétig élveztük a vendégszeretetét. Mindent tud. Már amit beikszel a vevő a konfigurátorban.
  • JAPÁN KAKAS TESZT: HONDA CIVIC TYPE R - Igazi pályaautó, de hétköznapi használatra is jó – csak padkázásra nem. 5,8 másodperc a nulla-száz, 272 a vége. Feltűnésben verhetetlen, spoilerekben szintén, külleme megosztó, váltója és kormánya mestermunka, tapadását nem hiszed el, fékjétől kidülled a szemed
  • GYORSULÁS VIRSLIGUMIN TESZT: BMW i3s - 6,9 másodperc alatt tudja a 0-100-at, és ha normálisan vezetsz, elmegy 200 km-t egy töltéssel. Gumija keskeny, de így is stabil, az ajtók szembe nyílnak, az utastér tágas, hátul sem kín az utazás, csomagtartó elől is van. Az ára állami támogatással is legalább 12,4 millió... Tovább>