A MÉRET SZÁMÍT TESZT: Ford Mustang GT Fastback 5.0

A MÉRET SZÁMÍT TESZT: Ford Mustang GT Fastback 5.0

Megújult a Ford legendás sportkupéja, de a lényeg változatlan: a Mustang továbbra is összetéveszthetetlen, férfias és durva. Ha V8-as…

2014-et írtunk, amikor a Ford akkorát gurított a hatodik generációs Mustanggal, hogy még most is szépen viszi a lendület. Dübörögnek az eladások, amin egy cseppet sem csodálkozunk, hiszen viszonylag kevés helyen osztanak 15 millióért ilyen karakteres és stílusos autót 450 lóerős V8-assal, korrekt felszereltséggel és sperrdifivel. De manapság még egy ilyen sikeres modell sem maradhat érintetlen négy év elteltével. Ezért aztán hozzányúltak itt-ott a gyáriak – a formához szerencsére csak alig észrevehetően. A lényeg maradt ugyanaz: hosszú motorháztető, rövid utastér, ötezres, V8-as szívómotor, brutális hang. A recept tehát az eredeti, csak modernizáltak rajta egy kicsit. Nem fűszeresebb, nem sótlanabb, nem lágyabb és nem is sokkal keményebb, csak „trendibb”.

Például, most már ők is villoghatnak azzal, hogy milyen sok fokozata van az automataváltójuknak: kereken 10. Persze rég megtanultuk, hogy egy automata jóságát nem a sebességfokozatok számában mérik, hiszen lehet profi egy hat- vagy hétgangos és ügyetlen egy kilenc- vagy tízsebességes. Én azonban egy percig nem foglalkoznék ilyesmivel, ha Mustang vásárlása előtt állnék, hanem nemes egyszerűséggel maradnék a kézi váltónál. Nem vitás, hogy azzal nagyobb feeling egy izomautót vezetni. Persze csak ha tényleg izomautóról, tehát V8-as Mustangról beszélünk, amilyen az itt tesztelt példány volt.

Merthogy továbbra is van belőle négyhengeres turbó változat, amely már nem is 317, hanem csak 290 lóerős. Persze az is gyors (5,5 másodperc alatt futja a 0-100-at), nem is az erő hiányzik belőle, hanem az a négy henger, amivel a V8-asban több van! Ja, és ez a – becenevén coyote (prérifarkas) – motor nem gyengébb, hanem erősebb lett a ráncfelvarrás során: 421 helyett immár 451 lóerőt tud az ötliteres gépsárkány. Meg 4,3 másodperces gyorsulást, és ez bizony már az a szint, amit a legkeményebb fiúk is feltétel nélkül tisztelnek. Szívómotorról lévén szó, itt nem lökésszerűen érkezik az erő. Lent is van belőle bőven, azonnal és magától, nem pedig a turbóktól fújva, mint a négyhengeres EcoBoostban. Aztán a fordulat emelkedésével folyamatosan gyarapodnak a lóerők, majdnem egészen a leszabályzásig, ami 7500-nál van.

A másik fontos dolog, hogy a V8-asnak minden fordulaton gyönyörű hangja van, még alapjáraton is. Ez az, amit az EcoBoost nem tud! Egyszerűen nem lehet betelni vele, indítás előtt mindig le is húztam az ablakokat, hogy jobban élvezhessem az előadást. Mint amikor egy Rottweiler riad fel álmából, úgy kel életre a V8-as szörnyeteg. Ad magának egy kövér gázfröccsöt és faltól falig pattog a hörgése a mélygarázsban. Menet közben is állandóan jelen van a nyolc henger gurgulázása, ami alacsony fordulaton lágyan simogat, pörgetve versenyautósan szól.

Halkan vagy hangosan, karcosan vagy tompábban, igénytől függően, merthogy a kipufogóhang immár szabályozható – íme, egy másik trendi újítás, amit a facelifttel kaptunk. A beállításra külön menüpont szolgál (kormány -> lovacska gomb), tehát nem (csak) menetmód-függő a dolog, amiért külön pirospont jár az alkotóknak.

A rendszer lelke, hogy a négy kipufogócsőből kettőben lamellák vannak, melyek nyitásával-zárásával változik a hangszín és a hangerő is. Teljesen zárt állapotban már majdnem diszkrétnek is nevezhető a V8-as – van úgy, hogy ez jól jön. Lopakodásra persze így sem alkalmas, de ezt senki sem várja el egy ötliteres Mustangtól. Ha valaki mégis, akkor az eltévesztette a házszámot. De nagyon. Hiszen az a legjobb az egészben: a hangja!

A választható üzemmódok száma is kibővült a modellfrissítéssel. Most van Normal, Sport+, Race Track, Drag Strip, Snow/wet, valamint egy konfigurálható beállítás is. Apró hiba, hogy csak egy irányba lépegethetünk az üzemmódok között. Ennyi választási lehetőségnél bosszantó, ha véletlenül túllépünk, és kezdhetjük elölről az egészet. Az viszont dicséretes, hogy az egyes módok között határozottan érezni a különbséget. Ez részben a csillapítás mértékét változtatni képes (feláras) MagneRide futóműnek köszönhető, amit a Shelby GT350-ből vettek át. A rendszer elképesztő gyorsan reagál mindenre, így kanyarban is sokra képes az új Mustang.

Ez nem az a fajta ósdi amerikai izomautó, ami csak egyenesen tud menni, és az első kanyarban ficánkolni kezd a hátulja. Ez keményen betámaszt az íveken, a fenekét pedig csak annyira riszálja, hogy ne álljon keresztbe nem kívánt mértékben. Menetmódtól függően persze, mert a kikapcsolt ESP-t alkalmazó módokban el tud szabadulni a pokol.

Az új tízfokozatú automataváltó viszont nem lett a legjobb barátom. Azt persze én is imádtam, hogy a tizedik sebességben elképesztően alacsony fordulaton autózhattam. Ez jót tett a fogyasztásnak, de a régi hatfokozatúval se evett többet – literekről később. 90-nél 1500 körül ketyeg, és 130-nál sem éri el a 2000-et a V8-as pulzusa, ami nagyon jól van így, hiszen ereje ott is van bőven. Egy-egy komolyabb előzéshez azonban neki is kell a fordulat, amihez országúton mondjuk kilencedikből negyedikbe kell visszapakolni magát, ez pedig sajnos nem zökkenőmentes és nem is azonnali. Nagy gázt adva feltűnően sokat tétovázik, mire belöki a megfelelő fokozatot, aztán mint aki kapkodva próbálja behozni késedelmét, nagy rántással lódul meg.

A kormány mögötti váltófülekkel persze időben visszakapcsolgatunk, de ezt követően még várnunk kell pár másodpercet az előzéssel, akkor az automata már váltogat is felfelé szorgalmasan, mert nem kapott rögtön kövér gázt. Ezzel együtt kétség nem fér hozzá, hogy az egyesével való kapcsolgatás nagyon gyorsan és simán történik.

Az utastér gyakorlatilag nem változott, kivéve az új LCD kijelzőt, ami az analóg műszerek helyére került. Jó felbontás, stílusos, menetmódtól függően változó dizájn, logikus menürendszer és rengeteg megjeleníthető információ jellemzi. Profi munka – és újfent: trendi. Ezen kívül, a Mustang is megkapta az új érintőképernyőt a középkonzolra, melyet egyszerűbb használni és erős napsütésben jobban lehet látni, mint az előzőt.

A beltérben használt anyagok viszont nem lettek jobbak, pedig ezen lehetett és kellett is volna javítani a ráncfelvarrás alkalmával. Tesztautónk feláras Recaro ülései jó oldaltartást adnak, hosszú távon is kényelmesek, viszont ezekhez nem rendelhető fűtés – ez maradt a régi. Miként az is, hogy  a hátrajutást ezek is csak támladöntéssel segítik, nem csúsznak előrébb. Persze itt a hátsó traktus sem lesz túl népszerű, hiszen szűkös, főleg a belmagasság kicsi a lankásan ívelő hátsó szélvédő alatt. 6 és 8 éves gyerekeink ülései még épp elfértek alatta szabályos magasságra állított támlákkal. A csomagtartó viszont egy sportkupéhoz képest kellemesen nagy (408 l), bár nyílása kicsi, alakja pedig hosszú és lapos, tehát kicsit kényelmetlenül pakolható, de ebben a műfajban ennek is örülni kell. Egyik oldalában ott a Shaker hifi mélynyomója, ami olyan basszust szolgáltat, hogy már nekem is sok – pedig szeretem.

A ráncfelvarrással megérkeztek a vezetéssegédek, és igényesen is működnek. Praktikus, hogy az adaptív tempomatot használhatjuk a távolságtartás funkció nélkül is. Ugyanígy, a felfestést figyelő kamerák is csak igény esetén nyúlnak bele a kormányzásba, egyébként csak figyelmeztetnek a sáv (indexelés nélkül történő) elhagyására. Ezeken kívül ráfutásgátló és gyalogosfelismerő is került az autóba.

Ígértem még fogyasztási adatokat. A legfontosabbal kezdem: a Mustang nem feltétlenül benzintemető, hosszabb utazásokon 9-10 literrel is beéri ez a bestia. Városban persze már egészen más számok kerülnek elő a műszerfalon, de ott sem nyeli be minden körülmények között azt a 20-25 litert, amire számít az ember egy ekkora motortól: betyárkodás nélkül 15-16-ot kér. Ez persze még mindig nagyon messze van a normálistól, ahogy maga a Mustang GT is, melyben ötezer köbcentis V8-as motor gondoskodik az 1.830 kilós tömeg mozgatásáról (75 kilós vezetővel és kb. 55 liter benzinnel a tankban ennyi).

Végül lássuk az árakat! 12,8 millió a beugró a Mustang tulajdonosok világába, mármint azokéba, akik a 2,3-as EcoBoost motorral veszik. A mi V8-asunkkal (GT) 14,8 millió az induló, automatával 15,5. feláras tételekből nem sok van, ellenben magas összegekkel. Tesztautónk esetében cirka 2 milliónyi volt belőlük (benne a MagneRide futómű és a Recaro ülések), a végösszeg tehát valahol 17 és 18 millió között állt meg. Ennél szinte mindenki drágábbnak gondol egy minden extrával felszerelt, V8-as Mustangot. Jogosan.

teszt és fotó: BG

  • SUV, AMIT ÉLMÉNY VEZETNI TESZT: BMW X2 20d & 25d xDrive M Sport - Kisebb és drágább, mint az X1. A felárért vagányságot és vezetési élményt kapunk pluszba, nem is keveset. A legerősebb dízel gyorsulása 6-ossal kezdődik, de a 20d is kemény – és az M Sport futóművel a rugózás is az
  • BEJÖVŐS TESZT: Volvo XC40 D4 AWD - Mindent tud, amit nagytestvére, az XC60, csak eggyel kisebb méretben. Vonzó, divatos, az ára pedig nagyon széles skálán mozoghat, ahogy egy tisztességes prémium modellé. Dízelmotorral, automataváltóval, összkerékhajtással próbáltuk ki a 2018-as Év Autóját
  • A MÉRET SZÁMÍT TESZT: Ford Mustang GT Fastback 5.0 - Megújult a Ford legendás sportkupéja, de a lényeg változatlan: a Mustang továbbra is összetéveszthetetlen, férfias és durva. Ha V8-as…
  • A LÁTSZAT NEM CSAL TESZT: SUBARU XV 2.0 LINEARTRONIC - Nem csak úgy néz ki, mintha tudna terepezni, hanem tud is. Állandó összkerékhajtás és nagy hasmagasság személyautós útfekvéssel ötvözve. Boxer létére unalmas a kétezres benzinmotor, nincs turbó, se bububu hang, fogyasztása pedig csak lakott területen kívül jó
  • OPELBE ZÁRT PEUGEOT TESZT: OPEL GRANDLAND X 1.2 TURBO - Ha nem tudnám, nem gondolnám, hogy odabent egy Peugeot 3008-as lakik. Mindene megvan ahhoz, hogy Opelnek érezzük, pedig a Grandland X padlólemeze, motorja, váltója és futóműve már francia…
  • AZ UTOLSÓ DÍZEL TESZT: HONDA CR-V 1.6 I-DTEC 4WD AUT - Hamarosan leköszön posztjáról a jelenlegi CR-V. Búcsúzóul olyan motorral próbáltuk ki, ami a következő modellben már nem lesz: 1,6-os dízellel, ráadásul duplaturbóssal, 9 fokozatú automatával társítva
  • NEM 120 LOVASNAK TŰNIK… TESZT: MAZDA3 G120 TAKUMI - Ha tippelnem kéne, lendülete alapján 150 lóerőt mondanék rá, ami passzol is egy kétliteres szívóhoz, de ez csak 120 lovas. Nincs ámulatba ejtő helykínálat, se nagy kuffer, se parasztvakítás, csak olyan „minden nagyon rendben” érzés – mutatós dizájnnal és a tartósság ígéretével.
  • MIT TUD EGY 50 MILLIÓS MERCEDES? TESZT: MERCEDES-BENZ S400d 4MATIC LANG - Luxuslimuzin - megkérdőjelezhetetlen tudást és tapasztalatot halmoztak fel a stuttgartiak ebben a műfajban. Csúcsragadozójuk az S-osztály, amelynek egy hétig élveztük a vendégszeretetét. Mindent tud. Már amit beikszel a vevő a konfigurátorban.
  • JAPÁN KAKAS TESZT: HONDA CIVIC TYPE R - Igazi pályaautó, de hétköznapi használatra is jó – csak padkázásra nem. 5,8 másodperc a nulla-száz, 272 a vége. Feltűnésben verhetetlen, spoilerekben szintén, külleme megosztó, váltója és kormánya mestermunka, tapadását nem hiszed el, fékjétől kidülled a szemed
  • GYORSULÁS VIRSLIGUMIN TESZT: BMW i3s - 6,9 másodperc alatt tudja a 0-100-at, és ha normálisan vezetsz, elmegy 200 km-t egy töltéssel. Gumija keskeny, de így is stabil, az ajtók szembe nyílnak, az utastér tágas, hátul sem kín az utazás, csomagtartó elől is van. Az ára állami támogatással is legalább 12,4 millió... Tovább>