A BENZINES VAGY A DÍZEL? TESZT: MAZDA CX-5 CD175 ÉS G194

A BENZINES VAGY A DÍZEL? TESZT: MAZDA CX-5 CD175 ÉS G194

A csúcsbenzines nem annyira tüzes, mint gondolnánk, a dízel hozza az elvárhatót. Utóbbi 12 millió, a benzines 11 millió. Csúcsfelszereltséggel, összkerékkel, automatával és jó terepképességekkel. Plusz jó értéktartás, megbízhatóság és divatos forma, viszont csekély a konfigurációs lehetőség

Nagy királyság mostanában az ’eszjúví’, másnéven szabadidő-autó. Még azok is ilyet akarnak, akik sose hagyják el az aszfaltot, amit elég nehéz megérteni. Hiszen az SUV-k főleg azért SUV-k, hogy ezt szükség esetén könnyűszerrel megtehesse velük az ember – bizonyos keretek között. Mi meg is tettük a kategória egyik legszebb és méltán népszerű képviselőjével, a 2017-ben újjászületett, második generációs Mazda CX-5-tel. És a „bizonyos kereteken” túl is mentünk.

TEREPEN BEVÁLLALÓS

Mert nem volt elég a száraz földút és a havas emelkedők nyújtotta kaland, lehetőségünk volt nagy sárban és tócsákban is csapatni. Az indokoltnál bátrabb dolog ez egy ilyen autóval és normál téli gumikkal. Éppen ezért értékeltem nagyra, hogy egyszer sem akadtunk el! Tényleg nem.

HA SUV, AKKOR ÖSSZKEREKES

A sikert főleg a remekül dolgozó összkerékhajtásnak köszönhettük. Ahogy a legtöbb szabadidő-autó, úgy a CX-5 is kapható sima fronthajtással, de aki megteheti és szüksége van rá, ne hagyja ki az AWD-t, mert tényleg nagyon jó. A rendszer 27 szenzor adata alapján dönti el, hogy melyik kerékre mennyi hajtás jusson. Alapból az első kerekek kapnak az erőből, hátra csak szükség esetén megy belőle. Akkor viszont azonnal és észrevétlenül!
Mindemellett a hasmagasság is elég szellős, és a rugóutak is jó nagyok. Nem akad fenn egykönnyen a közepe, egyedül az orra ér le egy kicsit hamar, ha bukkanóról bukkanó elé érkezünk. De a CX-5 tereptudása így is mindenképpen több, mint azt a jólfésült külső alapján gondolhatnánk.

NEM BILLEG AZ EMELT BÓDÉ?

Ha SUV, akkor sokoldalúnak kell lennie. Szóval jó dolog, hogy terepen ügyes, de ez csak akkor nagy dolog, ha aszfalton is kellemes társ. Kellemesebb, mint mondjuk egy pick-up. Például viselkedjen úgy a futóműve, mint egy normális autóé. A magas súlypont miatt viszont ezt nem olyan könnyű összehozni. Általában feszesre hangolt futóművet tesznek az efféle bódék alá, már ha nem akarják, hogy túlságosan dőljön a kanyarokban. Ennek pedig elég buta rugózás lehet a vége, ha nem csinálják elég jól.
De a Mazdánál elég jól csinálták, úgyhogy a CX-5 kényelmesen rugózik és vasal mindent (ebben segítenek a ballonos gumik is), miközben a kanyartulajdonságai is relatíve jók. Ebben is működik a G Vectoring, amit más Mazdákból már ismerünk. Egy apró gázelvételes trükkel éri el azt, hogy határozottabban forduljon rá az ívekre az autó. Ettől persze még nem lesz sportos, de alkatához mérten egészen könnyed mozgású a CX-5.

CSALÁDI

Helykínálatra, kényelemre, pakolhatóságra és praktikumra nem lehet panasz. Tény, hogy a riválisok között vannak tetszetősebb csomagtér adatok is, de ~500 literrel is elég jól elvan egy kétgyerekes család. Mi azok vagyunk, és simán elvoltunk vele. Plusz ülések nincsenek, nem is kellenek. Kár ilyesmivel erőlködni ebben a méretosztályban, úgyis felemás lenne az eredmény. Na de ilyen okos megoldás csomagtérrolóra, az bezzeg sehol nincs! Pedig egyszerű, mint a szög.
Családi utazóautóként is próbára tettük a CX-5-öt, 500 km-t autópályáztunk két gyerekkel és tele puttonnyal. Mindez szorozva kettővel: először a 2,2-es, 175 lovas dízellel (piros), aztán a 2,5 literes, szívó benzinessel (kék).

„FULLEXTRA”

Mindkettő automata, összkerekes és csúcsfelszereltségű volt. Nem is lehettek volna sokkal másabbak, a kettőfeles benzines konkrétan csak ilyen kivitelben kapható, és az erősebbik dízelnél sincs nagy mozgástér. Kihagyhatjuk a konfigurációból az automatát és még néhány kisebb tételt, de ennyi. A Mazdánál – és a legtöbb japán márkánál – ez van. Néhány csomag közül választhatunk. Lehet, hogy valamelyiket pont nekünk találták ki, de sokkal valószínűbb, hogy kisebb-nagyobb kompromisszumokra kényszerülünk. Cserébe olcsóbbak, mint minden részletükben konfigurálható prémium társaik. Árak majd a legvégén.

A NAGY BENZINES VAGY INKÁBB A NYOMATÉKOS DÍZEL?

A dízel motor változatlanul jött az előző modellből, a benzines viszont megújult. De nem nyújtott érezhetően többet, mint az elődje. Sem papíron, sem a gyakorlatban. Se menetteljesítményekben, se fogyasztásban. 194 lóerő és 258 Nm persze egy ekkora testben sem marad észrevétlen, de nem is szerez túl nagy örömet. Pedig méretéhez képest nem is túlsúlyos a csúcs CX-5, ezzel a motorral mindössze 1.460 kilót nyom (egyébként ez dicséretes). Nem is a súllyal van baj, hanem azzal, hogy viszonylag későn kezd húzni a kettőfeles benzines. Ezt persze a hatfokozatú automatának sem kell kétszer mondani, általában pörgetős kedvében van. Bár furcsa módon néha volt példa az ellenkezőjére is. A dízelben meg nem – ez is érdekes.
Egy biztos, van jobb automataváltó is a konkurenciában. És az is, hogy más karakterű ez a motor, mint a szintén Skyactiv, kétliteres benzines, amiben pont a korai ébredés szerez kellemes perceket a vezetőnek. A kettőfeles CX-5 alig gyorsul jobban, mint a dízel (9,2 mp vs. 9,4 mp), amiből egyedül a benzines közvetlen gázreakciója és rezzenéstelen járása hiányzott. Összességében jobban tudtam szeretni a dízelt, többnyire 420 Nm-es nyomatéka és kedvezőbb fogyasztása okán.

A KÚTON

Egyértelmű, hogy a dízel a takarékosabb, de nem mindegy mennyivel. Nálam átlagosan 2 literrel, de több városi használattal jobban nyílik az olló. Normálisan és városban keveset használva 9,5 literre sikerült kihoznunk a nagy benzines átlagát. Autópályán, általában óra szerint 130-cal (ez GPS alapján 127 km/óra) 9 litert mértünk. Országúti andalgásnál 7,5 litert kért, de városban iszákos lett, ott 11-13 literes értékeket láttunk. A dízel átlagfogyasztása kevesebb óvatoskodással is megállapodott 7,5 liternél. Városban 8-8,5, országúton 6 litert kért. Nem érezném túlzásnak a benzines többletigényét, ha cserébe jobban menne.

MINT A PRÉMIUMOK

Ezzel a felszereltséggel a prémiummárkák szintjét közelíti a beltér hangulata. Gyönyörű a vajszínű bőrkárpit, annál kevésbé praktikus (tisztántartás). De pirospont jár azért, hogy az első üléstámlák hátuljára fekete borítás került.
Az összeszerelés és a hangszigetelés jó, egyedül a szélzaj tűnik fel egy kicsit autópályán. Az érintőképernyő grafikája szép, méretben ennél manapság már egy kicsit nagyobbat várunk el ebben a kategóriában, de a funkcióját ez is tökéletesen ellátja. A menürendszer logikus és gyors, érintéssel egyébként csak álló helyzetben intézkedhetünk rajta, menet közben biztonsági megfontolásból csak a joystick működik.

VEZET

A manapság oly nagyra tartott vezetéssegédek terén sincs lemaradva a CX-5. Csúcsfelszereltségű autóinkban volt adaptív tempomat („rendes”, állóra fékezős), sávtartó automatika, holttérfigyelő, fáradtságérzékelő, ráfutásgátló, vészfékasszisztens, táblafelismerő és hátsó keresztirányú forgalomfigyelő a tolatókamerához. Hellyel-közzel mind szépen is működött, egyedül a sávtartó makacskodik néha.

ENNEK NEM ÖRÜLÜNK…

A hátsó kilincsekbe is tehettek volna kulcsérzékelőt, és engedékenyebbre kellene állítani az automatikus lezárás funkciót, ami már akkor is befeszül, ha az autó elejéig elmegyek kulccsal a zsebemben. Az ülések oldaltámasza lehetne határozottabb, az ülőlap pedig egy kicsit hosszabb (hosszabítható kivitel felárért sincs). Ha már van motoros csomagtérajtó, opcióként lehetne hozzá láblendítéses nyitás-zárás – csak hogy le ne maradjanak a legmenőbbek mögött.

… DE SZERETTÜK MÉG

Éles, színes képű és informatív a head up display, ami a vezetéssegédek infóit is kijelzi. Az automatikusan kapcsolódó reflektor tökéletesen működik, gyorsan melegszik az ülésfűtés, amiből hátul is van. Télen nagyon jól jön a kormányfűtés is, ami szintén „gyorsan hat”. Öblösek a belső rekeszek, USB csatlakozóból négy is van. Továbbá, nem mondtam még, de semmiképp nem hagynám említés nélkül, hogy példásan simán jár a benzinmotor, a dízel pedig meglepően csendes, és nem kell hozzá AdBlue.

AZ ÁRA

7,35 millió az induló, amiért 165 lovas, elsőkerekes, manuális benzinest kapunk. Kettőfeles benzinesünk (G194) listaára kereken 11 millió, 2,2-es dízelünk kereken 12 millió forint. Összkerékkel, automatával, csúcsfelszereltséggel, nagyon dögös és divatos küllemmel. Ehhez jön még a megbízhatóság és a jó értéktartás, különösen a benzines esetében.

KI TUD MÉG ~ILYET ~ENNYIÉRT?

Nissan X-Trail, Ford Kuga, Renault Koleos, Skoda Kodiaq, Seat Ateca.

teszt és fotó: BG

  • GYORSULÁS VIRSLIGUMIN TESZT: BMW i3s - 6,9 másodperc alatt tudja a 0-100-at, és ha normálisan vezetsz, elmegy 200 km-t egy töltéssel. Gumija keskeny, de így is stabil, az ajtók szembe nyílnak, az utastér tágas, hátul sem kín az utazás, csomagtartó elől is van. Az ára állami támogatással is legalább 12,4 millió... Tovább>
  • 260 SZELÍD LÓVAL TESZT: OPEL INSIGNIA 2.0T OPC LINE - Nagyot lép, de léphetne nagyobbat is, és a benzint óvatos gáznál is szereti. Az összkerékhajtás viszont sokat tud, az új automata nyolcfokozatú, az utastér tágas, az ülések kényelmesek, az ellátmány elég gazdag. 10,9 millióról indul a legerősebb Insignia
  • A BENZINES VAGY A DÍZEL? TESZT: MAZDA CX-5 CD175 ÉS G194 - A csúcsbenzines nem annyira tüzes, mint gondolnánk, a dízel hozza az elvárhatót. Utóbbi 12 millió, a benzines 11 millió. Csúcsfelszereltséggel, összkerékkel, automatával és jó terepképességekkel. Plusz jó értéktartás, megbízhatóság és divatos forma, viszont csekély a konfigurációs lehetőség
  • CSAK A LÉNYEG TESZT: NISSAN NAVARA dCi 160 - Ilyen a Nissan pickupja józan összeállításban. A gyengébbik motorral, kézi váltóval, felesleges extrák nélkül. Mindent tud, amit kell, kicsit kevesebbet kortyol, mint a régi, az ára 6,8 millió – ÁFA nélkül
  • MINT A NAGYOK TESZT: FORD FIESTA 1.0 ECOBOOST - A kiskategória egyik legjobb autója. A 100 lovas turbó pont jó hozzá, a futóműve kitűnő, és nem csak városi közlekedésre jó. Az elérhető vezetéssegédek és kényelmi extrák sora kiemelkedő, de az ára nem szállt el – csak amennyire a többieké.
  • HA SZERETSZ VEZETNI TESZT: BMW 430D GRAN COUPÉ M SPORT - Hathengeres dízel, brutális nyomaték, 5,3 másodperces gyorsulás, jó fogyasztás. Kupés vonalvezetés, csinos far, öt ajtó, nagy csomagtartó. A kormány mögött lenyűgöző, hátul kissé kompromisszumos. És drága: egy igazán ütős kivitel kétszer annyi, mint az alapmodell. A mi példányunk 24,5 millió…
  • EZ IS CIVIC TESZT: HONDA CIVIC SEDAN 1.5 TURBO CVT - Nagyobb, mint az ötajtós, de csomagtere kevésbé praktikus. Csak egy motorral rendelhető, de az jó: a 182 lovas turbó nagyot lép, jól fogyaszt (7,5 liter), és a fokozatmentes automata sem rontja el. Az ára 6,8 és 8,7 millió között, három felszereltségi szint van, további konfigurációs... Tovább>
  • AZ ÉV AUTÓJA + 20 CENTI TESZT: PEUGEOT 5008 1.6 BLUEHDI - Íme, egy hosszított 3008-as, plusz két üléssel. Utóbbiaktól csodát ne várjunk, de lehajtva őket óriási csomagterünk van. Belül gyönyörű és minőségi az autó, az 1,6-os dízel nagyon keveset kortyol, és tűrhetően viszi a bódét. A belépő 7 millió alatt, egy ideális konfiguráció 9 millió körül... Tovább>
  • APA IMÁDJA. ÉS ANYA? TESZT: SKODA OCTAVIA RS 2.0 TSI DSG - Az elejében ott lapul az állat, de jófiú is tud lenni, ha kell. Ez pedig ugyanolyan fontos anya bizalmának elnyeréséhez, mint a tágas utastér vagy a hatalmas csomagtartó. Ezekben az Octavia RS nagyon erős, de ilyen kemény sportfutóművel nem lesz belőle családi kedvenc. De akkor... Tovább>
  • KEMÉNYEN!TESZT: MAZDA MX-5 RF G160 - A vászontetős MX-5 úgy jó, ahogy van, ezt a Mazdánál is tudják. Nem is azért jöttek elő (újra) a keménytetőssel, mert azt jobbnak tartják. Hanem mert tudják, hogy valakinek csak így kell. Itt is széles a mosoly a bal egyen, pedig az eredeti „emikszötözés” élménye... Tovább>