HA SZERETSZ VEZETNI TESZT: BMW 430D GRAN COUPÉ M SPORT

HA SZERETSZ VEZETNI TESZT: BMW 430D GRAN COUPÉ M SPORT

Hathengeres dízel, brutális nyomaték, 5,3 másodperces gyorsulás, jó fogyasztás. Kupés vonalvezetés, csinos far, öt ajtó, nagy csomagtartó. A kormány mögött lenyűgöző, hátul kissé kompromisszumos. És drága: egy igazán ütős kivitel kétszer annyi, mint az alapmodell. A mi példányunk 24,5 millió…

MELYIK IS AZ A 4-ES?

Csak rutinos BMW követők tudnak kapásból rábökni a 4-es Gran Coupéra a márka kínálatában. Pedig 2014 óta létezik, a ráncfelvarrás is megvolt már, mutatjuk is a tesztautón, milyen jól sikerült. De persze nem csoda, ha valaki valamit nem talál, vagy nem ismer a BMW kínálatában, hiszen kb. 30 modell tolong a vásárlók kegyeiért. Szóval:

Biztos tájékozódási pontokként megjelölhetjük a 3-as és az 5-ös sorozatot, számozása alapján érezzük, hogy valahol a kettő között van a 4-es. Mégpedig a 3-as közvetlen közelében. Méretét és eredetét tekintve egyaránt, hiszen a 3-as kupéja helyett került be a kínálatba még 2013-ban. Eredendően tehát kétajtós karosszériáról (kupé és kabrió) beszélünk, ám időközben kitalálták, hogy legyen egy hátsó ajtókkal rendelkező kivitel is. Megtartva persze a kupés vonalvezetést és a keret nélküli ablakokat.

ÖTAJTÓS

A hab a tortán pedig a hatalmasra táruló, motorosan és láblendítésre is mozgó ötödik ajtó. Na, ezt a műfajt hívják a BMW-nél Gran Coupénak. Egy sportos kupé és egy elegáns szedán kombinációja – mondja tesztautónkról a márkakommunikáció. Valóban sportos és elegáns is, de nem szedán, mert azok nem ötajtósak. Márpedig itt praktikusság szempontjából pont az ötödik ajtó az, amit nagyon hamar meg lehet szeretni. A hátsókat kevésbé.

VALAMIT VALAMIÉRT

Mert az van, hogy ha igazán dögös vonalvezetést akarsz, akkor hátul szűkös ajtónyílásokkal és csapott fejtérrel fizetsz a flancolásért. Ilyen a 430 Gran Coupé. Ha pedig ragaszkodsz a kényelmes beszálláshoz és a szellős belmagassághoz, akkor púpos karaktert kapsz. Például egy 3-as GT-t. Akkor már inkább kombi, ami kifejezetten jól néz ki. Vagy az SUV-k felé fordulsz, amikből természetesen a bajoroknál is van választék. De aki ragaszkodik az elegáns és sportos BMW-hez, az nem kombit és nem is X-et választ.

A LEGENDÁS 30D

És aki igazán dögös BMW-t akar, az hathengeres motorral veszi. Akár dízellel is, mint a tesztautónk. Mert a 30i-vel ellentétben, a 30d nem valami szteroidozott négyhengerest takar, hanem továbbra is sorhatos elrendezést jelöl. És az egyik legjobb dízelmotort a piacon.
Mindenhol agyonturbózott négyhengeresek potyognak az égből – egyébként a BMW-nél is –, de ennek a gépnek egyik sem érhet a nyomába. Velük ellentétben ez nem csak a turbótól erős, hanem méretéből adódóan is. Kulturáltabban jár, kevesebb rezonanciát kelt, de ennél fontosabb, hogy nem traktorhangú, hanem szép selymesen gurgulázik. Magas fordulaton már ez sem szól olyan szépen, ezt adom. Csakhogy ennek nincs is semmi szüksége a pörgetésre.

5,3 MÁSODPERC

Mert a mélyből húz! Már picivel alapjárat fölött is igen jó erőben van, 1500-as fordulattól pedig ott az 560 Nm-es nyomaték, ami kitart egészen 3000-ig. Így a 258 lóerős teljesítmény szinte csak másodrangú tétel – pedig az is több, mint mutatós.
Vezetni sem kell, elég csak rápillantani az 5,3 másodperces gyorsulási adatra, és máris gyorsabban ver a szív. A bal egyen ülve pedig még gyorsabban. Kövér gázzal hajtva sportautósan megy, a játék kedvéért még rajtautomatika is van (M csomag). És ha már itt tartunk, a kerekek elpörgése sem nehezíti a dolgunkat, erről mindig gondoskodik az xDrive. Ha túl sok a nyomaték hátul (mert alapból persze ott hajt), akkor szinte észrevétlenül átsúlyoz belőle az első kerekekre.

8 FOKOZATTAL, OKOSAN

Persze nem csak eszement gyorsításra való a korán érkező óriásnyomaték. Normális dinamikával vezetve is nagyon megnyugtató érzés, milyen könnyedén mozog vele az 1,8 tonnás vas. Simogató rugalmasság, kellemes orgánum, 130-nál 1800-as fordulat és fölényes suhanás. Országúton 1300-as utazó és biztonságot adó erőtartalék az előzésekhez. Az összhatás utánozhatatlan.
A bődületes nyomatékkal itt is a nyolcfokozatú ZF automataváltó gazdálkodik, amely még mindig kifogástalanul teszi a dolgát. Menetmódtól függően nyugisabban, vagy pörgetősebben, ki hogy szereti, de – ismétlem – pörgetésre nincs szükség. Éppen ezért tökéletes a COMFORT mód, sőt, még a takarékoskodásra optimalizált ECO PRO-ban is jól moccan az autó. Pedig ilyenkor szándékosan érzéketlenebb a gázpedál, a lehető leghamarabb elváltogatja a fokozatokat az automata, gázelvételre pedig bekapcsol a „szabadonfutó”.

A KÚTON

Az óvatos gázkezelésnek meg is van az eredménye, de most nem kezeltem óvatosan. Ugyanez a hajtáslánc a közel kéttonnás 7-es BMW-ben 7,7 literes átlagfogyasztással dolgozott, nekem többször nem kell bizonyítania a takarékosságát. Úgyhogy most inkább adtam az élménynek, simán megért plusz egy liter gázolajat százon. Erre rátett még egy felet a nagyobb arányú városi használat, így lett a vége 9,2 liter.

Ő VEZET?

Köszi, de inkább én. Van sok-sok vezetéssegéd, bár nem minden, ami a márkánál elérhető. Sávtartó nem rendelhető, csak sávelhagyásra figyelmeztető. Fel is rónám, ha érdekelne. De egy ilyen vezetési élményt nyújtó autóban eszem ágában sincs ilyen-olyan segédekre támaszkodni. Nekik meghagyom a vészelhárító szerepet. Ezt vezetni kell! Ettől igazán BMW egy BMW. Kicsit sem akarom átadni egy robotnak azt a vaskos markolatú kormányt, ami az M Sport csomaggal jön, és a remek pedálokat se nyomogassa helyettem az adaptív sebességtartó.

M SPORT CSOMAGGAL

Apropó, az M Sport csomag ad még jó pár dolgot, nem csak egyedi formájú lökhárítókat meg apró ’M’ emblémákat. Hanem például sportosabbra hangolt, állítható keménységű futóművet, amely alapállásban még épp nem annyira feszes, hogy kényelmetlen legyen. Sport módban már igen, de abban nem is a kényelem a lényeg. Hanem a tökéletes útfekvés, és abban bizony nincs hiba! Kapunk még elképesztő stabilan tartó, aprólékosan testreszabható üléseket és változó áttételű kormányt, amely mindig pont kellően közvetlen, pontos és kommunikatív. Nagyobb fékek is jönnek az M-mel, de bizonyára az eredeti szett is kellően erős és szépen adagolható – akárcsak ez.

ÉS LŐN VILÁGOSSÁG

A 7-es BMW-ben megismert lézerfényszórók itt nem rendelhetők, de a mátrix LED-es technológia igen. És ha épp 15-20 milliót készülsz elkölteni egy BMW-re, akkor ezt semmiképp ne hagyd ki! Úgy teremt zavarba ejtő világosságot, hogy közben nem vakítja sem a szembejövőt, sem az előttünk haladót. Feleslegessé válik a tompított és a távolsági fény fogalma, mert mindig a lehető legmesszebbre hord, és a kanyarokba is úgy világít be, mintha görbíteni tudná a fényt.

ENNEK NEM ÖRÜLÜNK

Bár nagyon szép és igényes a belső, néhol kemények a műanyagok, ami ebben az árkategóriában már megemlítendő. Akárcsak az, hogy a bőrülések nem rendelhetők szellőztethető kivitelben. Mellesleg, a sötétkéknél sokkal jobb színek is vannak a palettán, például konyak, bézs vagy korallvörös. A Frozen Silver fényezés viszont gyönyörű, csak az a baj vele, hogy 1,1 milliós felárat jelent.

MENNYI?

Alapáron 11,6 millió (420i), a mi összkerekes 30d-nk beszállója 16,5 millió, az itt tesztelt konfiguráció pedig 24,5 millió forint. Nagyon drága. És nagyon jó is, a rajongásig szerethető is. De ezt elsősorban a hajtáslánc, a futómű és összességében a vezetési élmény tehet, ezt pedig más karosszériával is megkaphatjuk a BMW-nél. Ugyanennyiért. Úgyhogy, ha számít a kettőnél több személy kényelme, akkor a 3-as Touringot jobb szívvel tudnám ajánlani. Ahhoz is van minden, ami ehhez. Ha meg nem számít, akkor minek a hátsó ajtó? Akkor legyen inkább tökéletes íve annak a kupé tetőnek: a megoldás ezesetben a 4-es Coupé.

teszt és fotó: BG

  • A LÁTSZAT NEM CSAL TESZT: SUBARU XV 2.0 LINEARTRONIC - Nem csak úgy néz ki, mintha tudna terepezni, hanem tud is. Állandó összkerékhajtás és nagy hasmagasság személyautós útfekvéssel ötvözve. Boxer létére unalmas a kétezres benzinmotor, nincs turbó, se bububu hang, fogyasztása pedig csak lakott területen kívül jó
  • OPELBE ZÁRT PEUGEOT TESZT: OPEL GRANDLAND X 1.2 TURBO - Ha nem tudnám, nem gondolnám, hogy odabent egy Peugeot 3008-as lakik. Mindene megvan ahhoz, hogy Opelnek érezzük, pedig a Grandland X padlólemeze, motorja, váltója és futóműve már francia…
  • AZ UTOLSÓ DÍZEL TESZT: HONDA CR-V 1.6 I-DTEC 4WD AUT - Hamarosan leköszön posztjáról a jelenlegi CR-V. Búcsúzóul olyan motorral próbáltuk ki, ami a következő modellben már nem lesz: 1,6-os dízellel, ráadásul duplaturbóssal, 9 fokozatú automatával társítva
  • NEM 120 LOVASNAK TŰNIK… TESZT: MAZDA3 G120 TAKUMI - Ha tippelnem kéne, lendülete alapján 150 lóerőt mondanék rá, ami passzol is egy kétliteres szívóhoz, de ez csak 120 lovas. Nincs ámulatba ejtő helykínálat, se nagy kuffer, se parasztvakítás, csak olyan „minden nagyon rendben” érzés – mutatós dizájnnal és a tartósság ígéretével.
  • MIT TUD EGY 50 MILLIÓS MERCEDES? TESZT: MERCEDES-BENZ S400d 4MATIC LANG - Luxuslimuzin - megkérdőjelezhetetlen tudást és tapasztalatot halmoztak fel a stuttgartiak ebben a műfajban. Csúcsragadozójuk az S-osztály, amelynek egy hétig élveztük a vendégszeretetét. Mindent tud. Már amit beikszel a vevő a konfigurátorban.
  • JAPÁN KAKAS TESZT: HONDA CIVIC TYPE R - Igazi pályaautó, de hétköznapi használatra is jó – csak padkázásra nem. 5,8 másodperc a nulla-száz, 272 a vége. Feltűnésben verhetetlen, spoilerekben szintén, külleme megosztó, váltója és kormánya mestermunka, tapadását nem hiszed el, fékjétől kidülled a szemed
  • GYORSULÁS VIRSLIGUMIN TESZT: BMW i3s - 6,9 másodperc alatt tudja a 0-100-at, és ha normálisan vezetsz, elmegy 200 km-t egy töltéssel. Gumija keskeny, de így is stabil, az ajtók szembe nyílnak, az utastér tágas, hátul sem kín az utazás, csomagtartó elől is van. Az ára állami támogatással is legalább 12,4 millió... Tovább>
  • 260 SZELÍD LÓVAL TESZT: OPEL INSIGNIA 2.0T OPC LINE - Nagyot lép, de léphetne nagyobbat is, és a benzint óvatos gáznál is szereti. Az összkerékhajtás viszont sokat tud, az új automata nyolcfokozatú, az utastér tágas, az ülések kényelmesek, az ellátmány elég gazdag. 10,9 millióról indul a legerősebb Insignia
  • A BENZINES VAGY A DÍZEL? TESZT: MAZDA CX-5 CD175 ÉS G194 - A csúcsbenzines nem annyira tüzes, mint gondolnánk, a dízel hozza az elvárhatót. Utóbbi 12 millió, a benzines 11 millió. Csúcsfelszereltséggel, összkerékkel, automatával és jó terepképességekkel. Plusz jó értéktartás, megbízhatóság és divatos forma, viszont csekély a konfigurációs lehetőség
  • CSAK A LÉNYEG TESZT: NISSAN NAVARA dCi 160 - Ilyen a Nissan pickupja józan összeállításban. A gyengébbik motorral, kézi váltóval, felesleges extrák nélkül. Mindent tud, amit kell, kicsit kevesebbet kortyol, mint a régi, az ára 6,8 millió – ÁFA nélkül