GYORSULÁS VIRSLIGUMIN TESZT: BMW i3s

GYORSULÁS VIRSLIGUMIN TESZT: BMW i3s

6,9 másodperc alatt tudja a 0-100-at, és ha normálisan vezetsz, elmegy 200 km-t egy töltéssel. Gumija keskeny, de így is stabil, az ajtók szembe nyílnak, az utastér tágas, hátul sem kín az utazás, csomagtartó elől is van. Az ára állami támogatással is legalább 12,4 millió – a sima i3-asé 11,2

A VILLANYAUTÓK NEM LASSÚAK

Nem kell bele tankolni, ezért költségkímélő és környezetbarát, de gyenge. Sokak fejében ez a kép él az elektromos autóról (kivéve a Teslát). De a gyengeséget illetően tévednek. A villanyautók jól gyorsulnak, állórajtban kifejezetten jók, mert az elektromotorok nyomatéka nagy, azonnali és állandó. Csak a villanyautósok általában nem szokták ilyesmire pazarolni a kW-okat, hiszen a hatótávolság a legtöbb modellnél még óvatos gázzal is elég szerény. A töltés pedig macerás.

A BMW villanyautójára, az i3-ra is igaz ez, de ő a legfürgébb a kistermetűek között. Nagyot lép az új Nissan Leaf, a VW eGolf vagy a KIA Soul is, de ez még nagyobbat! Pláne az itt tesztelt i3s, azaz a sportosabb változat, amit erősebb motorral szerelnek. 183 lóerőt és 270 Nm-t tud, bár a „sima” i3-nak sem kell szégyenkeznie a maga 170 lovával és 250 Nm-es nyomatékával.

ÁRAMMAL ÜTÉS

6,9 másodperc alatt futja a 0-100-at, végsebessége pedig 160 km/óra. Ez utóbbi annyira nem is érdekes (elvégre elég a 130 is), de a 6,9 mp komoly fegyvertény! Legyorsulja például a múltkor tesztelt 260 lovas Insigniát is. Meg még sok más autót.

És a legszebb az egészben, hogy dinamikusan vezetve sem fogyasztja mohón a megtehető kilométereket. Persze érezhető, hogy kövér gázzal hamarabb apad a hatótáv, de nagyon száguldozni kell, hogy ez feltűnő legyen.

MENNYIT LEHET MENNI EGY TÖLTÉSSEL?

Normálisan vezetve tarthatónak tűnik a honlapon „gyakorlati” jelzővel feltüntetett, 200 km-es hatótáv. Sietősebb stílusban is lehet számítani 180 km-re, de télen ebből lejön még cirka 20 km, ha nem akarsz fázni. Egyébként gyorsan felfűti az utasteret, ebben hiba nincs, de a kellemes melegért értékes kilométerekkel kell fizetni. Nyáron meg a hűvösért. Mindent egybevetve, különösebb kompromisszumok nélkül el lehet autózni vele 180 km-t, szép tavaszi vagy őszi időben (amikor nem kell se fűteni, se hűteni) 200-at is. Na de ki meri megkockáztatni a teljes lemerülést? 20 km-nél már a legtöbben a töltési lehetőséget keressük, szóval ezt még vonjuk le, és akkor vagyunk a gyakorlati „nettó” hatótávnál, ami tehát így 160-180 km.

SZÉLESEBB GUMIK

Nem csak motorjában különbözik a simától az ’s’ kivitel. Szélesebb a nyomtávja (+4 cm), ültetett a futóműve, a kerekei nem annyira keskenyek, mint az ’s’ nélküli i3-asnak és 19 helyett 20 colosak. Elől 175-ös, hátul 195-ös abroncsai vannak, de ilyen hatalmas felniken még ezek is furcsán néznek ki. Tesztautónkon azonban ebből semmi nem látszik, mert a téli garnitúra ezen is ugyanúgy 155/70-es volt, mint a sima i3-ason. Nem mutatnak jól, és nem is ígérnek sok tapadást…

STABIL?

Éppen ezért is lepődtem meg, hogy az erő átadásával nem volt gondja! Mondjuk ebben sokat számít az is, hogy az i3 hátsókerekes. Tempósabb kanyarokban már érezni, hogy sodródik, főleg a terhelésváltások tudják zavarba hozni. De nem annyira, mint azt a rövid és magas bódé láttán sejtjük, és az oldaldőlés sem olyan vészes. Ez elsősorban az alacsony tömegközéppontnak köszönhető, az pedig annak, hogy az aksit egészen lent, konkrétan az alvázában hordja az i3. Mert az i3-nak alváza van, ami alumíniumból készült, a kasztni pedig szénszálas műanyagból. Így nyom 1340 kilót az elektromos BMW.

KICSI?

Külső méretéhez képest odabent meglepően tágas az i3. A hátsó üléseken sem elképzelhetetlen az utazás, az egymással szemben nyíló ajtóknak köszönhetően pedig a be- és kijutás sem igényel akrobatikus mozdulatokat. De vékony testalkatot igen. Egy biztos, a gyerekek tökéletesen elfértek, és imádták a hátsó traktust meg az ajtókat is.

A csomagtartó használható méretű, bár a töltőkábelek elég sok helyet vesznek el belőle. De akinek van kedve és türelme mindig gondosan feltekergetni őket (akkor is ha nedvesek és koszosak), az besuvaszthatja az első csomagtartóba, merthogy ott is van egy kisebb üreg.

A DOLOG „NEM SZERETEM” RÉSZE: A TÖLTÉS

Tempósan élem az életemet, ezért imádtam az i3s fürgeségét. És ugyanezért szentségeltem, ha tölteni kellett. Nem mintha ez lassabban töltődne, mint a többi villanyautó. Hanem azért, mert utálatos dolog villámtöltőhöz jutni. Márpedig értelmes töltési sebességet csak az ad: fél óra 80%-ra. (Onnan minden elektromos autó töltése lelassul, ennek is). Gyorstöltővel 3-4 óra a teljes töltés elérése, falból pedig 10 óra. Nem ugyanaz… Persze tudjuk, hogy egyre több van villámtöltőből. De elektromos autóból meg konnektoros hibridből is.

VILLÁMTÖLTŐS KALANDOK

Ki is próbáltam, milyen az élet egy villanyautóval akkor, ha többnyire nyilvános oszlopon akarom tölteni, és persze a villámtöltőkre hajtottam rá. Volt kellemes tapasztalat, de kellemetlenből több (ami persze nem a BMW hibája):

  • Hős utca – Lidl parkoló: épp két villanyautós marakodik azon, hogy kié legyen a villámtöltő. Két kábel van, de egyszerre csak egy működik.
  • Teleki tér – Lidl parkoló: itt épp szabad a villámtöltő, lecsapok rá. Vásárlással elmegy a boltban 20 perc, mialatt 80 km-t töltök az autóba. Közben az állófűtés még melegen is tartja az utasteret. Remek!
  • Benzinkút: itt is érvényes „a két kábel van, de egyszerre csak az egyik megy”, és most épp tölt valaki. Csak a kutas kezelheti az oszlopot, de nem tudja megmondani, mennyit kellene várnom. Azt sem, hogy merre van a taxis, akinek épp csatlakoztatva van a kocsija. Na, akkor viszlát!
  • Egy másik kút: 4 VW e-UP (persze mind közösségi autó) sorakozik a villámtöltőnél, de egyiket sem töltik. A kutas sehol. Erre biztosan nem érünk rá…
  • Egy harmadik kút: épp szabad a töltőoszlop. A kutas hamar előbújik, kicsit akadozva, de indítja a folyamatot. Tájékoztat, hogy maximum fél órát maradhatok. Nem unatkozom, mert öt perc múlva „már van kivel dumálni”: megjelenik egy taxis a Leafjével, és arról érdeklődik, meddig fogunk még töltekezni…
  • Vincellér utca: épp szabad, csatlakozok, tölt is becsülettel. Közben telefonnyomkodással űzök unalmat.
  • IKEA mélygarázs: sok a szabad hely, egyszerű a csatlakozás és az indítás. De ez nem villámtöltő, hanem csak 22 kW-os, amivel nem megyünk messzire, de a fali konnektornál jobb.

 

AZ ÁRA

A töltés sok helyen ingyen van, és otthon sem drága, de a villanyautózás még mindig az. Mert maga az elektromos autó drága, pláne ha BMW-t szeretnénk. A 1,5 milliós állami támogatással is. Az i3 alapára 12,7 millió, az itt tesztelt i3s 13,9 millióról indul. Ebből jön le a támogatás. És jöttek még rá az extrák, így állapodott meg valamivel 15 millió fölött tesztautónk ára. Csak viszonyításképpen: egy csúcsra szerelt Nissan Leaf 11 millió a támogatás levonása után.

teszt és fotó: BG

  • AZ UTOLSÓ DÍZEL TESZT: HONDA CR-V 1.6 I-DTEC 4WD AUT - Hamarosan leköszön posztjáról a jelenlegi CR-V. Búcsúzóul olyan motorral próbáltuk ki, ami a következő modellben már nem lesz: 1,6-os dízellel, ráadásul duplaturbóssal, 9 fokozatú automatával társítva
  • NEM 120 LOVASNAK TŰNIK… TESZT: MAZDA3 G120 TAKUMI - Ha tippelnem kéne, lendülete alapján 150 lóerőt mondanék rá, ami passzol is egy kétliteres szívóhoz, de ez csak 120 lovas. Nincs ámulatba ejtő helykínálat, se nagy kuffer, se parasztvakítás, csak olyan „minden nagyon rendben” érzés – mutatós dizájnnal és a tartósság ígéretével.
  • MIT TUD EGY 50 MILLIÓS MERCEDES? TESZT: MERCEDES-BENZ S400d 4MATIC LANG - Luxuslimuzin - megkérdőjelezhetetlen tudást és tapasztalatot halmoztak fel a stuttgartiak ebben a műfajban. Csúcsragadozójuk az S-osztály, amelynek egy hétig élveztük a vendégszeretetét. Mindent tud. Már amit beikszel a vevő a konfigurátorban.
  • JAPÁN KAKAS TESZT: HONDA CIVIC TYPE R - Igazi pályaautó, de hétköznapi használatra is jó – csak padkázásra nem. 5,8 másodperc a nulla-száz, 272 a vége. Feltűnésben verhetetlen, spoilerekben szintén, külleme megosztó, váltója és kormánya mestermunka, tapadását nem hiszed el, fékjétől kidülled a szemed
  • GYORSULÁS VIRSLIGUMIN TESZT: BMW i3s - 6,9 másodperc alatt tudja a 0-100-at, és ha normálisan vezetsz, elmegy 200 km-t egy töltéssel. Gumija keskeny, de így is stabil, az ajtók szembe nyílnak, az utastér tágas, hátul sem kín az utazás, csomagtartó elől is van. Az ára állami támogatással is legalább 12,4 millió... Tovább>
  • 260 SZELÍD LÓVAL TESZT: OPEL INSIGNIA 2.0T OPC LINE - Nagyot lép, de léphetne nagyobbat is, és a benzint óvatos gáznál is szereti. Az összkerékhajtás viszont sokat tud, az új automata nyolcfokozatú, az utastér tágas, az ülések kényelmesek, az ellátmány elég gazdag. 10,9 millióról indul a legerősebb Insignia
  • A BENZINES VAGY A DÍZEL? TESZT: MAZDA CX-5 CD175 ÉS G194 - A csúcsbenzines nem annyira tüzes, mint gondolnánk, a dízel hozza az elvárhatót. Utóbbi 12 millió, a benzines 11 millió. Csúcsfelszereltséggel, összkerékkel, automatával és jó terepképességekkel. Plusz jó értéktartás, megbízhatóság és divatos forma, viszont csekély a konfigurációs lehetőség
  • CSAK A LÉNYEG TESZT: NISSAN NAVARA dCi 160 - Ilyen a Nissan pickupja józan összeállításban. A gyengébbik motorral, kézi váltóval, felesleges extrák nélkül. Mindent tud, amit kell, kicsit kevesebbet kortyol, mint a régi, az ára 6,8 millió – ÁFA nélkül
  • MINT A NAGYOK TESZT: FORD FIESTA 1.0 ECOBOOST - A kiskategória egyik legjobb autója. A 100 lovas turbó pont jó hozzá, a futóműve kitűnő, és nem csak városi közlekedésre jó. Az elérhető vezetéssegédek és kényelmi extrák sora kiemelkedő, de az ára nem szállt el – csak amennyire a többieké.
  • HA SZERETSZ VEZETNI TESZT: BMW 430D GRAN COUPÉ M SPORT - Hathengeres dízel, brutális nyomaték, 5,3 másodperces gyorsulás, jó fogyasztás. Kupés vonalvezetés, csinos far, öt ajtó, nagy csomagtartó. A kormány mögött lenyűgöző, hátul kissé kompromisszumos. És drága: egy igazán ütős kivitel kétszer annyi, mint az alapmodell. A mi példányunk 24,5 millió…