JAPÁN KAKAS TESZT: HONDA CIVIC TYPE R

JAPÁN KAKAS TESZT: HONDA CIVIC TYPE R

Igazi pályaautó, de hétköznapi használatra is jó – csak padkázásra nem. 5,8 másodperc a nulla-száz, 272 a vége. Feltűnésben verhetetlen, spoilerekben szintén, külleme megosztó, váltója és kormánya mestermunka, tapadását nem hiszed el, fékjétől kidülled a szemed

Kevés tesztautó kapott annyi figyelmet az utakon, mint ez a piros Civic Type R. Mintha a versenypályáról gurult volna le, csak a szponzorok hiányoznak róla. Leplezetlenül képviseli a hardcore japán tuning stílust, nekem sufnituningos, de sokak számára kifejezetten vonzó. Nem is kicsit!

LEFEKTETTE

Bámulták, fotózták, mutogattak rá. Egy belvárosi játszótér előtt parkoltunk, amikor egy férfi képes volt a járdára feküdni, hogy jó fotót készítsen róla. Ilyesmit más autóval még nem tapasztaltunk. A gyerekek is ujjal mutogattak rá a játszótér kerítése mögül, és kiabálva hívták társaikat is, hogy részük lehessen a szokatlan látványban.

A GYEREKEKNÉL EZ A NR.1

A fiam ovis csoporttársainál is a Type R a legmenőbb. (Eddig az előző Type R volt az.) Náluk a légterelők számával és méretével egyenes arányban növekszik a respekt. Nincs menőbb egy aszfalton kúszó, szétspoilerezett, piros gépsárkánynál. Még egy V8-as Mustang sem az – szerintük.

Számít még a hang is, és bár a Type R egyáltalán nem dübörög, nem is durrog, különleges kipufogó elrendezésével e téren is belopja magát a szívükbe: három cső, és mind középen – ez überelhetetlen. Különben is, hang ide vagy oda, a versenyautós megjelenés mindent visz.

NEM CSAK A SZEMNEK

És ne gondoljuk, hogy a kasztni sok-sok kitüremkedése és rése mind látványelem. Van néhány, ami csak átverés, de a legtöbb valódi funkcióval bír. A spoilerek tényleg leszorítóerőt produkálnak, és a levegőbeömlőnek látszó nyílások java tényleg levegőztet valamit.

320 LÓ…

Ha ez így van, akkor ez egy igazi fenevad lehet – gondolhatja bárki. És jól gondolja! Nem vadabb, mint az elődje, de az bőven elég. A nulla-száz 5,8 másodperc, a végsebesség 272 km/óra. Az elejében továbbra is a kétliteres, benzines turbó lakik, ami 10 lóval lett izmosabb, mint a korábbi modellben. 320 lóerős teljesítménye mellé kereken 400 Nm-es nyomaték társul, ami 2500 és 4500 fordulat/perc között végig megvan. Lent és fent is keményen húz a kigyúrt sornégyes, jót lehet vele autózni nyomatékból is, de pörögni is szeret (7000-nél szabályoz le). A hab a tortán, hogy feltöltős motorokhoz képest nagyon éles a gázreakciója.

…AZ ELSŐ KEREKEKEN

A bődületes erőt az első kerekek viszik az aszfaltra, de ebből nagyon keveset érezni a kormányon. Ha nem tudnám, el se hinném, hogy csak elől hajt. Kövér gáznál sem táncol a kezünkben a volán, de azért érdemes szorosan markolni, ha nehéz a jobb láb. Van sperrdifi, plusz elektronikus abrakadabra is segít fordulni az ívbelső kerekek fékezgetésével (Agile Handling Assist). Mindegy is mit csinálnak ketten együtt, az eredmény nagyon meggyőző. De hozzá kell tennem, hogy nagyobb gázadásra egy pillanatig tolja lefelé az orrát az ívről.

PÁLYAAUTÓ CIVILBEN

A futómű igazi mestermunka. Elől megmaradt az előző modell konstrukciója, hátulra viszont újra független felfüggesztést építettek. Ennek köszönhetően kíméletesebb a rugózás, mint az elődé, ami tényleg pályaautósan rázott.

De aggodalomra semmi ok, az útfekvésből nem engedtek egy hajszálnyit sem! Ezzel a Type R-rel is szédítően gyorsan lehet kanyarodni. A kormány nagyon direkt, beszédes és pontos. A váltónál aligha találni jobbat közel s távol, apró figyelmességként visszaváltáskor fordulatszám-igazítást is ad, így bátrabban fel lehet csapni a kuplungot. (Ez a funkció egyébként kiiktatható.) Van menetmódválasztó, alapból mindig Sportban indul az autó, eggyel lágyabb a Comfort eggyel keményebb pedig a +R.

AMIKOR CSAK KÖZLEKEDÉSI ESZKÖZ

A hétköznapokon jobban esik a komfortos mód használata. Így sem válik ringatózóssá az autó, de a durva ültetés és a peres gumik ismeretében relatíve korrektnek mondható a rugózási kényelem. Ebben annak is van némi szerepe, hogy a téli abroncsok egy kicsit ballonosabbak, mint a nyári /30-asok. Összességében elmondható, hogy egészen kényelmes autó is tud lenni a Type R. Többnyire a vezetőtől és a kiválasztott menetmódtól függ, hogy így van-e.

 

Az első ülések oldaltámasza már nem annyira kemény, hogy beszállásnál lila foltosra nyomja a combokat, de továbbra is bitang erősen tartja a sejhajt a kanyarokban. Továbbá, mélyebbre került az üléspozíció, köszönhetően annak, hogy a lapos benzintankot átköltöztették az első ülések alól a hátsók alá. Ettől ott nem lett kisebb a hely, csak annyi a kompromisszum, hogy a hátsó ülőlapok immár nem hajthatók fel. Annyi baj legyen, legfeljebb nem ezzel szállítjuk a nagyi szobanövényeit.

 

A helykínálat bőven elegendő négy felnőttnek, és elférne egy ötödik is, de az új Civic Type R csak négyszemélyes. A terhelhetőség nem enged többet. A csomagtartó 420 literes, ami a hot hatch-ek kategóriájában nagyon jónak számít. Ráadásul hatalmasra nyílik az ajtaja, és természetesen itt is van okos csomagtérroló, ahogy a többi új Civic-ben. Az utastérben is vannak jól használható rekeszek, a hátsó üléstámlák természetesen dönthetők.

A KÚTON

Kellemes meglepetés, hogy egyáltalán nem iszákos a Type R, sőt tudásához képest jól fogyaszt. 400 km-t mentünk 10,2 literes átlaggal, nagyon kemény gyorsításokkal, sokszor kitartó gáztaposással. Erősen hajkurászva 14-15 litert szippant be, de normálisan használva – és a kilométerek nagyobb részét ez jellemezte – 7-8 literrel is elvan a motor. Amely – még egyszer mondom – 320 lóerős és benzines. A hatótávolság azonban a legszelídebb sofőrnél sem nagy, mert a tank csak 46 literes. Amit egyébként illik 98-assal megtölteni (bár a 95-östől sem köhög a motor).

Ő VEZET?

A sávtartó és a sávelhagyásra figyelmeztető ügyes, és az adaptív tempomat sem darabos. A ráfutás-érzékelő viszont néha feleslegesen ijesztett meg, a holttérfigyelő pedig gyakran parázta túl a helyzetet. Van még táblafelismerő és keresztirányú forgalomfigyelés, mely a kitolatást hivatott segíteni.

ENNEK NEM ÖRÜLÜNK

Nagy a fordulókör, és autópályán hangos. A motor és a gördülési zaj is elég zavaró hosszú úton, akárcsak az elődben. Továbbá, az állíthatatlan fejtámlák kényelmetlenek lehetnek magas termetűeknek, főleg hátul. És annak sem örülünk, hogy közel másfél millióval drágább lett, mint az előd. Ahogy akkor, most is két felszereltségi szint létezik, a GT és a sima. Az áruk rendre 12,65 millió illetve 11,75 millió forint. A „sima” ellátmánya is gazdag, de hiányoznak belőle filléres tételek is. Például a motorosan és távirányítással is behajtható tükrök, az egyérintéses hátsó ablakemelők, a sötétedő belső visszapillantó, de itt említhető az egyébként nagyon ötletes megoldású csomagtértakaró is. Akkor már inkább legyen a GT csomag…

MI TUD MÉG ~ILYET ~ENNYIÉRT?

Például a Volkswagen Golf R, Seat Leon Cupra és a Ford Focus RS, mindegyik összkerékkel. A fronthajtású konkurenciából a 10 millió körüli Megane RS jöhet szóba.

teszt és fotó: BG

  • SUV, AMIT ÉLMÉNY VEZETNI TESZT: BMW X2 20d & 25d xDrive M Sport - Kisebb és drágább, mint az X1. A felárért vagányságot és vezetési élményt kapunk pluszba, nem is keveset. A legerősebb dízel gyorsulása 6-ossal kezdődik, de a 20d is kemény – és az M Sport futóművel a rugózás is az
  • BEJÖVŐS TESZT: Volvo XC40 D4 AWD - Mindent tud, amit nagytestvére, az XC60, csak eggyel kisebb méretben. Vonzó, divatos, az ára pedig nagyon széles skálán mozoghat, ahogy egy tisztességes prémium modellé. Dízelmotorral, automataváltóval, összkerékhajtással próbáltuk ki a 2018-as Év Autóját
  • A MÉRET SZÁMÍT TESZT: Ford Mustang GT Fastback 5.0 - Megújult a Ford legendás sportkupéja, de a lényeg változatlan: a Mustang továbbra is összetéveszthetetlen, férfias és durva. Ha V8-as…
  • A LÁTSZAT NEM CSAL TESZT: SUBARU XV 2.0 LINEARTRONIC - Nem csak úgy néz ki, mintha tudna terepezni, hanem tud is. Állandó összkerékhajtás és nagy hasmagasság személyautós útfekvéssel ötvözve. Boxer létére unalmas a kétezres benzinmotor, nincs turbó, se bububu hang, fogyasztása pedig csak lakott területen kívül jó
  • OPELBE ZÁRT PEUGEOT TESZT: OPEL GRANDLAND X 1.2 TURBO - Ha nem tudnám, nem gondolnám, hogy odabent egy Peugeot 3008-as lakik. Mindene megvan ahhoz, hogy Opelnek érezzük, pedig a Grandland X padlólemeze, motorja, váltója és futóműve már francia…
  • AZ UTOLSÓ DÍZEL TESZT: HONDA CR-V 1.6 I-DTEC 4WD AUT - Hamarosan leköszön posztjáról a jelenlegi CR-V. Búcsúzóul olyan motorral próbáltuk ki, ami a következő modellben már nem lesz: 1,6-os dízellel, ráadásul duplaturbóssal, 9 fokozatú automatával társítva
  • NEM 120 LOVASNAK TŰNIK… TESZT: MAZDA3 G120 TAKUMI - Ha tippelnem kéne, lendülete alapján 150 lóerőt mondanék rá, ami passzol is egy kétliteres szívóhoz, de ez csak 120 lovas. Nincs ámulatba ejtő helykínálat, se nagy kuffer, se parasztvakítás, csak olyan „minden nagyon rendben” érzés – mutatós dizájnnal és a tartósság ígéretével.
  • MIT TUD EGY 50 MILLIÓS MERCEDES? TESZT: MERCEDES-BENZ S400d 4MATIC LANG - Luxuslimuzin - megkérdőjelezhetetlen tudást és tapasztalatot halmoztak fel a stuttgartiak ebben a műfajban. Csúcsragadozójuk az S-osztály, amelynek egy hétig élveztük a vendégszeretetét. Mindent tud. Már amit beikszel a vevő a konfigurátorban.
  • JAPÁN KAKAS TESZT: HONDA CIVIC TYPE R - Igazi pályaautó, de hétköznapi használatra is jó – csak padkázásra nem. 5,8 másodperc a nulla-száz, 272 a vége. Feltűnésben verhetetlen, spoilerekben szintén, külleme megosztó, váltója és kormánya mestermunka, tapadását nem hiszed el, fékjétől kidülled a szemed
  • GYORSULÁS VIRSLIGUMIN TESZT: BMW i3s - 6,9 másodperc alatt tudja a 0-100-at, és ha normálisan vezetsz, elmegy 200 km-t egy töltéssel. Gumija keskeny, de így is stabil, az ajtók szembe nyílnak, az utastér tágas, hátul sem kín az utazás, csomagtartó elől is van. Az ára állami támogatással is legalább 12,4 millió... Tovább>