OPELBE ZÁRT PEUGEOT TESZT: OPEL GRANDLAND X 1.2 TURBO

OPELBE ZÁRT PEUGEOT TESZT: OPEL GRANDLAND X 1.2 TURBO

Ha nem tudnám, nem gondolnám, hogy odabent egy Peugeot 3008-as lakik. Mindene megvan ahhoz, hogy Opelnek érezzük, pedig a Grandland X padlólemeze, motorja, váltója és futóműve már francia…

Sokaknak már ismerős a történet, de valaki most olvassa először: a GM eladta az Opelt a franciáknak. Immár egy éve, a vevő pedig a PSA (Peugeot Citroen), és az üzletnek van egy különlegessége. A megállapodás értelmében ugyanis a PSA a jövőben szabadalmi és licenszdíjat fizet a GM-nek az Opel motorok és fejlesztések használata után. De nyilvánvalóan nem akar, és mindent el is fog követni annak érdekében, hogy ne kelljen. Tehát hamar kifuttatja az „ízig-vérig” Opel modelleket, az újakba pedig a saját cuccait szereli. Így érünk el szépen lassan oda, hogy az Opel külső alatt Peugeot technika dolgozik majd. Sőt, nem is olyan lassan, itt van például tesztautónk, a Grandland X, amely műszaki tartalmát illetően már francia. Bár ez még nem a felvásárlás okán az, hiszen egy kompakt SUV közös fejlesztésében már évekkel ezelőtt megállapodott a GM és a PSA. A Grandland X eme együttműködés gyümölcse.

Ez az autó nem más, mint a méltán népszerű – az Év Autója 2017 címet is elnyert – Peugeot 3008 Opel ruhában. Meg kell hagyni, átkozottul jól szabott ruhában, és igazából ez a legfontosabb, amiben különbözik a francia donortól. Nem mintha az nem lenne szép és menő, de másként, mint a Grandland X. A Peugeot merész, az Opel pedig egyszerűen szép és üde. Belül sem ugyanolyan a két autó, a Peugeot formavilága futurisztikus és izgalmas, míg a Grandland X inkább a konzervatív vonalat erősíti. A francia kormánya mögött gyönyörű TFT kijelző van változtatható megjelenítéssel, míg az Opelben sima mutatós körműszerek, közöttük a fedélzeti számítógép kicsi kijelzőjével. A Peugeot kormánya apró, alul-felül vágott, versenyautós, mely szerethető, de nem mindenkinek jön be. Az Opelé egy klasszikus, remek markolatú és fűthető darab, ami biztos, hogy szélesebb vevőkör számára lesz szimpatikus. A Grandland X középső érintőkijelzője megegyezik a Peugeot-éval, de itt nem ebből kell előkotorni a klíma és a szellőztetés funkcióit, hanem a középkonzol normális kezelőpultjáról – szintén szélesebb körnek fog ez így tetszeni.

A Grandland X tehát kívül és belül is teljesen más autónak mutatja magát, mint a 3008. Pedig ugyanabban a francia gyárban készül a két autó, és lemezek alatt ugyanaz a műszaki tartalom lapul, beleértve a padlólemezt is. Tesztautónk az 1.2-es, háromhengeres benzines turbómotort kapta, ami 131 lóerőt és 230 Nm-t szolgáltat, utóbbit már 1750-es fordulattól. Szintén a franciáktól származó hatfokozatú kéziváltó és fronthajtás kapcsolódik hozzá. Összkerekes változat nincs és nem is lesz, mert a 3008-ból illetve az 5008-ból sincs. Nem igényli a piac, a terepjárónak látszó autót viszont nagyon is, ezért van ennyi fronthajtású SUV. Például a Grandland X, mely bár hajtásában nem, de szellősebb hasmagassága okán többet tud „terepen” és a padkák megmászásában, mint egy „sima” személyautó.

Mindeközben kanyarstabilitása még éppen átlagosnak mondható. Billegősebb és orrtolósabb az íveken, mint egy 3-as BMW, de nem kelt olyan guruló bódé érzetet, mint az igazi terepjárók. A rugózás viszont sajnos csak jó minőségű úton kényelmes, toldozott-foltozott aszfalton és földúton elég rázós. Valamivel jobb lenne a helyzet 18-as helyett 17-es kerekekkel és ballonosabb gumikkal, csak akkor sutábban is nézne ki az autó.

A kis motor nem tudja leplezni háromhengerességét, de elindulásnál nem fuldoklós, járáskultúrája egész jónak mondható. Az ereje is, a hétköznapi igényeket kielégítő dinamizmussal mozgatja a nem annyira kicsi autót. 11,1 másodperc a nulla-száz, 188 km/óra a végsebesség. A rugalmasság kellemes, nem kell folyton visszaváltogatni, de azért előzéshez készülve érdemes 3000 környékére igazítani a fordulatot. A fogyasztása nem rossz, de különösebb dicsekvésre sem ad okot. Nálam 8-8,5 litert kortyolt főleg városban mozogva, országúton 6 litert és pár decit kért. Autópályán nem lehetetlen a 7-essel is kezdődő fogyasztás, ha betartjuk a 130-at (hatodikban 2800-as fordulaton), meg a többi 100-as és 60-as korlátozást is, de inkább a 8 liter a reális.

Az utastér tágas, az ülések kényelmesek, elől hátul fűthetők, sőt, elől szellőztethetők is. Hátul szinte teljesen sík a padló, ahogy az ülőlapok és támlák is, így a középső utasnak sincs annyira rossz sora, mint a legtöbb autóban. A ki- és beszállás könnyű, hála az emelt kasztninak és a nagy ajtónyílásoknak. A motorosan, láblendítésre is nyitható-zárható ötödik ajtó alatt öblös poggyásztér van, az övvonalig pakolva 514 literes befogadóképességgel (pótkerékkel együtt csak 488 l). A hangszigetelés remek, nem zörögnek a belső elemek és a kasztni is elég merevnek tűnik, miközben relatíve könnyű is az autó (1,3 tonna alatt) – jár a piros pont a franciáknak.

Vannak vezetéssegédek, működésük átlagos. Általában nem riogatnak feleslegesen, de a sávtartó elég darabosan kormányoz. A 360 fokos felülnézeti képet adó kamerarendszer a PSA modelljeiből jött, azaz, nem tud annyit, mint mondjuk egy Nissan Qashqai azonos néven kínált felszerelése. Mert itt nincs kamera a külső tükrök aljában, így az autó melletti területre kezdetben nem kapunk képet, hanem az első és hátsó kamera képéből rakja össze azt a rendszer, miközben előre vagy hátra haladunk. Ez így egy kis csalódást okozhat, de ettől még nagyon könnyű parkolni a Grandland X-szel, amihez a radarok segítsége is bőven elég.

És lehet jó dolgokat találni az opciós listán, például: 230 voltos konnektort, fűthető szélvédőt, panorámatetőt, oldalsó árnyékoló rolókat, LED fényszórókat, hátul fűthető, elől fűthető-szellőztethető üléseket motoros mozgatással és memóriával, valamint fűthető kormányt. De egy jól felszerelt példánynak már az ára is elég komoly, a tesztautónké például közel 10 millió forint. Persze, be is ikszelték hozzá a legtöbb opciót a konfigurátorban. De ne feledjük, az elejében az alapmotor dolgozik és kéziváltós, tehát az ár még fokozható. Míg a mi autónk (1.2 Turbo Innovation) alapára 7,6 millió, a legizmosabb motorokkal (1,6 turbó, 2,0 dízel), nyolcfokozatú automataváltóval és eggyel magasabb alapcsomaggal már 10 millió fölé kalandozik az alapár. A belépő (1.2 Turbo Selection) 6,6 millió. Érdemes szétnézni, akár csak az Opel kínálatában, mit lehet még kapni 8-9 millió forintért. Például Astra kombit igen gazadag felszereltséggel, na persze, az nem ennyire divatos és nem is PSA alapú. De az új tesót, a Peugeot 3008-ast is nagyjából ennyiért adják.

teszt és fotó: BG

  • A LÁTSZAT NEM CSAL TESZT: SUBARU XV 2.0 LINEARTRONIC - Nem csak úgy néz ki, mintha tudna terepezni, hanem tud is. Állandó összkerékhajtás és nagy hasmagasság személyautós útfekvéssel ötvözve. Boxer létére unalmas a kétezres benzinmotor, nincs turbó, se bububu hang, fogyasztása pedig csak lakott területen kívül jó
  • OPELBE ZÁRT PEUGEOT TESZT: OPEL GRANDLAND X 1.2 TURBO - Ha nem tudnám, nem gondolnám, hogy odabent egy Peugeot 3008-as lakik. Mindene megvan ahhoz, hogy Opelnek érezzük, pedig a Grandland X padlólemeze, motorja, váltója és futóműve már francia…
  • AZ UTOLSÓ DÍZEL TESZT: HONDA CR-V 1.6 I-DTEC 4WD AUT - Hamarosan leköszön posztjáról a jelenlegi CR-V. Búcsúzóul olyan motorral próbáltuk ki, ami a következő modellben már nem lesz: 1,6-os dízellel, ráadásul duplaturbóssal, 9 fokozatú automatával társítva
  • NEM 120 LOVASNAK TŰNIK… TESZT: MAZDA3 G120 TAKUMI - Ha tippelnem kéne, lendülete alapján 150 lóerőt mondanék rá, ami passzol is egy kétliteres szívóhoz, de ez csak 120 lovas. Nincs ámulatba ejtő helykínálat, se nagy kuffer, se parasztvakítás, csak olyan „minden nagyon rendben” érzés – mutatós dizájnnal és a tartósság ígéretével.
  • MIT TUD EGY 50 MILLIÓS MERCEDES? TESZT: MERCEDES-BENZ S400d 4MATIC LANG - Luxuslimuzin - megkérdőjelezhetetlen tudást és tapasztalatot halmoztak fel a stuttgartiak ebben a műfajban. Csúcsragadozójuk az S-osztály, amelynek egy hétig élveztük a vendégszeretetét. Mindent tud. Már amit beikszel a vevő a konfigurátorban.
  • JAPÁN KAKAS TESZT: HONDA CIVIC TYPE R - Igazi pályaautó, de hétköznapi használatra is jó – csak padkázásra nem. 5,8 másodperc a nulla-száz, 272 a vége. Feltűnésben verhetetlen, spoilerekben szintén, külleme megosztó, váltója és kormánya mestermunka, tapadását nem hiszed el, fékjétől kidülled a szemed
  • GYORSULÁS VIRSLIGUMIN TESZT: BMW i3s - 6,9 másodperc alatt tudja a 0-100-at, és ha normálisan vezetsz, elmegy 200 km-t egy töltéssel. Gumija keskeny, de így is stabil, az ajtók szembe nyílnak, az utastér tágas, hátul sem kín az utazás, csomagtartó elől is van. Az ára állami támogatással is legalább 12,4 millió... Tovább>
  • 260 SZELÍD LÓVAL TESZT: OPEL INSIGNIA 2.0T OPC LINE - Nagyot lép, de léphetne nagyobbat is, és a benzint óvatos gáznál is szereti. Az összkerékhajtás viszont sokat tud, az új automata nyolcfokozatú, az utastér tágas, az ülések kényelmesek, az ellátmány elég gazdag. 10,9 millióról indul a legerősebb Insignia
  • A BENZINES VAGY A DÍZEL? TESZT: MAZDA CX-5 CD175 ÉS G194 - A csúcsbenzines nem annyira tüzes, mint gondolnánk, a dízel hozza az elvárhatót. Utóbbi 12 millió, a benzines 11 millió. Csúcsfelszereltséggel, összkerékkel, automatával és jó terepképességekkel. Plusz jó értéktartás, megbízhatóság és divatos forma, viszont csekély a konfigurációs lehetőség
  • CSAK A LÉNYEG TESZT: NISSAN NAVARA dCi 160 - Ilyen a Nissan pickupja józan összeállításban. A gyengébbik motorral, kézi váltóval, felesleges extrák nélkül. Mindent tud, amit kell, kicsit kevesebbet kortyol, mint a régi, az ára 6,8 millió – ÁFA nélkül