FELTŰNÉS NÉLKÜL TESZT: VW TOUAREG 3.0 V6 TDI

Ha szeretnél egy jó nagy SUV-val járni, de egyúttal minimalizálnád az ezzel járó feltűnést, akkor neked a Volkswagen Touareg kell! Pont ebben a rejtő, de szép színben, és pont ilyen, nem hivalkodó felnikkel. Egyébként ezek is 20 colosak, és 285/45-ös gumikat hordanak, csak ekkora kerékjáratokban ez nem tűnik fel. Ha ezt az autót meglátom az utcán, akkor jó eséllyel nem is tudatosul bennem, hogy a BMW X5 ligájában versenyző városi terepjáróról van szó.

De a Porsche Cayenne és az Audi Q7 is itt játszik, hogy megemlítsünk két menő konkurenst házon belülről is. Velük ellentétben semmi fölényeskedést nem sugall a Touareg megjelenése, sokkal inkább amolyan jámbor óriás. Tökéletesek a karosszéria arányai, ennek köszönhetően szép nagy kiterjedését csak akkor venni észre, ha közel jön. A forma harmonikus és ízléses, minden szögből jól mutat, nem tohonya.

Az elejében csak annyi játékosság van, amennyit a nappali menetfények apró bumeráng formái visznek bele. Hátul ugyanez a helyzet, és ahogy elől, itt is végigfut a két lámpa között a LED csík – csak itt piros. Sőt, a VW embléma is vörösen izzik középen. De ezek a kis kunsztok is csak a tavalyi ráncfelvarrás óta vannak.

A Touareg mindent tud, amit egy nagy SUV-nak tudni kell. Naná, hogy tudja, hiszen ő a kategória egyik pionírje. A VW sok tapasztalatot szerzett ebben a műfajban, nem ma kezdte a Touareg. A BMW X5, a Mercedes ML és a Volvo XC90 megjelenése után nem sokkal ő is szép részesedést harcolt ki magának az akkor még fiatal SUV piacból. Az alkotók pedig még ma is tudják, hogy ide rendes motor kell, azaz: háromliteres dízel. Jó, az R kivitelben benzines van (tölthető hibrid), de legalább az is hathengeres turbómotor.

Természetesen a dízel is V6-os, van belőle 231 és 286 lovas változat, a miénk az erősebb volt. Az összkerékhajtás alap, ahogy a nyolcfokozatú Tiptronic automataváltó is. Kereken 600 Nm-es nyomaték lakik a nagy gépezetben, amely 1750-es és 3250-es fordulatszám között végig rendelkezésre áll. Viszi is szépen az üresen 2,1 tonnás testet. Bár érezhetően nehezen mozdítja meg, de amint belendül, már durván hagyja el az osztásokat a sebességmérő mutatója.

Mármint a digitális műszerfali kijelzőre rajzolt osztásokat a digitális mutató. A grafika ugyanaz, mint a Passatban, letisztult, jól leolvasható, informatív, és változtatható a megjelenített tartalom, valamint annak elrendezése. Középen folytatódik ugyanez a stílus, a színvilág és a betűtípus változatlan. Ennek a kijelzőnek az alján van a klíma kezelőfelülete, és mivel ez pont oda esik, ahol a fizikai klímapanelt is keresném, így nem is annyira bosszantó, hogy érintős. De persze fizikai gombokkal még jobb lenne. Például úgy, ahogy az új Superbben van.

Közvetlenül alatta egy nagyon diszkrét, keskeny, tapintható erezetű fabetét nyújtózik el az egész műszerfalon, majd folytatódik az ajtókon. A változtatható színű fénycsíkkal végigkísérve még profibb. Az egész belsőépítészet letisztult, egységes stílusú, és az ergonómia is tökéletes. Mindent hamar megtalálni, és könnyű kezelni, egyedül a kormány fizikai nyomógombjait hiányolom, a facelift óta ugyanis már az érintős verziót szerelik a Touaregbe is.

A középkonzol széles, de nem úgy, hogy mellette nyomorogni kell. Hanem az ülések is jó szélesek, és a másik oldalukon is bőven van még hely az ajtókárpitig. Itt biztosan kényelmesen elfér egy kétméteres, 100+ kg-os vezető, mellette ugyanekkora utas, sőt, mögöttük is kényelmesen utazhat még két hasonló kaliber. Minden dimenzióban hatalmas a tér.

Az első fotelek masszírozó funkciót is kínálnak, emellett fűthetők és szellőztethetők is. A hátsó ülésfűtést a tesztautóba nem rendelték meg, ahogy a négyzónás klímát és a panoráma napfénytetőt sem – de a lényeg, hogy opcióként ezek is kínálkoznak a Touareghez. A támlák dőlésszöge állítható, sőt, sínen tologatható az ülőlap is. Az oldalablakok sötétítettek, és árnyékoló roló is jár hozzájuk.

A csomagtartó gigászi, alapállásban 810 literes, és 1800 literig bővíthető a támlák ledöntésével. Ajtaja motorosan nyílik illetve záródik, és láblendítéssel is működtethető, ha tele lenne mindkét kezünk. A légrugóknak köszönhetően lesüllyeszthető az autó hátulja, hogy ne kelljen olyan magasra emelni a nehéz csomagokat. Légrugókat szerencsére nem csak a hátsó felfüggesztésbe építettek, hanem az elsőkbe is (feláras), így az autó nemcsak az úthibákat vasalja szépen, hanem a kanyarokban is stabil marad.

További előny, hogy így a karosszéria hosszanti billenése is mérsékelt, tehát nem bólint nagyot erős fékezésnél, és nem is emeli az orrát gyorsításnál. Nem beszélve arról, hogy kiemelve terepen is új lehetőségeket nyit a szellősebb hasmagasság, amely egyszerű gombnyomással állítható.

Újabban az négykerék-kormányzás is egyre gyakrabban fordul elő az autókban, akár alacsonyabb kategóriákban is. Rendkívül hasznos extra, azzal sokkal könnyebb azzal terelgetni egy ilyen nagy testet a szűk helyeken – és a ennek a legtöbb hely szűk. De a Touareghez szerencsére ez is rendelhető, szóval minden csak konfiguráció kérdése. Rendeltek viszont motorosan kihajtható vonóhorgot, valamint ajtóbehúzó motorokat (soft close, 250 ezer Ft). Így nem kell becsapni az ajtót, hanem csak behajtani, és a villanymotor finoman a helyére húzza.

A fogyasztás erősen függ attól, hogy hol használjuk az autót. Országúton nem lehetetlen a 7-8 literes érték, autópályán tartható a 9, városban viszont akkor is kéri a 11-12 litert, ha visszafogottan közlekedünk, máskülönben még többet. Nem hiába kínálják opcióként a 90 literes tankot, de az alapból beszerelt 75 literes tartály sem épp kicsi – a kúton ezt is nagyon fájdalmas teletölteni.

Persze, lehet azt mondani, hogy egy Touareg tulajdonosát ez biztos nem zavarja, de lehet, hogy mégis? Mert ha nem foglalkozna azzal, mi mennyibe kerül, miért nem vett mondjuk egy Porsche Cayenne-t? Ja, lehet, hogy csak a nagy SUV-os feltűnést akarta minimalizálni? Simán lehet. De az is lehet, hogy szerette volna megvenni olcsóbban ugyanazt, amit más márkanév alatt sokkal drágábban kínálnak. Merthogy ez abszolút lehetséges.

A Touareg árlistája itthon 23,5 millitól indul, de a konfigurátorban itt is megtalálható a Porsche Hungaria jól bevált árkedvezmény opciója. Ez itt 2,5 millió, tehát így 21 milliós indulóról beszélünk. Ehhez a 231 lovas dízel jár, a mi 286 lóerős változatunkhoz eggyel magasabb (Elegance) szintre kell lépni, ott 23,8 millióról kezdünk (a kedvezmény levonása után), és erre jönnek még az opciók.

Ezekkel együtt tesztautónk esetében 32 millióra emelkedik a konkrét konfiguráció ára. Ez még mindig alacsonyabb, mint egy hasonló tudású autó a többi prémium márkánál. Elég a házon belüli Audi Q7-es árlistájára ránézni, ott 30 millióról indul a játék ugyanezzel a hajtáslánccal, és 40 millió körül van hasonló extrázottsági szinten.

teszt és fotó: BG, SportVerda