fbpx

260 SZELÍD LÓVAL TESZT: OPEL INSIGNIA 2.0T OPC LINE

Opel Insignia

260 SZELÍD LÓVAL TESZT: OPEL INSIGNIA 2.0T OPC LINE

Nagyot lép, de léphetne nagyobbat is, és a benzint óvatos gáznál is szereti. Az összkerékhajtás viszont sokat tud, az új automata nyolcfokozatú, az utastér tágas, az ülések kényelmesek, az ellátmány elég gazdag. 10,9 millióról indul a legerősebb Insignia

ÍGÉRETES

260 lóerő, 400 Nm és összkerékhajtás egy piros Insigniában, amelynek a téli kerekei is 20 colosak és OPC Line spoilerezést visel. Izgalmasan hangzik. És úgy is néz ki! A parkolóban meglátva rögtön eszembe is jutott a régi Insignia OPC tesztautó: 325 lóerő, 6 másodperces gyorsulás, gyönyörű V6-os hang – az ilyesmit megjegyzi az ember.
Bár ez most nem OPC, csak OPC Line, nem 2,8 literes, hanem csak kettő, és nem hathengeres, hanem négy. De közben eltelt hét év, manapság már az ekkora turbómotorok is nagy örömet tudnak szerezni. Sőt, némi szintetikus motorhang ráadással egész jól is tudnak szólni.

NEM UGAT…

Ezért az első indításnál átlag fölötti hanghatásra számítok. Apró gázfröccsöket adok, hátha hörög egy kicsit, de nem. Sportra állítom a menetmódot, akkor biztos lesz szintetizált hang, ami akár még jó is lehet. De az sincs. Sima négyhengeres zúgás van. Hát jó…, a hangja szolid, de attól még lehet harapós.
Amíg melegszik, nem nyomok kövér gázt. Ráérősen kinullázgatom a fedélzeti számítógép számait, közben látom, mit hagytak benne az elődeim: ’A’ út 11 liter, ’B’ út 12,5 liter, és mindkettő elég hosszú távval. Ez nem túl biztató a hétvégére tervezett utazást illetően…

… ÉS NEM IS HARAP

De egyelőre nem érdekel, mert végre jöhet az első padlógázos gyorsulás! Keményen hátba vágó élményre számítok, de egy kicsit csalódok. Bár rendesen az ülésbe lapít, de mások tudnak többet is hasonló motorizáltsággal és ilyen súllyal. A csúcs Insignia 7,4 másodperc alatt gyorsul 100-ra.

DE A 4X4 NAGYON JÓ!

Aztán másnap megváltoztak a dolgok. Ránk szakadt a márciusi hó, amit elsőre én is ugyanúgy szidtam, mint a többiek. De pár kilométernyi autózás után már örülni is tudtam neki, mert ezzel az autóval úgy lehetett menni benne, hogy nem hittem a szememnek! Szerintem azok se, akik kívülről látták a hóban csapató vörös Insigniát.
Az egészről az új nyomatékvektoros összkerékhajtás tehet. Nem hiába mondta róla az Opel, hogy a kategória legigényesebb rendszere. Gyors és észrevétlen. Pontos és okos. Bokáig érő latyakban is úgy kanyarodtunk ki a kereszteződésekből, hogy az kifejezetten élményszámba ment. Ha kellett, kilinccsel előre is engedett menni a rendszer, de csak annyira, hogy ráfordítsa az autót az útra. Pontosan úgy és oda, ahogy és ahova akartam. Bámulatos! Autópályán is áldottam a 4×4-et, nélküle nem tudtuk volna ilyen magabiztosan megelőzni a hókotrókat…

FUTÓMŰ, KORMÁNY, VEZETÉSI ÉLMÉNY: 5-ÖS

Ehhez remek futómű is társul, adaptív rugózással (300 ezer forintos felárért). Ezen a téren az előző modell is nagyon sokat tudott, de ez még többet. Itt is választhatunk Tour (lágyabb) vagy Sport (feszesebb) beállítást, de a legjobb rábízni mindent a központi agyra (Standard). Tökéletesen tudja, mire van épp szükségünk. Akkor is, ha az egyik pillanatban még békésen andalgunk, a következőben pedig már ide-oda cikázunk – mondjuk egy kikerülő manőver miatt. A kormány pontos, visszajelzései egyértelműek, valószínűtlenül szépen veszi az íveket az autó, oldaldőlés szinte semmi. Ezzel együtt a rugózási komfort is jó, bár a hazai utakon ez inkább csak Tour módba kapcsolva igaz.

NYOLCFOKOZATÚ AUTOMATA

Van új automataváltó is, ami nagyon kellett már ez az Opelnek. Nem minden motorhoz társítható, de ehhez az jár. Nyolc fokozattal dolgozik, és jól bánik a motor erejével. Kövérebb gázzal vezetve feltűnően ügyesen kapcsolgat, normálisan haladva viszont előfordul, hogy ügyetlenkedik.

BELÜL IS NAGY

A hátsó fejtér nem a legszellősebb, de ettől eltekintve a helykínálat mindenhol bőséges, különösen a hátsó lábtér. Ekkora kasztniban legyen is: az Insignia 490 centi hosszú, és ebből a 283 cm van a két tengely között. Ülésfűtés hátul is van, elől pedig masszázsfunkció, hosszabbítható ülőlap és szélességben állítható oldaltámaszok. Na meg fűthető kormány. A head up display (felára 250 ezer) színesben vetít ki az átlagosnál valamivel több infót. Pozíciója, fényereje egyszerűen állítható (nincs ez mindenhol így), és ugyanilyen könnyen ki is kapcsolhatjuk, ha zavar. A hatalmasra táruló ötödik ajtó alatt 490 literes csomagtér lakik. Dicséretes, hogy a hátsó üléstámlákat nem a szokásos 40:60, hanem 40:20:40 osztásban dönthetjük előre.

JÓL VEZET

A vezetéstámogató rendszerek nagyon szépen működtek. Az állóra fékezni is képes adaptív tempomat nem teszi darabossá a haladást, és a sávtartó automatával sem támolyog az autó sávszéltől sávszélig, hanem megy nagyjából középen. A holttérfigyelő nem csak villog és sipákol, hanem a kormányzásba is belenyúl, ha a kívánt irányba foglalt a holttér. Persze van ráfutásgátló, gyalogosfelismerő és táblafelismerő is. Na meg adaptív fényszóró, ami ügyesen kiveszi azt a területet a távolsági fénykévéből, amiben szembejövő vagy előttünk haladó van (felára 350 ezer forint).

ENNEK NEM ÖRÜLTÜNK

Azon nem csodálkoztam, hogy az adaptív tempomat radarja ideiglenesen beadta a kulcsot az autó elejére fagyott jég miatt, azon viszont igen, hogy csak csontszárazra törlés után jött helyre. Az összeszerelést illetően itt-ott kilóg a lóláb az utastérben. Továbbá, elég sokat eszik a kétezres turbó. A teljesítmény és az összkerékhajtás miatt persze nem számíthatunk sokkal jobbra, de országúti tempónál azért mégiscsak sok a 9-10 liter. Teljes utunk átlaga 11 liter lett úgy, hogy városban keveset mentünk. Zömében autópályán utaztunk, de a havas út miatt a legtöbbször 130 alatt.

AZ ÁRA

7,7 millió és 12,2 millió forint között mozog az ötajtós Insignia ára. Furcsa módon, nem a mi 260 lovas turbónk a legdrágább, hanem a 210 lovas dízel, GSI felszereltséggel. Ugyanilyen kivitelben kapható a miénk is, úgy 11,7 millió. Eggyel alatta, Exclusive szinten 11,5 millió. Ilyen volt a mi tesztautónk is, OPC line csomaggal, melynek felára 250 ezer kívülre, 150 ezer belülre. Plusz az extrák, melyekkel együtt tesztautónk ára 14 millió fölött állt meg.

KI TUD MÉG ~ILYET ~ENNYIÉRT?

Volkswagen Passat R-Line, Ford Mondeo ST-Line.

teszt és fotó: BG

  • Kia Stinger teszt KIA MÉG NEM VOLT ILYEN DÖGÖS Kia Stinger 2.0 T-GDi teszt- Egyedi és bátor. Aszfaltbetyárnak néz ki, és az is. A GT-Line felszereltségből szinte csak a nagy felnik és tárcsák hiányoznak, de pont ezektől néz ki sokkal jobban a csúcskivitel. Viszont ez is megy, mint az állat, a fogyasztása viszont akkor is indokolatlanul magas. Tovább>
  • Lexus LC500 500, ’H’ NÉLKÜL... Lexus LC500 TESZT- …, azaz ötezer köbcentis V8-as! Nem hibrid, nem turbós, hanem rendes szívómotor. Kis gázzal csöndes, jólfésült úri fiú, nagy gázzal előjön belőle az állat meg a 477 lóerő. Gyorsulása gyomorszorító, a hangja gyönyörű, a futóműve csoda, a dizájnra pedig nincsenek szavak. Tovább>
  • Mazda6 teszt A JÓT MÉG JOBBAN MAZDA6 TESZT- Vezetni még mindig nagyon jó, minőségben tovább fejlődött a faceliftes Mazda6-os. 11 millióért mindent ikszelhetünk, a csúcsbenzinest is, de azt csak automatával adják, ami viszont elég langyos. A dízel manuálissal is kérhető, de az optimum a kétezres benzines… Tovább>
  • Ford Focus TDCI AZ AUTOMATÁT ELENGEDNÉM TESZT: Ford Focus 1.5 TDCI A8- Nem az új 8 fokozatú váltó a legszerethetőbb az új Focusban. Hanem az, ami korábban is: futómű, kormányzás, vezetési élmény. Immár helykínálatban is erős, de csomagtérben nem (csak a kombi). A vezetéssegédek nagyon jók, sok az értékes opció, de az ára csípős... Tovább>
  • BMW 2 Active Toure NEM IS OLYAN, MINT EGY BMW TESZT: BMW 220i Active Tourer- Ha családi autót akarsz, akkor van családibb. Kevesebbért. Ha BMW-t, akkor van BMW-bb – ugyanennyiért. És ha egy menő családi BMW-t? Olyan is van, de nem ez lesz az. Az viszont vitán felül áll, hogy nincs még egy ilyen sportosan vezethető egyterű… Tovább>
  • Citroen C4 Cactus MÁS LETT. JOBB IS? TESZT: Citroen C4 Cactus Puretech- Már nem olyan hóbortos. Komolyabb kiállású lett a Cactus, az ajtókról eltűntek a légbuborékos műanyagbetétek, belül viszont maradt minden kopogós. Az utastér tágas, kényelmes az új futómű és az ülések is, jól húz az 1,2-es turbó (amely immár az alapmotor). Tovább>
  • Toyota Land Cruiser JABBA GURUL TESZT: TOYOTA LAND CRUISER- Nem divatterepjáró, hanem igazi. Kanyarodni nem szeret, épített úton komótos tempót követel, cserébe csapathatunk ugyanannyival földúton is. 2,4 tonna, átmegy mindenen, futóműve és hajtásrendszere igazi off-road csemege. Kényelemből ötös, dizájnból nem, motorból erősebb kéne. Tovább>
  • Honda Civic 1.6 i-DTEC KELL EBBE DÍZEL? Honda Civic 1.6 I-DTEC Executive teszt- Amint a CR-V-ből eltüntették, a Civic-be beletették az 1,6-os dízelmotort. Saját műfajában remek darab, de ehhez az autóhoz a benzines passzol. Ráadásul van is hozzá olyan, aminél nem kell jobb: az 1,5-ös turbó Tovább>
  • BMW-i8 Roadster teszt AKINEK A PORSCHE NEM ELÉG… BMW i8 Roadster teszt- Akinek a Porsche nem elég menő, az vegyen i8-at! Ahol pedig van ilyen célra 47 millió, ott van 52 is, nagyjából annyiról indul a nyitott változatú BMW i8. Tovább>
  • ford ecosport EZ MITŐL ILYEN NÉPSZERŰ? TESZT: Ford EcoSport 1.5 TDCi- A LÉNYEG: OK: akkor se zabál, ha nyomod neki, meglepően jó vezetni, a földúttól sem ijed meg, sok extrát kínál és menő. Ami nem OK: oldalra nyílik a csomagtérajtó, csúnya a hangja, sok a kemény műanyag és drága. Mégis veszik, nem is kevesen… Tovább>