EZ MEGY! TESZT: VOLVO EX30 TWIN MOTOR

Íme, az EX30, a Volvo kis villanyautója. A lényeg – mert manapság ez nagyon sokat számít –, hogy CO2-mentes. Legalábbis az üzemeltetése során az. Hogy a gyártása és a későbbi újrahasznosítása mennyire az, illetve egyéb nem kívánatos anyagoktól mennyire mentes, azt nem tudjuk. Ahogy más autókról sem.

Tehát villanyautó, mégpedig Volvo, és azon belül is a legkisebb. És a legolcsóbb. Ráadásul nem csak más Volvókhoz képest, hanem az összes többi villanyautóhoz viszonyítva is kedvező az ára. Az alapváltozat 272 lóerős, és 5,7 másodperc alatt gyorsul 100-ra. Brutális adat ez, és a hétköznapokra teljesen felesleges is.

Pedig van egy még erősebb kivitel is, ilyen volt a tesztautónk. Ebben egy helyett két villanymotor dolgozik, így a hátsókon kívül az első kerekekre is jut hajtás. A gyorsulása egészen elképesztő, konkrétan a szupersportautók világát idézi: 3,6 másodperc alatt szökken 0-ról 100 km/órára a Volvo EX30 erősebb változata! Ezt képes tenni vele az a 428 lóerő és 543 Nm, amely ott rejtőzik a tekervényeiben. Durván nagyot lehet vele lépni, állva hagy mindenkit maga körül, ezzel nem lehet vitatkozni.

Mindeközben kívülről egy ártatlan kis játékautónak mutatja magát. Ha már itt tartunk, számomra fura, hogy hátulról kocka, szemből pedig inkább szappantartós a dizájn. Olyan, mintha az eleje és a hátulja két különböző autóé lenne. Nekem hátulról és hátsó-oldalsó nézetből tetszik, de formatervről és annak tetszésről vagy nem tetszéséről ennél többet nem érdemes beszélni.

Mert van még oly sok minden, amiről viszont érdemes! Villanyautóról lévén szó, használati szempontból általában a hatótáv kerül elsőként az érdeklődés középpontjába. Lássuk hát, mit nyújt ezen a téren az EX30! Nos, a hivatalos adat erre a változatra vonatkozóan „akár” 450 km vegyes ciklusban, és (szintén „akár”) 590 km városi használat során. A saját használatomat valahová a városi és a vegyes közé tenném, de nagyon közel a városihoz (alig mozdultunk ki vele Budapestről).

Tehát barátok között is mindenképpen 500 km fölötti kapacitással számolhatnék, ha teljesülne a gyári adat. Persze tudjuk, hogy ez általában nem szokott, mindig kevesebb a valóság, mint az ígéret, de nem mindegy, hogy mennyivel. Van jó példa, ahol a differencia szinte elhanyagolható, ilyet szoktunk látni például a Kia EV6 esetében.

Illetve van olyan autó, aminél jobban érezhető ez az eltérés, ls szerintem a Volvo EX30 a skálának ezen a felén helyezkedik el. 360 km-nél nagyobb hatótávot sose jelzett 100%-os töltöttség mellett. Miközben az időjárás enyhe volt, kicsit hűvösebb, mint az ideális, tehát kellett valamennyit fűteni, de tényleg csak szerényen. Legyünk nagyvonalúak, és tegyük fel, hogy 40 km-re elegendő kW-ot „fűtöttünk el” egy teljes ciklusra vetítve.

Továbbá, néhány intenzívebb gyorsításra is elpazaroltam némi energiát. Ebből sem volt, de hogy ne lehessen részrehajlással vádolni, megadok erre is 40 km-t (és akkor tényleg nagyvonalú voltam)! Szóval 360 + 40 + 40 = 440 km, amely tehát akkor lett volna, ha se hűteni, se fűteni nem kell, és mindig szigorúan tojással a gázpedál alatt közlekedek.

Nem mondom, ritkán állnak együtt ilyen szerencsésen a csillagok, de nem lehetetlen összehozni a 440 km-t. És ez egyébként nem is rossz adat, viszont még mindig elég messze van attól az 590 km-es értéktől, amelyet a gyár közöl városi használatra (mi pedig szinte csak városban közlekedtünk). A töltési időt váltóáramú, 11 kW-os töltésnél 8 órában adja meg a gyár. A 150 kW-os egyenáramú töltésre csak a kisebb, 51 kWh-s akkumulátorra közölnek adatot, amely 26 perc 10-ről 80%-os szintre. (Ebben az autóban nagyobb, 69 kWh-s akkumulátor van.)

A vezetési élmény kellemes, a brutális erő birtokában nagyobb gázadásra ideiglenesen kifejezetten szórakoztató! A futómű hangolása remek, még ezekkel a 20 colos felnikkel is bámulatos könnyedséggel siklik át a komolyabb úthibákon, sőt, rosszabb minőségű földúton is otthon érzi magát az EX30.

Az ergonómiát illetően kell némi áldozatot hoznunk amiatt, hogy nyomógombok alig vannak, és jóformán mindent a középső érintő-kijelzőről kell intézni. Pedig annak működésében nincs hiba, a rendszer Google alapú, könnyen kiismerhető. Jó hír, hogy ez nem jelenti az Apple CarPlay és az AndroidAuto kizárását. Én CarPlay-t használtam, amely vezeték nélkül csatlakozik, és szépen fut.

A mindennapos használatot illetően eleinte furcsa, hogy nincs indítógomb. Csak a fékre kell lépni, az irányválasztó bajuszkapcsolót D-be billenteni, majd a fékről át a gázra, és már megyünk is. A leállítás szintén nem létezik, mint ember által konkrétan vezérelt művelet, szimplán csak megállunk, övet kicsatoljuk, ettől a váltó P-be áll, aztán a vezetőajtó nyitására a rendszer is lekapcsolja magát. Az autó nyitása-zárása pedig már szinte természetes módon kulcs nélküli.

A kormányon lévő gombok jó része multifunkciós, tehát a kiváltott hatás sok esetben attól függ, hogy a középső kijelzőn melyik menüben vagyunk épp. Megszokható, de hosszú idő kell hozzá. Felhasználóbarátnak nem mondanám. És az ablakemelőt sem, amiből nem négy van, hanem kettő, plusz egy harmadik, érintős felület, amivel azt tudjuk kapcsolni, hogy az első vagy a hátsó ablakokat szeretnénk babrálni. Láttam már ilyet a VW csoport elektromos autóiban, nagyon nem szerettem, és itt sem.

A könyöklő, illetve az alatta lévő, két fokozatban kihúzható tároló / pohártartó viszont kimondottan jó találmány. Ha már itt tartunk, el kell mondani, hogy van kesztyűtartó is, mégpedig az érintő-kijelző alatt, de nem kilinccsel nyílik, hanem egy ikon megérintésével – amely természetesen a kijelzőn jelenik meg. Jobb lenne egy fizikai gomb. A keret nélküli visszapillantóval viszont semmi gond nincs, nagyon jól néz ki, és nem vesz el semmit a funkcióból. Igaz, hozzá sem tesz.

A helykínálat elől bőséges, hátul korlátozott. Bár széltében és magasságban itt is van tér, sőt, kényelmesek is az ülések, a lábtér viszont meglövi a hátsó rész komfortját. A csomagtartó 379 literes, de ha szeretnénk a padlója alá suvasztani a töltőkábeleket, akkor csak 318. Az autó elejében lévő kis tároló (frunk) mindössze 7 literes, így abba legfeljebb a kisebbik kábel fér be.

Mint az elején említettem, a Volvo nem a prémium villanyautók szegmensébe küldi az EX30-at, hanem az alacsonyabb árkategóriába. Az alapváltozatért fizetendő 15 millió forint persze még mindig nagyon sok pénz, de nem több, mind amennyit egy Kia Niro-ért vagy épp egy EV3-ért kell letenni. Az itt tesztelt, brutálisan erős, duplamotoros, összkerekes változat 19,7 millió forintról indul, és a konfigurátorban sem lehet sokkal jobban felnyomni az árat (legfeljebb 6-700 ezerrel), mert szinte minden benne van.

teszt és fotó: BG, SportVerda

Volvo EX30 teszt – SportVerda