fbpx

A LÁTSZAT NEM CSAL TESZT: SUBARU XV 2.0 LINEARTRONIC

Subaru XV

A LÁTSZAT NEM CSAL TESZT: SUBARU XV 2.0 LINEARTRONIC

Nem csak úgy néz ki, mintha tudna terepezni, hanem tud is. Állandó összkerékhajtás és nagy hasmagasság személyautós útfekvéssel ötvözve. Boxer létére unalmas a kétezres benzinmotor, nincs turbó, se bububu hang, fogyasztása pedig csak lakott területen kívül jó

Sok szabadidőautó esetében leginkább a terepjárós kinézet fontos a vevőknek, a valódi terepképességek szinte senkit nem érdekelnek. Miért is érdekelnének, hiszen a civilizált, fejlett társadalmak épített úton közlekednek, nem pedig földutakon bóklásznak. Fontosabb tehát az aszfalton nyújtott menetkomfort, a bombabiztos útfekvés, na meg a kedvező fogyasztás. Ez teljesen érthető. Az már nem, hogy akkor miért pont a terepjárós fazon a legkeresettebb, hiszen azzal elég nehéz megfelelni az imént sorolt kívánalmaknak. Egy klasszikus kompakttal vagy kombival sokkal könnyebb. Hiába, a divat már csak ilyen dolog.

Na de a Subaru XV, az kérem egészen más! Ez ránézésre kevésbé terepjárós, mint sokkal népszerűbb „városi terepjárónak” is nevezett versenytársai, miközben mindegyiknél jobban tudja azt, amit az eredeti kompakt SUV koncepció szerint tudni kéne. Hogy mit is? Lássuk! Legyen jó földúton, kisebb sárban is simán menjen el, gond nélkül gangoljon fel a havas emelkedőkön, de közben aszfalton is legyen kényelmes. Mi több, feszes és stabil legyen a futómű, hogy a gyorsan vett kanyarokban se billegjen a kasztni. Hát ezt hogy? Ha igazán jól akarja, és tényleg ezt akarja összehozni valaki (nem csak látszatra), akkor például úgy, mint a második generációs Subaru XV.

Ez alatt összkerékhajtás van, ha akarod, ha nem. Nem is akármilyen, változó elosztású, de állandó 4×4, nulla késedelemmel, bámulatos produkicóval. Kisebb sárban, hóban is otthon érzi magát, szépen megy felfelé havon is. Továbbá: ennek tényleg nagy a hasmagassága (22 centi!), és elég meredek a terepszöge elől-hátul. Így nem akad fenn az első vakondtúráson a telekre menet, és valóban lehet vele csapatni földúton, ha épp az kell. Nem annyira, mint egy pickuppal, de annál bátrabban, mint amit a legtöbb kompakt SUV-vel meg mer csinálni az ember. És (!): mindezzel együtt aszfalton is nagyon jó útfekvéssel büszkélkedhet, mert a nagy rugóutak ellenére nem dülöngélős a kasztni kanyarokban. Hála a boxermotornak, ami lapos konstrukció, így az emelt kasztni ellenére is olyan alacsonyan van az autó tömegközéppontja, mint egy sima Honda Civic-é.

A boxermotorra most bizonyára sokaknak felcsillant a szeme, de kár lenne túlizgulni a dolgot. Az imént megvilágított előnyén kívül semmi izgalmasat nem tud. A kipufogó hangjának semmi köze az imprezás bu-bu-buhoz, és elölről is alig hallani némi boxeres morgást. A kétezres szívómotor 156 lovas, ereje egyenletesen épülő, alul nem túl acélos.
Cipelni viszont van mit, hiszen nem csak az összkerék, hanem az automataváltó is kötelező tartozék a Subaru XV-hez, így vezetővel együtt már kb. 1,5 tonnát nyom. Ráadásul a 4×4 rendszerben is odavész némi nyomaték, amiből eleve nincs túl sok, lévén, hogy nem turbómotorról beszélünk. 196 Nm, teáht annyi, amennyi egy kétezres szívóban lenni szokott. És úgy, ahogy lenni szokott, tehát 2500-3000-ig elég kevés van belőle.

Mondjuk ez itt annyira nem érdekes, hiszen az automataváltó fokozatmentes, ami tetszőleges áttételt használhat, ráadásul folyamatosan változtathat rajta. Csinálja is, és mivel komolyabb erőt csak magas fordulaton talál, előszeretettel pörgeti a motort 3-4000-en kisebb gyorsításhoz is. Mindent megtesz, hogy kihozza a maximumot a motorból, de a dinamizmus így is csak átlagosnak mondható. Pedig a kormány mögötti váltófülekkel hét, fixre beállított áttétel között kapcsolgathatunk is, hátha meglesz a vágyott kapcsolásérzet, de nincs. Közel sem nyújt olyan élményt, mint egy szekvenciális váltó. Ellenben, a gyakori forgatás elég idegesítő, főleg a hirtelen felugráló, majd konstans szinten táncoló fordulatszám. Kicsit robogós, erőlködő karaktert kölcsönöz a motornak, ahogy általában a CVT váltók.

Állandó sebességhez viszont nem szükségeltetik sok lóerő és nyomaték, ennek megfelelően országúton és autópályán kellemesen alacsony a fordulat. Meg a fogyasztás is, nálam 7,5 litert evett szolid autópályázásnál. Kevés előzéssel országúton is takarékosnak bizonyult, beérte 6,5 literrel. Eddig teljesen rendben van. A gyorsításokat viszont keményen megbosszulja a fogyasztás, akárcsak a városi dugóban ácsorgás, ami 12 literre emelte az ideális körülmények között is 10 literes urbánus étvágyat.

Az utastér tágasabb, mint a külső alapján gondolnánk. Hátul minden dimenzióban elég sok a hely, a vezetőülést pedig a kellemesen alacsony, egy Imprezáénál alig magasabb üléspozíció teszi sportossá. Nem úgy a gombok és kapcsolók összevisszasága. Mind nagyon finoman működik, de nehéz megjegyezni, mi hol van, és ez igaz a kijelzők menüjére is. Sok logikátlan megoldás van a műszerfalon. Ezzel együtt nagyon szép és igényes minden a legmagasabb felszereltségű XV-ben, a középső képernyő grafikájától kezdve a piros varrású bőrkárpitig. Az ülések kényelmesek, a jó vezetőpozíció hamar megtalálható, van motoros ülésállítás, napfénytető, ülésfűtés és ügyesen dolgozó vezetéssegédek is. Utóbbiakat a Subarunál Eyesight néven egy csomagban kaphatjuk meg, és radar helyett két kamera szolgáltatja nekik az infót. Ütközés-megelőző, adaptív tempomat, sávtartó – ezek mind a kamerák képeire hagyatkoznak, ráadásul jól is működnek.

A csomagtér nem túl öblös (385 l), és elég lapos is, mert a hátsó hajtás miatt magasra került a padlója. De a hátsó támlák lehajtásával így is befért a biciklim, anélkül, hogy kivettem volna az első kerekét. Ha már itt tartunk, a Subaru egy különleges funkcióval is kedveskedik a sportot kedvelőknek: a kulcsot nem kell magunkkal vinni, ha például úszni, strandolni, szörfözni indulunk, hanem bezárhatjuk a kocsiba. Persze úgy, hogy utána ki is tudjuk nyitni. Mégpedig a rendszámtábla fölötti gomb segítségével, amelyen egy tetszőleges PIN kódot morzézhatunk be. Ezzel zárható és nyitható a kocsi a kulcstól függetlenül. Tök jó – de nem mertem kipróbálni…

Végül jöjjenek az árak! A beugró 7,6 millió az 1,6-os benzinessel. Mivel a kétezres is épp csak elegendő ehhez az autóhoz, nem gondolom, hogy egy 114 lovas szívómotor jó lehet ide. Az is ugyanúgy összkerekes és CVT váltós, mint a mi kétliteresünk, ami 9 milliótól indul, csúcsra szerelve pedig 10,2 milló. A műszaki tartalmat, a gazdag felszereltséget és a Subaru híres megbízhatóságát figyelembe véve egész jó ár ez, főleg azoknak, akik fogékonyak a műszaki precizitásra, a profi összkerékhajtásra, és óvakodnak a csapdákat rejtő turbós motoroktól. Ugyanakkor, ezért az összegért már kaphatunk Toyota RAV4-et, Nissan Qashqait, X-Trailt vagy Kia Sportage-et is, elég jó csomaggal és összkerékkel.

teszt és fotó: BG

  • Ford Focus TDCI AZ AUTOMATÁT ELENGEDNÉM TESZT: Ford Focus 1.5 TDCI A8- Nem az új 8 fokozatú váltó a legszerethetőbb az új Focusban. Hanem az, ami korábban is: futómű, kormányzás, vezetési élmény. Immár helykínálatban is erős, de csomagtérben nem (csak a kombi). A vezetéssegédek nagyon jók, sok az értékes opció, de az ára csípős... Tovább>
  • BMW 2 Active Toure NEM IS OLYAN, MINT EGY BMW TESZT: BMW 220i Active Tourer- Ha családi autót akarsz, akkor van családibb. Kevesebbért. Ha BMW-t, akkor van BMW-bb – ugyanennyiért. És ha egy menő családi BMW-t? Olyan is van, de nem ez lesz az. Az viszont vitán felül áll, hogy nincs még egy ilyen sportosan vezethető egyterű… Tovább>
  • Citroen C4 Cactus MÁS LETT. JOBB IS? TESZT: Citroen C4 Cactus Puretech- Már nem olyan hóbortos. Komolyabb kiállású lett a Cactus, az ajtókról eltűntek a légbuborékos műanyagbetétek, belül viszont maradt minden kopogós. Az utastér tágas, kényelmes az új futómű és az ülések is, jól húz az 1,2-es turbó (amely immár az alapmotor). Tovább>
  • Toyota Land Cruiser JABBA GURUL TESZT: TOYOTA LAND CRUISER- Nem divatterepjáró, hanem igazi. Kanyarodni nem szeret, épített úton komótos tempót követel, cserébe csapathatunk ugyanannyival földúton is. 2,4 tonna, átmegy mindenen, futóműve és hajtásrendszere igazi off-road csemege. Kényelemből ötös, dizájnból nem, motorból erősebb kéne. Tovább>
  • Honda Civic 1.6 i-DTEC KELL EBBE DÍZEL? Honda Civic 1.6 I-DTEC Executive teszt- Amint a CR-V-ből eltüntették, a Civic-be beletették az 1,6-os dízelmotort. Saját műfajában remek darab, de ehhez az autóhoz a benzines passzol. Ráadásul van is hozzá olyan, aminél nem kell jobb: az 1,5-ös turbó Tovább>
  • BMW-i8 Roadster teszt AKINEK A PORSCHE NEM ELÉG… BMW i8 Roadster teszt- Akinek a Porsche nem elég menő, az vegyen i8-at! Ahol pedig van ilyen célra 47 millió, ott van 52 is, nagyjából annyiról indul a nyitott változatú BMW i8. Tovább>
  • ford ecosport EZ MITŐL ILYEN NÉPSZERŰ? TESZT: Ford EcoSport 1.5 TDCi- A LÉNYEG: OK: akkor se zabál, ha nyomod neki, meglepően jó vezetni, a földúttól sem ijed meg, sok extrát kínál és menő. Ami nem OK: oldalra nyílik a csomagtérajtó, csúnya a hangja, sok a kemény műanyag és drága. Mégis veszik, nem is kevesen… Tovább>
  • lexus nx300 LEXUS VÁSÁRLÓK KEDVENCE TESZT: NX 300H LUXURY- A hajtáslánc pont ugyanaz, mint a hibrid Toyota RAV4 alatt, a karakter viszont egészen más. Az NX megjelenése nem csak divatos és fancy, hanem különcködő is. Vezetési élményben is ilyen különleges? Tovább>
  • Citroen Spacetourer KÉT CSALÁD AUTÓJA Teszt: Citroen Spacetourer XL BLUEHDI 180- Citroen Spacetourer XL, hossza 5,3 méter. Nyurgaságából adódóan akkora hely van benne, ami még ebben a műfajban is meglepő, amit teszteltünk kb. 15 millió. Tovább>
  • citroen-c3-aircross rövid autótesztek FELTŰNŐ Teszt: Citroen C3 Aircross 1.6 BlueHDi 100- Méretéhez képest tágas és kényelmes, formája vidám és divatos. Motorja lehet dízel is, aminek kb. 5 liter a fogyasztása. A forma megítélése szubjektív, a tartalom egyértelmű. Ahogy az ár is: ez itt 7 millió Tovább>
Tags:
, , ,