ILYEN EGY DÖGÖS SUV TESZT: ALFA ROMEO TONALE

Amikor először megláttam a Tonalét, hirtelen egy gyerekkori emlék futott át az agyamon. A nappali menetfények tripla íve… Az volt az oka! Az villantotta be a 1989-es Alfa Romeo Sprint Zagato pofáját. Gyermeki szemmel az a kocsi piszok jól nézett ki! Ma már látom, hogy nem annyira, de még mindig észreveszem az elején azokat a vonásokat, ami akkor beégette a memóriámba a Zagato nevet. És ugyanezzel a vonzerővel bír a Tonale arcberendezése is, csak ez az autó tényleg jól néz ki. Még akkor is, ha SUV. Mert kétség nem fér hozzá, hogy egy „rendes”, alacsony, lapos testalkatú Alfán még jobban mutatna ez a jóvágású arc, de így is ütős.

Szóval a Tonale nagyon vonzó elölről, és legalább annyira hátulról is, de oldalról nézve valami hibádzik. Mégpedig az, hogy nem annyira jók az arányai, mint a márka eggyel nagyobb SUV-jának, a Stelvio-nak. Emiatt a Tonale nem annyira sportos (bár majdnem), mint a bratyó, hiába kisebb a teste. De mennyivel kisebb? Nos, belül nem annyira, mint kívül. Akár az első, akár hátsó ülésekről van szó, inkább csak széltében érzem a különbséget, hosszában nem igazán. Sőt, hátul egy hajszállal talán még kényelmesebb is a Tonale, mert egy picivel kellemesebb az üléstámlák dőlésszöge, habár még ezek is lehetnének egy kicsit lankásabbak.

De hagyjuk most az olyan „másodlagos” szempontokat, mint helykínálat, kényelem, praktikum… Mert ez itt egy Alfa Romeo! Illetve mindjárt kettő! A zöld (pontosabban Montreal zöld) színű egy lágy hibrid (MHEV), a piros pedig egy konnektoros hibrid (PHEV) változat. De a legfontosabb, hogy mindketten Alfa Romeo-k, így hordozniuk kell valamit a sportos vezetési élményből és a Cuore Sportivo-ból. Tényleg van bennük ilyesmi? Nos, van, de egy kicsit másképp, mint azt sokan gondolják. Mert nézzük csak meg, hogy mi is van a motortérben!

Mindkettőben igen kicsi masina dolgozik, de legalább egyik sem háromhengeres. A lágy hibridben 160 lovas, 1,5-ös turbó van (létezik belőle 130 lóerős is), amelyet egy 20 lóerős villanymotor egészít ki. A konnektoros hibrid elejében egy 180 lovas, 1,3-as turbómotor zümmög, a hátsó tengelyekhez pedig egy 120 lovas villanymotort szereltek. Az első kerekek hajtásáról csak a benzines, a hátsókéról pedig kizárólag az elektromos gondoskodik. Tehát nem egy közös helyre hajtanak be az egyes erőforrások, a rendszerteljesítmény mégsem a kettejük teljesítmények összege, hanem valamivel kevesebb. De még így  is bőven több mint elég a Tonale dinamikus mozgatásához: 280 lóerő!

Büszke is lehet a 6,2 másodperces gyorsulási adatára! De hozzá kell tenni, hogy a valóságban csak akkor érezni harapósnak a legerősebb Tonalét, ha „dynamic” menetmódot választunk a középkonzolon lévő tekerőkapcsolón. Közvetlenül az automataváltó mellett, amely egyébként hat fokozattal dolgozik. Ellentétben a 160 lovas MHEV változattal, amelyben hétgangos, duplakuplungos váltó továbbítja az erőt az első kerekek felé. Részben emiatt, részben más okból kifolyólag ez a hajtáslánc kiegyensúlyozottabban, kiszámíthatóbban viselkedik, mint a PHEV.

És nem is érezni annyival gyengébbnek, mint amit a gyári adatok mondanak (8,8 sec vs 6,2 sec, 0-100 km/h). Ráadásul még a hangja is dögösebb! Továbbág, a PHEV váltóprogramja elég furcsa. Ugyanis a normális lendületű gyorsítások után, amikor már csak békésen, csöndesen tartanánk az elért sebességet, nem váltja el a hármast vagy a kettest, hanem még 3000-4000 között pörgeti a motort. Csak 3-5 másodpercig tart, de ez menet közben nagyon feltűnő. És nem azért csinálja, mert további gyorsításra számít, hanem valószínűleg azért, mert igyekszik a benzinessel mihamarabb visszatölteni az akkuba néhány wattocskát, amelyből aztán majd a legközelebbi gyorsítást támogathatja. Szerintem túlzásba viszi.

Szerencsére a kormány mögötti hatalmas váltófüllel fel is kapcsolhatunk, ha nagyon zavar ez a viselkedés. A két fém flepni nagyon meggyőző darab, szépen megmunkált, míves elemek, melyek nagyon finoman kattannak. Nem fordulnak a kormánnyal együtt, hanem mindig a helyükön maradnak, ami szerintem pozitívum, hiszen így eltekert volánnál sem azon morfondírozni, hogy melyik-melyik. És biztos nagyon hihető lenne, ha azt mondanám, hogy nagy méretük miatt zavartak, amikor a bajuszkapcsolókért nyúltam… De nem zavartak. Öt perc alatt megszoktam, hogy mögéjük kell nyúlni, és kész.

Kár, hogy a gázelvételnél történő rekuperáció („elektromos motorfék”) erőssége nem állítható, csupán akkor vált intenzívebre, ha dynamic üzemmódba kapcsolunk. De pusztán a visszatöltés miatt nem érdemes így tenni, hiszen ennek hatására más is történik. Például a gázpedál érzékenyebbé válik, pörgetősebb kedvébe jön a váltó, gyakrabban hajt közösen a benzines és a villanymotor, sőt, keményebbre állnak át a lengéscsillapítók is (utóbbi opció a Veloce szint alatt feláras). Ez egyébként egy gombnyomással kiiktatható.

Hálózatról is tölthető az autó (2,5 óra 0-ról 100%-ra), ezért van zöld rendszáma. Akár 50 kilométert is elfurikázhatunk tisztán elektromosan, vagy ehelyett mondjuk 100-at 3,5-4 literes fogyasztással. De mi nem töltöttünk áramforrásból, csak az átvételkor kapott tele akkut (15,5 kW) használtuk el 700 km-en. És mivel sokat autópályáztunk, elég magas átlaggal, 8,5 literrel zártuk a tesztet. Konnektoros táplálás nélkül egyébként nagyjából ennyi a városi étvágya is a PHEV Tonalénak, ami lehetne kevesebb.

Mondjuk annyi, mint a mild hibridnek, amely 7,5 litert evett fővárosi forgalomban. Persze, neki nem is kell akkora akkut cipelnie, mint a PHEV-nek, ezáltal jóval könnyebb, továbbá nincs hátul villanymotorja meg diffije, amely szintén súlymegtakarítást jelent. De nem csak azt, mert ennek köszönhetően a csomagtere is jóval nagyobb. 500 literes, szemben a konnektoros hibrid 385 literes adatával.

Pótkerék viszont a lágy hibridben sincs, a PHEV-ben meg nem is reméltük. A poggyásztér alakja egyébként mindkét autóban jól pakolható, a hátsó üléstámlák osztottan dönthetők, van síalagút, akasztók és padló alatti rekesz is. A PHEV esetében ez utóbbi jóval kisebb, de annyi hely azért van benne, hogy besuvaszthassuk ide a két töltőkábelt (a nagyobb teljesítményűért egyébként komoly felárat, 210 ezret kell fizetni).

Odabent kimondottan alfás a hangulat. Hiába teljesen digitális a kormány mögötti kijelző, a fölötte lévő árnyékoló a jól ismert csőszerű műszereket idézi. És a „rajzolt” sebesség- illetve fordulatszámmérő stílusa is retro, de ha nem tetszik, akkor ez gombnyomásra megváltoztatható. Van egy nagyon modern, mutató nélküli nézet is, középen változtatható tartalommal. Lehet ott térkép, erő ill. visszatöltés mérő vagy átlag és pillanatnyi fogyasztás.

A háromküllős, vaskos karimájú kormány középállásban határozott, kanyarban pontos és nagyon közvetlen áttételezésű (2,3 fordulat a szélső állások között), így még túlszervózottsága ellenére is támogatja a sportos vezetést. Ahogy a futómű hangolása is. Mindkét változatban nagyon jól eltalálták a kellően feszes, de még nem kényelmetlenül kemény beállítást. Meglepően jó a Tonaléval kanyarogni, érezhetően jobb, mint általában egy SUV-val. Főleg a PHEV bizonyul játékosnak az íveken, mert az akkuja révén alacsonyabban van a súlypontja, és időnként a hátsó kerekek hajtásával is „besegít” az irányításba.

A sportülések is határozottan tartanak elől, de a combtámasz olyan nagy, hogy már zavaró a kiszállásnál. Nagyon jó, hogy az automataváltónak van rendes, valóban mozgó választókarja, nem csak valami billegtethető pöcök, ne adj isten forgókapcsoló. Az indítógomb a kormányon trónol, ahogy néhány igazi sportautóban szokás. Jópofa megoldás, abszolút kéznél van, bár kellett két hét, mire rutinná vált, hogy ott keressem. De aki vesz egy Tonalét, annak erre sokkal több ideje lesz, mint nekem. Az is jó, hogy a műszerfalon sok gomb megmaradt fizikainak, például a teljes klímakonzol vagy a hangerőszabályzó. Továbbá, a kormányon is rendes gombok vannak, nem simogatós-érintős varázslat.

Felszabadító érzés, hogy nem kell gyakran használt funkciók miatt az egyébként gyönyörű felbontású középső érintő-kijelzőt bökdösni. Talán az ülés- és kormányfűtés volt csak ilyen, bár ezeket magától is bekapcsolja az autó egy bizonyos hőmérséklet alatt. Beállítható, hogy legyen-e így. Illetve biztos be lehet állítani, bevallom, ezt az opciót nem láttam, de nem is néztem végig mindent tüzetesen. Mert ebben a menürendszerben aztán rengeteg tulajdonság testre szabható. A vezetéstámogató asszisztensek viselkedése is, és valamennyire az is, hogy milyen legyen az autó a dynamic üzemmódban (például legyen-e erősebb rekuperáció).

Az anyagok legtöbbje jó minőségű. Vannak kimondottan szép részletek, mint például az állítható színű dekorcsík a műszerfalon, a hangszóróburkolatok, a hímzett Alfa Romeo logó a fejtámlákon, de még a vezeték nélküli telefontöltő gumilapján is ez domborodik. Vannak A és C típusú USB csatlakozók elől és hátul is. Az Apple CarPlay és az AndroidAuto vezeték nélkül kapcsolódik, stabilan fut, a telefonpárosítás gyors és zökkenőmentes.

Az árak 14,7 milliónál indulnak, ennyiért a 130 lovas, 1,5-ös turbót kaphatjuk meg alapfelszereltséggel. A 160 lovas változat alapára már a 17 milliót verdesi, de már a harmadik felszereltségi szinttel (Ti) jön. A mi tesztautónkat Veloce csomaggal rendelték, ami pont egymillióval jelent magasabb árat. A 280 lovas PHEV 20,7 milliónál indít az Edizione Speciale felszereltségi szinttel, amilyen tesztautónk is volt. A Veloce egymillióval drágább, az a kínálat teteje. Van dízelmotor is a választékban, 1,6-os, 130 lovas, szintén csak automata váltóval.

A BMW X1 esetében 18, a Volvo XC40 esetében 19,5 milliónál indul a PHEV téma, de egyik sem olyan erős, mint a Tonale. Továbbá, ott drágábbak az extrák, igaz, nagyobb is a választék illetve a testre szabási lehetőség. Feláras tételekre a Tonale esetében is lehet költeni, gyönyörű felnikre például akár 700 ezret, a nyitható üvegtető 620 ezer forint, míg a bőrülések, a motoros ülések és a Harman Kardon hangrendszer együtt több mint 1 millióval növelhetik a végösszeget.

teszt és fotó: BG, SportVerda

Alfa Romeo Tonale – SportVerda teszt