VISZLÁT TT! TESZT: AUDI TT RS

25 évvel ezelőtt gördült le az Audi győri gyártósoráról az első TT, és sajnos idén az utolsó. Nagy veszteség ez az autórajongóknak, egy igazán élvezetes sportkocsival lesz kevesebb a piacon. Abban a megtiszteltetésben részesültünk, hogy a csúcsmodellel, ezzel a zöld színű, Final Edition kivitelű RS-sel búcsúzhattunk el a TT-től.

Hiányozni fog, különösen az itt tesztelt 400 lovas RS, amely lenyűgöző vezetési élményt nyújt. Kezdjük ott, hogy ha egy autó gyorsulási adata 5-össel kezdődik, arra már a sportautó rajgongók is felkapják a fejüket. Ezen a szinten már minden tizedmásodperc lefaragása nagy respektet érdemel.

A 4-gyel kezdődő számokkal a szupersportautók világa felé megyünk, 4 alatt pedig már ott is vagyunk. És a TT RS bizony itt játszik, mert 3,7 másodperc alatt tudja a nulla-százat! Számos nagyágyút legyorsul ezzel az adattal, kevesen tudják ezt róla. Köztük olyanok, akik épp a bizonyos nagyágyúk kormánya mögött ülnek, így aztán könnyű nekik meglepetést szerezni a rikító zöld kisautóval.

Padlógázzal indulva nagyon keményen az ülésbe szorít, valahol 40 km/óra környékén pedig már levegőt venni is nehezebb. Így egészen hosszúnak tűnik az a pár másodperc, ami alatt elhagyja a 100-at a sebességmérő mutatója. De mi az, hogy elhagyja? Elrohan mellette, és csak szalad tovább… A végsebesség 250 helyett 280 km/óra (opció), versenypályán és a Deutsche Autobahn boldogabb szakaszain ez jól jöhet.

A TT RS elejében egy 2,5 literes, soros öthengeres, közvetlen befecskendezésű turbómotor (TFSI) hever (keresztben). Kereken 400 lóerőt és 480 Nm-t szabadít a kerekekre, ami már így is ütős, de a „rendelkezésre állási” adatokkal együtt igazán kemény. A nyomaték ugyanis már 1700-as fordulaton előáll, és egészen 5800-ig változatlan szinten is marad!

Eközben persze a teljesítménygörbe folyamatosan kúszik felfelé, és pont ott éri el a csúcsértékét, ahol a nyomaték elkezd alább hagyni (valamivel 6.000-es fordulat alatt). De a 400 lóerőt sem csak egy pillanatra villantja meg a motor, hanem egészen a 7000-es leszabályzásig adja. Igaz, egyesben ez tényleg csak egy szempillantás – sőt, kettesben se sokkal több.

A brutális erő először a nagyon gyors hétfokozatú, duplakuplungos automataváltóhoz (S Tronic) kerül, majd összkerékhajtáson keresztül jut az aszfaltra. Profin és veszteségmentesen, ezért is olyan jó a sprintidő. Elől MacPherson, hátul négylengőkaros futómű ragasztja az úthoz a TT RS-t – de nagyon durván!

Adaptív lengéscsillapítás is volt az tesztautóban, csak ezzel lehet tökéletesen igaz a sokszor emlegetett „nagyon feszes, de nem kényelmetlen” jellemzés. A kormány áttételezését, pontosságágát és visszabeszélésének mértékét tökéletesen lőtték be. Öröm vele ívről ívre fűzni a TT RS-t, ami ezzel a motorral és technikával felvértezve már nem is olyan könnyű, mint azt mérete alapján gondolnánk: 1,5 tonna (vezetővel együtt).

Mint tudjuk, egy igazi sportautó nem csak a menetteljesítményeivel, hanem a hangjával is szórakoztat. Nem csak úgy ímmel-ámmal, hanem rendesen. És a TT RS remek példa arra, hogy ehhez nem kell több, mint öt henger. Az 1-2-4-5-3 gyújtási sorrenddel működő motornak utánozhatatlan orgánuma van, melyet az RS sportkipufogórendszer még jobban „kihangsúlyoz”. Már csak emiatt is öröm minden egyes gyorsítás, beleértve a szerényebbeket is.

Alacsony fordulaton horkol, fújtat, középtartományban muzsikál, 5000 fölött ordít, váltáskor ropog. Terápiás zene ez azoknak, akik fogékonyak az efféle örömökre. És nem muszáj mindig hallgatni, csak Sport módban csinálja a parádét. Mondjuk én mindig át is váltottam ebbe még a beindítás előtt. Sőt, az ablakot is leengedtem, hogy halljam, amint megtölti a mélygarázst az ördögi hang.

Végtelenül precíz összeszerelés, mindenhol kifogástalan anyagminőség, óramű pontossággal működő kapcsolók. Gyönyörű felbontású, multifunkciós kijelző a kormány mögött. Mai szemmel nézve kifejezetten furcsa, hogy a középkonzolon nincs képernyő, de minden szokásos információ megtalálható a másikon, beleértve a navigációt is.

Sőt, a CarPlay megjelenítésére is képes. És ebben az autóban hamar rájön az ember, hogy jobban is van ez így. Egy 400 lovas fenevadban jobb nem kotorászni középen. A kezek helye a kormányon van, onnan úgyis mindent intézhetünk, miközben a mögötte lévő fülekkel még váltogathatunk is.

A zöld cérnával, kárómintásan steppelt bőrülések katonásan tartanak a kanyarokban, és kényelmesek is egyszerre. Az oldaltámaszok mérete is testreszabható, az üléspozíció mélyen van és abszolút sportautós, ahogy a bőrrel és alcantarával bevont, alul lapított kormány is.

A Bang & Olufsen hifi szépen szól, a Matrix LED fényszórók pedig szinte nappali világosságot varázsolnak az útra, miközben nem vakítanak másokat. Hátul is OLED lámpák vannak, csodás látvánnyal, futófényes indexszel és oldalt kicsiny TT felirattal.

Van valami negatívuma is a TT RS-nek? Ha nagyon akarom, akkor tudok ilyet mondani, bár csak olyasmit, amivel sportautóknál nem illik előhozakodni. Nézzük ezeket! Hátrafelé nem sokat látni a TT-ből, az oldalsó tükrökből sem, de a tolatókamera segít. A hátsó ülések nem sok mindenre jók azon kívül, hogy behajigáljuk oda a dzsekit és a táskát.

Utasok számára legfeljebb 145 centis testmagasságig használhatók (figyelmeztet a matrica a B-oszlop belső oldalán). Végül a fogyasztás, amely nem meglepő módon elég sok, de nem mindig vészes. Értelemszerűen erősen használatfüggő, minél több az élmény, annál több nafta megy le a kettő-feles motor torkán. Durván hajtva 15-20 liter, de közlekedési eszközként használva, normálisan haladva 9-10 literrel is elvan a TT RS. De ez ritka lesz…

teszt és fotó: BG, SportVerda