ÍGY IS ÜTŐS TESZT: BMW 128TI

A mai 1-es BMW tömzsi karakterét továbbra sem tudom megszokni. Ha a semmiből jött volna, akkor más lenne a helyzet, de ismerve az elődmodellt… Az az igazság, hogy még mindig vérzik a szívem, ha látok belőle egy-egy mutatósabb darabot az utakon. Nem azért, mert „régen minden jobb volt”, hanem mert az a karakter tényleg jobb volt. És elkezdhetném most a hátsókerékhajtás utáni siránkozást is, de inkább nem.

Mert itt van ez a BMW 128ti! És az első pár kilométer után máris úgy éreztem, hogy nem hiányzik belőle semmi. Kivéve persze a sorhatos motort, abból nem engedek. Az mindig hiányozni fog, hiszen a hangja utánozhatatlan és pótolhatatlan. De ettől eltekintve nekem teljesen rendben van ez az autó. A 128ti egyértelműen bizonyítja, hogy kivételes vezetési élményt tud nyújtani az 1-es BMW négyhengeres motorral és fronthajtással is.

De mit is takar a 128ti? Ugyanazt a kétliteres, négyhengeres, turbófeltöltős blokkot, ami a 120i-ben vagy az M135-iben is dolgozik. Keresztben beépítve. A 120i-ben 178, az M135i-ben 306 (!) lóval. Utóbbi adat ismerős lehet a MINI JCW modellekből, hiszen ugyanez a motor van azokban is. A BMW 128ti esetében 265 lóerős teljesítményről és kereken 400 Nm-es nyomatéktól beszélünk. Mindez az első kerekeken támadja az aszfaltot, és 6,1 másodperc alatt gyorsítja 100-ra az autót. A végsebessége pedig 250 km/h, ha ezek után ez még kérdés lenne.

Kellemes meglepetés, hogy menet közben nem zavaró az első kerekeken érezhető hajtási befolyás. Erről többek között a mechanikusan önzáró, Torsen differenciálmű gondoskodik. Padlógázos elindulásnál viszont érezni, hogy túl sok ez az erő az elejére. Nem véletlenül hozzák az eggyel erősebb, 306 lovas változatot összkerékhajtással.

A kétliteres turbómotornak a hangja is egészen dögös, négyhengeres viszonylatban legalábbis. Igaz, odabent van némi hanggenerátoros csalás, de az összhatás jó. A váltó ugyanaz a nyolcfokozatú automata, amit sok BMW-ben dicsőitettünk már. Nem pedig a hétgangos duplakuplungos, amit a kisebb/gyengébb motorokhoz társítanak.

A futómű kemény, a kanyarsebesség durva szintekre fokozható, de így áldozni kell a rugózási kényelemből. Csodálkozásra semmi ok, ez egy sportmodell, így aztán meg kell kötni efféle kompromisszumokat.

A bal egyen ritka jó vezetési pozíciót lehet kialakítani, tökéletesre állítható minden. Különös tekintettel a bitang jó tartást adó sportülésekre, melyeknek minden porcikája kalibrálható, még az oldaltámaszok is. A szuper ülések az M Sport csomaggal jöttek, ahogy a vastag markolatú és közvetlen kormány. Meg a fáradhatatlan és rendkívül pontosan adagolható fékek, melyek elől 360, hátul 300 mm-es tárcsákkal dolgoznak.

A különbség a többi M Sport csomagos BMW-hez viszonyítva, hogy itt nem kékre, hanem pirosra festették a féknyergeket és az egyéb kiegészítőket. Mert ez egy „ti”, amelynek múltja van, és abban nincs kék. Hogy jól néz-e ki, azt mindenki döntse el maga, én is eldöntöm magam: nekem a BMW-ken jobban tetszik a kék. És úgy egyáltalán, BMW modellből is van tetszetősebb formájú, de ez cseppet sem csorbítja az autó érdemeit.

Odabent sem a BMW M Sport színvilágát használták az egyedi elemekhez, hanem a pirosat. Ilyen cérnával varrták a fekete bőrt, az üléseken végigfutó dekorcsíkot és a könyöktámaszon lévő óriási „ti” feliratot. Ez utóbbi a legjobb. Minden más ugyanolyan, mint a nagyobb BMW-kben. Azaz profi! A látvány, a minőség, a tudás, a hangulatvilágítás, mind elképesztően komoly. Nem az a szint, amire kompakt autókban számíthat az ember.

A műszerfal mögötti kijelző gyönyörű, akárcsak a középső érintőképernyő. És nem csak tapizni lehet, hanem természetesen iDrive is van hozzá. A tekerőkapcsoló felülete érintésérzékeny, így ujjal rajzolva is vihetünk be karaktereket. Van vezeték nélküli Apple CarPlay, szintén vezeték nélküli telefontöltő, sok vezetéssegéd, head up display, profi parkolókamera és radar, motoros csomagtér-ajtó, de nem is sorolom tovább, a konfigurátorban rengeteg cucc közül válogathatunk.

Helyből viszont nincs sok. Bár hátul nagyobb a térkínálat, mint az elődben, de így sem mondható szellősnek. A csomagtér sem túl öblös, 380 literes térfogatával a kompaktok között csak átlagos. Aki ennél tágasabb BMW-re vágyik, annak bőven van lehetősége válogatni a nagyobb modellek közül. Természetesen még magasabb áron, pedig már az 1-es sem olcsó, de ezen nem lepődünk meg. 9 millió fölött indul a belépőmodell, amelyet háromhengeres, 1,5 literes turbómotor hajt. A BMW 128ti 14,3 millióra emeli a tétet, amely tesztautónk esetében 17 millióra duzzadt.

teszt és fotó: SportVerda