fbpx

ÍGY IS ÜTŐS TESZT: BMW 128TI

BMW 128ti

ÍGY IS ÜTŐS TESZT: BMW 128TI

Rég nem látott típusjelzést keltett életre a BMW. Egy igen sportosra húzott 1-es BMW hátulján látható a „ti”, 128-as előtaggal. Létezik nála (egy) izmosabb változat, de élményből itt sincs hiány. Pedig elől hajt és négyhengeres

A mai 1-es BMW tömzsi karakterét továbbra sem tudom megszokni. Ha a semmiből jött volna, akkor más lenne a helyzet, de ismerve az elődmodellt… Az az igazság, hogy még mindig vérzik a szívem, ha látok belőle egy-egy mutatósabb darabot az utakon. Nem azért, mert „régen minden jobb volt”, hanem mert az a karakter tényleg jobb volt. És elkezdhetném most a hátsókerékhajtás utáni siránkozást is, de inkább nem.

Mert itt van ez a BMW 128ti! És az első pár kilométer után máris úgy éreztem, hogy nem hiányzik belőle semmi. Kivéve persze a sorhatos motort, abból nem engedek. Az mindig hiányozni fog, hiszen a hangja utánozhatatlan és pótolhatatlan. De ettől eltekintve nekem teljesen rendben van ez az autó. A 128ti egyértelműen bizonyítja, hogy kivételes vezetési élményt tud nyújtani az 1-es BMW négyhengeres motorral és fronthajtással is.

De mit is takar a 128ti? Ugyanazt a kétliteres, négyhengeres, turbófeltöltős blokkot, ami a 120i-ben vagy az M135-iben is dolgozik. Keresztben beépítve. A 120i-ben 178, az M135i-ben 306 (!) lóval. Utóbbi adat ismerős lehet a MINI JCW modellekből, hiszen ugyanez a motor van azokban is. A BMW 128ti esetében 265 lóerős teljesítményről és kereken 400 Nm-es nyomatéktól beszélünk. Mindez az első kerekeken támadja az aszfaltot, és 6,1 másodperc alatt gyorsítja 100-ra az autót. A végsebessége pedig 250 km/h, ha ezek után ez még kérdés lenne.

Kellemes meglepetés, hogy menet közben nem zavaró az első kerekeken érezhető hajtási befolyás. Erről többek között a mechanikusan önzáró, Torsen differenciálmű gondoskodik. Padlógázos elindulásnál viszont érezni, hogy túl sok ez az erő az elejére. Nem véletlenül hozzák az eggyel erősebb, 306 lovas változatot összkerékhajtással.

A kétliteres turbómotornak a hangja is egészen dögös, négyhengeres viszonylatban legalábbis. Igaz, odabent van némi hanggenerátoros csalás, de az összhatás jó. A váltó ugyanaz a nyolcfokozatú automata, amit sok BMW-ben dicsőitettünk már. Nem pedig a hétgangos duplakuplungos, amit a kisebb/gyengébb motorokhoz társítanak.

A futómű kemény, a kanyarsebesség durva szintekre fokozható, de így áldozni kell a rugózási kényelemből. Csodálkozásra semmi ok, ez egy sportmodell, így aztán meg kell kötni efféle kompromisszumokat.

A bal egyen ritka jó vezetési pozíciót lehet kialakítani, tökéletesre állítható minden. Különös tekintettel a bitang jó tartást adó sportülésekre, melyeknek minden porcikája kalibrálható, még az oldaltámaszok is. A szuper ülések az M Sport csomaggal jöttek, ahogy a vastag markolatú és közvetlen kormány. Meg a fáradhatatlan és rendkívül pontosan adagolható fékek, melyek elől 360, hátul 300 mm-es tárcsákkal dolgoznak.

A különbség a többi M Sport csomagos BMW-hez viszonyítva, hogy itt nem kékre, hanem pirosra festették a féknyergeket és az egyéb kiegészítőket. Mert ez egy „ti”, amelynek múltja van, és abban nincs kék. Hogy jól néz-e ki, azt mindenki döntse el maga, én is eldöntöm magam: nekem a BMW-ken jobban tetszik a kék. És úgy egyáltalán, BMW modellből is van tetszetősebb formájú, de ez cseppet sem csorbítja az autó érdemeit.

Odabent sem a BMW M Sport színvilágát használták az egyedi elemekhez, hanem a pirosat. Ilyen cérnával varrták a fekete bőrt, az üléseken végigfutó dekorcsíkot és a könyöktámaszon lévő óriási „ti” feliratot. Ez utóbbi a legjobb. Minden más ugyanolyan, mint a nagyobb BMW-kben. Azaz profi! A látvány, a minőség, a tudás, a hangulatvilágítás, mind elképesztően komoly. Nem az a szint, amire kompakt autókban számíthat az ember.

A műszerfal mögötti kijelző gyönyörű, akárcsak a középső érintőképernyő. És nem csak tapizni lehet, hanem természetesen iDrive is van hozzá. A tekerőkapcsoló felülete érintésérzékeny, így ujjal rajzolva is vihetünk be karaktereket. Van vezeték nélküli Apple CarPlay, szintén vezeték nélküli telefontöltő, sok vezetéssegéd, head up display, profi parkolókamera és radar, motoros csomagtér-ajtó, de nem is sorolom tovább, a konfigurátorban rengeteg cucc közül válogathatunk.

Helyből viszont nincs sok. Bár hátul nagyobb a térkínálat, mint az elődben, de így sem mondható szellősnek. A csomagtér sem túl öblös, 380 literes térfogatával a kompaktok között csak átlagos. Aki ennél tágasabb BMW-re vágyik, annak bőven van lehetősége válogatni a nagyobb modellek közül. Természetesen még magasabb áron, pedig már az 1-es sem olcsó, de ezen nem lepődünk meg. 9 millió fölött indul a belépőmodell, amelyet háromhengeres, 1,5 literes turbómotor hajt. A BMW 128ti 14,3 millióra emeli a tétet, amely tesztautónk esetében 17 millióra duzzadt.

teszt és fotó: SportVerda

  • Citroen C3 & C3 Aircross AIRCROSS VAGY SIMA? TESZT: CITROEN C3 ÉS C3 AIRCROSS - Nagyon nem mindegy. Az egyik kicsi, a másik nem. Az egyik crossover, a másik nem. Az egyiket repíti a 110 lovas turbó, a másikba éppen elég. Az egyiknek nagy csomagtere van, a másiknak pici. Pedig „csak” egy Aircross szó a különbség Tovább>
  • Merdedes AMG CLA 45 S A VILÁG LEGERŐSEBB… TESZT: MERCEDES-AMG CLA 45 S 4MATIC+ - A világ legerősebb kétliteres sorozatgyártású motorja dolgozik benne. Brutális technikát rejt a sárga kombi, ami persze elsősorban a vezetőnek jó móka – az utasoknak kevésbé. Tovább>
  • Peugeot 3008 A SZEXI VAGY A NAGYCSALÁDOS? TESZT: PEUGEOT 3008 ÉS 5008 - A 3008 dögös, az 5008 csak annyira, amennyire egy rendes nagycsaládos autó az lehet. A kistesót a nagy dízellel és sok extrával, a nagytesót a kis dízellel és alapfelszereltséggel próbáltuk ki Tovább>
  • Honda Jazz BELSŐ ÉRTÉKEK TESZT: HONDA JAZZ CROSSTAR e:HEV - Immár csak hibridhajtással kapható a Honda méltán népszerű kis egyterűje. Keveset fogyaszt, megőrizte praktikus és kényelmes utasterét. Kiváló használati tárgy, és van belőle terepesített külsejű változat is, viszont nem olcsó Tovább>
  • Ford Explorer ÓRIÁSOK AMERIKÁBÓL TESZT: FORD EXPLORER ÉS TOYOTA HIGHLANDER - Hatalmas méret, három üléssor, 2,1-2,5 tonnás tömeg, hasonló vontatási kapacitás, mindez hibridhajtással, ráadásul nagycsaládosoknak 2,5 milliós állami támogatással. De két teljesen más előadásmódban Tovább>
  • Citroen C4 SIKERES ÁTIGAZOLÁS TESZT: CITROEN C4 ÉS E-C4 - A neve nem változott, de a műfaja igen: kompaktból SUV kupé lett a Citroen C4. Ráadásul elektromos változatban is kapható. Azt hoztuk el, és egy benzinest is tettünk mellé. Tovább>
  • BMW 128ti ÍGY IS ÜTŐS TESZT: BMW 128TI - Rég nem látott típusjelzést keltett életre a BMW. Egy igen sportosra húzott 1-es BMW hátulján látható a „ti”, 128-as előtaggal. Létezik nála (egy) izmosabb változat, de élményből itt sincs hiány. Pedig elől hajt és négyhengeres Tovább>
  • Mazda MX-5 Edition-100 ÉLVEZETI CIKK TESZT: MAZDA MX-5 G132 EDITION-100 - Természetesen nem maradhatott ki 100. évfordulós sorozatból a special editionök királya, az MX-5. Az erősebb, spécibb verzió viszont igen, a jubileumi kivitel ugyanis csak az 1,5-össel vihető Tovább>
  • Kia Sorento SZINTET LÉPETT TESZT: KIA SORENTO - De nem is kicsit! Új megjelenés, új hajtásláncok…, új minden. Lehet dízel, hibrid, sőt, tölthető hibrid is, összkeres, opcióként hétszemélyes, és temérdek extrával is 20 millió alatt marad. Hibája alig van… Tovább>
  • Mazda6 G194 Edition-100 A SZÁZADIK SZÜLINAPRA TESZT: MAZDA6 G194 EDITION-100 - A Mazda alapításának 100. évfordulója szolgáltatott apropót, hogy kiadják a limitált szériás Mazda6 Edition-100-at. A teszt egyik példánya ugyan nem a jubileumi kiadásban érkezett, de jól látható, mennyire más az interiőr hangulata. A beltér hangulatos, a kivitelezés pedig eredetileg is igényes.  Tovább>
Tags:
,