KÖZEPES MOTORRAL IS JÓ? TESZT: BMW 330I M SPORT

Menőbbnél menőbb modellek fordulnak meg a BMW sajtóparkjában, így nálunk is. A lóerőket szinte csak százasokra kerekítve emlegetjük, 20-30 paci már se ide, se oda, amikor 300 fölötti számokról beszélünk. És akkor jön ez a 330i, a BMW modellpalettáján inkább csak afféle „lakossági kivitel”. Nem SUV, tehát nem illeszkedik a mainstream autóipari divatba. Nem feltűnő, nem nagy, nem elektromos és nem is hibrid – csak lágy hibrid, de ez a márkánál annyira természetes, hogy már meg se említik. Az elejében egy kétezres, négyhengeres benzinmotor van, igaz, turbóval, de manapság már ez is megszokott. Szóval semmi különös…

De amikor beleülök a BMW Magyarország telephelyén, és kigurulok a parkolóból, akkor egyáltalán nem ez semlegesség jön. Hanem valami egészen más! Már az első kilométer után érzem, hogy ez az autó nagyon, de nagyon rendben van! Hamar tudatosul bennem, hogy végre megint egy igazi BMW-ben ülök! Ez hiányzott… Mert sokkal „béemwébb” ez, mint bármelyik X modell. Legyen az akár egy X4 M Competition, ami kétszer ilyen erős (kicsit még több is), és olyan a hangja, hogy arra nincsenek szavak, ennek meg csak egy négyhengeres valami.

De akkor is… Ebben az autóban még tökéletesen érezni azt a sajátos harmóniát, azt a sportosságot amit régen a BMW-kben megszerettünk. És amit az X-ekben már nem lehet megtalálni, akármennyire is kemény masina morog a motorháztejük alatt. Nem azon múlik. Hanem a következőkön: mélyre helyezett üléspozíció, hosszú motorháztető, a tengelyekhez képest hátratolt kasztni (rövid első, hosszú hátsó túlnyúlás), az ebből adódó egyenletes tömegeloszlás, hátsókerék-hajtás, sportos hangolású futómű, nem túlzóan nagy méret és a „minden fontos dolog kéz alatt van” érzés.

Ezek adják a 3-as BMW sajátos ízvilágát. Mindig is ezek adták, és az a jó hír, hogy ez máig megvan benne. De hiába magyarázom mindezt annak, akinek az autóvezetés nem öröm, hanem egy kötelező, vagy legalábbis szükséges tevékenység, semmi több. Félreértés ne essék, velük sincs semmi baj – sőt, talán az a normális hozzáállás –, csak nem fogjuk érteni egymást, amikor arról beszélünk, hogy mitől jó egy autó. Hogy mitől jó ez a BMW. Mert ez alapvetően a fent említettek miatt szerethető (de nagyon).

Nem pedig amiatt, hogy milyen könnyű kiszállni és beszállni. Mert nem olyan légiesen könnyű, mint egy SUV esetében – főleg a kevésbé sportos testalkatúak számára. Vagy hogy milyen tágas belül, és milyen szélesek az ülések, vagy hogy mekkora helye van a könyökömnek, és hogy a fejem fölött milyen szellős, még a hátsó ülésen is. Nem, a 3-as BMW ezekben sem nyújt kiemelkedőt. A csomagtér mondjuk nagyobb, mint gondolnánk (480 literes), de hétköznapi praktikumban talán ez az egyetlen kellemes meglepetés.

Az utastérben nincs felesleges hely ott, ahol annak nincs sok értelme. Helyette például jó hosszúak az ülőlapok, remekül megtámasztják a combokat, és elképesztően jó vezetői pozíció alakítható ki a szintén tökéletesen álló és állítható kormány mögött. Az ülésnek minden porcikája kalibrálható, többek között az ülőlap hossza és a támla oldalpárnái is, amelynek igenis van értelme – nem is kicsit. A kellemes vezetési élmény egyik alapvető feltétele a megfelelő vezetési pozíció, és ez itt tökéletes.

Egy másik alapvető feltétele az erős motor, és bár a BMW kínálatában a 330i a kétliteres négyhengerese csak közepesnek számít, így is bitang jól húz! A korábbi 258 helyett már „csak” 245 lóerős, de ez még mindig több, mint elég. És ne feledjük, hogy turbó lélegezteti, tehát a nyomatéka sem szerény, kereken 400 Nm, amely ráadásul nagyon alacsony fordulaton ébred, és sokáig ki is tart (1600-4000 /perc). Ehhez jön még, hogy ez az autó nem olyan túlsúlyos, mint a hibridek, hogy a villanyautókról ne is beszéljünk. Persze, azért nem is könnyű, kereken 1,6 tonna, de ez a mai viszonylatban, ebben a méretosztályban teljesen rendben van.

És a 100-as gyorsulása még annál is sokkal jobb, mint amit ezen paraméterek ízlelgetése után gondolnánk. Nemhogy a 7, hanem a 6 másodperces határ alá is becsusszan az érték! 5,9 szekundum a hivatalos adat, és a gyakorlatban sem tűnik hosszabbnak a sprintidő. Bátran kijelenthető, hogy elképesztően jól húz a 330i! Csak a vezetőtől függ, és az autó hamar megcsillogtatja tudását, a nyugis utazóautóból egy pillanat alatt partnerré válik a kanyarvadászatban is.

Merthogy az M Sport csomag részét képező futóművet is sokkal inkább erre hangolták a mérnökök, mint a kényelemre. És itt jön igazán jól a – lehetőségekhez képest – kiegyensúlyozott súlyelosztás az első és hátsó tengelyek között, na meg a hátsókerék-hajtás. Nem, nem kell rögtön a keresztbe menésre gondolni – bár azt is jól tudja –, elég csak azt az ésszerű munkamegosztást fontolóra venni, hogy itt az első kerekek kormányoznak, a hátsók pedig hajtanak.

Ellentétben egy fronthajtású autóval, ahol mindkét feladatot az első kerekek látják el, a hátsók pedig csak gurulnak, ráadásul azok általában még fejnehezek is. Hát ez nem az. Így nincs orrtolás, nincs hajtási befolyás az első kerekeken, és nincs elpörgés, majd abból adódó irányításvesztés sem. Legfeljebb túlkormányzottság lesz, de azt meg elég jól kordában tartja az elektronika. Amely – ha csak nem kapcsoljuk ki – mindig nagyon éber, időben, és szépen avatkozik be. Akárcsak az asszisztens rendszerek, melyekből volt bőven a tesztautóban, és egyik sem volt idegesítő.

A nyolcfokozatú ZF automataváltó pedig továbbra is kiválóan teszi a dolgát. Lehet kapcsolgatni a kormány mögötti váltófülekkel is, de nagyjából felesleges, a váltóprogram annyira jól olvassa az aktuális helyzetet. Változtatnak a váltóprogramon a különböző menetmódok, ECO-ban gázelvételre általában vitorlázik, SPORT-ban idegesebb lesz, a középsőben pedig szimplán csak jó. Ez utóbbit érdemes is megtartani, a többi menetmódnak nem sok értelmét látom. A SPORT-ból esetleg a szintetikus motorhangot érdemes beválasztani az INDIVIDUAL összeállításba (mert ilyen is van), úgy egy kicsit izgalmasabb a négyhengeres motor zúgása.

Az ECO mód „szabadonfutó” funkciója lehet még hasznos, de itt különösebb takarékoskodásra sincs szükség. A kétliteres sornégyes turbómotor ugyanis, amellett, hogy piszok jól húz, még csak nem is fogyaszt sokat. 8,3 literes átlagot tárolt az autó fedélzeti számítógépe a gyártás óta megtett tizenötezer kilométeres távolságra. Ne feledjük, ez egy tesztautó, nem mindenki „kíméli”, és a céges üzemanyagkártya is sokat elbír. A mi átlagunk egy kicsivel több, pontosan 8,6 liter lett, de ebben volt minden… Tartva a forgalom átlagos ütemét, és nem folyton a városi dugóban vergődve 7,5-8 liter között tartható a 330i étvágya, amely az autó adottságai ismeretében nagyon jó érték!

Nem említettem még, de ez itt a 3-as BMW ráncfelvarrott változata, amely nem csak kívül, hanem belül is mutat némi változást. Ilyen például a műszerfalon hosszan elfekvő, egybefüggő, ívelt kijelző. Amely valójában két kijelző (12,3 colos mindkettő), egy a kormány mögött, egy a középkonzol fölött. A kettő között csak egy összekötő trükk van, de ezt a részt egyébként is kitakarja a kormánya a vezető látóteréből. Gyönyörű és hibátlan az egész, egyedül a fizikai nyomógombok hiányoznak nagyon, de a programozható „gyorsgombok” remek shortcutot biztosítanak arra, hogy egy pillanat alatt átvágjuk a menü tekervényes útjait.

Az iDrive továbbra is eszményi. Ahogy a head-up display is, amely a szélvédőre vetít, nem plexire, ráadásul igény szerint rengeteg féle információ megjelenhet ott. Minden olyan, mint a nagyobb és drágább BMW-kben. Pedig ez is elég drága, az itt tesztelt konfiguráció például 25,3 millió forintba kerül. Igaz, ebben van egy kisautónyi extrafelszerelés, nagyjából 7,5 millió forint értékben. Ebből 1,4 millió az M Sport csomag, több mint 300 ezer az unalmas szürke fényezés, amely helyett számtalan jobb opció is van a palettán. 400 ezer a napfénytető, félmillió a bőrkárpit, 300 ezer a Harman/Kardon hifi, hogy csak a legzsírosabb tételeket említsem.

De ennél olcsóbban is van 3-as BMW, és extrából sem kell bele ennyi minden, hogy jó autó legyen. 15,8 millió a 318i beugrója, amely – kiindulva a 330i kiemelkedő menetteljesítményeiből – még mindig elég mozgékony lehet a maga 156 lóerejével. Ebben is kétliteres, négyhengeres benzines dolgozik, amely 8,6 másodperc alatt lendíti 100-ra az autót. A kettő között van a 320i 184 lóval, de vannak dízelek és plug-in hibridek is a kínálatban. Köztük sorhatos turbómotorokkal, 122-től 374 lóerőig terjedő teljesítménnyel, és az alapmodelleken kívül mindegyikhez elérhető összkerékhajtással. Az M3-ast itt nem tárgyaljuk, azt majd egy későbbi tesztünkben kombiként vesszük górcső alá.

teszt és fotó: BG, SportVerda