AZ 1-ES KÉT ARCA TESZT: BMW M135 ÉS 120D

Íme, két új 1-es BMW. Ránézésre majdnem teljesen egyformák, de valójában nagyon is különböznek. Mert az egyikben egy 163 lovas dízel, a másikban pedig egy 300 lovas benzines turbómotor dolgozik. Előbbi 120d típusjelzés alatt fut, utóbbi pedig nem más, mint az 1-es sorozat csúcsát képviselő M135! Immár nem i-vel a végén, hanem csak simán számmal – mint egy villany BMW…

Pedig ez nem az (nagyon nem), de ha már itt tartunk, el kell mondani, hogy nem is vegytiszta benzinmotor. Hanem lágy hibrid. Az viszont igazából annyira „lágy”, hogy nem is hibrid, tehát a villanymotor nem vállal szerepet a hajtásában. A 120d esetében viszont igen, az másként lágy hibrid. Ott a villanymotor növeli a kétezres dízel teljesítményét 150-ról 163 lóerőre.

Sokaknak derenghet, hogy a 20d motor nemrég még 190 lovas volt, de ma már nem. Szigorodnak a normák, szorul a hurok, romlanak az értékek. A nyomatéka viszont még mindig 400 Nm, és nagyon jól húz, miközben a fogyasztása álomszép. A tesztautó gyárból való kigördülése óta indított átlaga 5,4 liter volt, ahogy a miénk is, de egy rövid utazáson mértünk 4,5-öt, egy kicsit hosszabbon pedig 4,9-et.

Az M135-nek nem a fogyasztása ennyi, hanem a gyorsulása! Igen, mindössze 4,9 másodperc alatt szökken álló helyzetből 100 km/órára – és persze fölötte is bitang módon gyorsít. Egyébként ennek is alacsonyabb lett a teljesítménye, mint az előző M135i-é, de ki veszi észre azt a 6 lóerőt, amikor így is van még van kereken 300!

A nyomatéka is mutatós, pont annyi, mint a 120d-nek: 400 Nm. Végsebessége 250 km/óra, de a 120d 222 km/órás értéke is nagyon szép, ahogy a 7,9 másodperces gyorsulási adata is. Az M135 fogyasztása viszont nem az, de nem is várjuk tőle. Nagyjából kétszer annyit eszik, mint a 120d, nálunk 10,5 liter lett az átlag – igaz, ritkán teltek unalmasan a kilométerek. Biztos ki lehet hozni 8-9 literre, ha úgy megyünk vele, mint egy 116-ossal, de arra meg pont jó egy 116-os is – és kevesebbet is fogyaszt.

A menetteljesítményei tehát nagyon ütősek, hot hatch-ek között is nagyot villant, nem úgy a megjelenésében. Nem kirívó, inkább csak sportos. Így viszont az M Sport csomaggal rendelt 120d majdnem olyan dögös, mint az M135. Sőt, zavarba ejtően közel van hozzá menőségben, a tesztautó kék féknyergei még feltűnőbbek is, mint az M135 szürke nyergei. Persze van néhány félreérthetetlen jel, melyek egyértelművé teszik, hogy melyikük a csúcsmodell.

Lyuggatott féktárcsák, nagy hátsó légterelő és különleges formájú tükrök például nem jönnek a sima M Sport csomaggal. De M logó sem kerül a hűtőrácsra, csak az első sárvédőkre, míg az M135-nek mindenhol van ilyenje: elől, hátul és oldalt. Sőt, az első üléstámlák felső részén, ráadásul ezek még világítanak is! Továbbá, a többi kivitelnek látható kipufogója sincs, ez az egyetlen 1-es, aminek van. De akkor már rögtön négy darab!

Mindkét változatot hétfokozatú, duplakulplungos automataváltóval szereli a BMW. Szerintem a korábban használt, nyolcgangos ZF váltóhoz képest egyértelmű minőségi visszalépést jelent ez a gépezet, de még így is jó. Manuálisan kapcsolgatni mindkét autóban lehetséges, de az M135-ben (értelemszerűen) sokkal nagyobb élményt nyújt ez. Nem beszélve arról, hogy a kormány mögötti váltófülek itt sokkal nagyobbak is, így jobban kézre esnek.

Mindkét motor kétliteres, négyhengeres és keresztben fekszenek. De míg a dízel hangját takargatni kell (ügyesen takarják is), addig a benzines orgánuma egészen szórakoztató, bár lehetne morcosabb. Igaz, sport módban kapunk mellé valami mély morajlást a hangszórókból, amitől izgalmasabb lesz az egész. Sőt, még kipufogó durrogást is imitál a rendszer, akárcsak a MINI JCW-ben, de sokkal jobb lenne, ha valóban horkolnának és durrognának azok a szép csövek ott hátul. De nézzük a jó oldalát: így legalább nem zaklatjuk az utca népét.

A bődületes erőt tapadási veszteség nélkül tudjuk élvezni, mert összkerékhajtás van az M135 alatt. És talán mert az 1-es BMW platformja alapvetően elsőkerekes hajtáslánchoz készült, a hajtás is előre van súlyozva. Ennek köszönhetően kicsit sem driftes hajlamú az M135, és sport módban sem válik azzá. Mindig megmarad egy afféle nagyon jól viselkedő, de nagyon izmos legénynek.

A futóművét keményebbre hangolták, a fékrendszert nagyon komolyan vették, a kormányzása viszont nem igazán különbözik attól, amit a 120d-ben tapasztalhatunk. Precíz, és elég közvetlen is, de csak annyira sportos, amennyire az 1-es BMW általánosságban. A 120d-be tökéletes ez így, az M135-be viszont jobb lenne egy beszédesebb szerkezet, elég kevés ugyanis a visszajelzés.

A fűthető M-kormánykerék ugyanolyan a két autóban, egy apró különbség van csak: az M135 kormányán van egy piros bevarrás, amely a középállást jelzi. Kitűnő darab, remek fogás esik rajta! Van, aki szerint túl vastag a karimája, szerintem viszont úgy tökéletes, ahogy van. Szerencsére a gombok sem érintősek rajta, hanem rendes, megnyomható fajták.

Viszont sajnos a műszerfalról eltűntek az igazi gombok, így már mindenért az érintő-kijelzőt kell tapogatni. Merthogy iDrive az 1-es BMW-ben már nincs. Nagyon hiányzik, ahogy a régi menürendszer is. Ebben az istentelen ikontengerben nagyon nehéz megtalálni a legalapvetőbb funkciókat is. A középső kijelzővel egy keret alatt lakik a kormány mögötti digitális műszer is. Ennek beállításait a kormányon lévő gombokkal tudjuk megtenni, de kevés lehetőség van – és a dizájn lehetne ízlésesebb is. Régen jobb volt. Nem azért, mert régen minden jobb volt, hanem egyszerűen azért, mert az jobb volt. A head-up display viszont szerencsére maradt az eredeti, tehát továbbra is nagyon profi!

Az utastér általánosságban nagyon jó minőségérzetet sugároz. A szemnek szép, a kéznek kellemes tapintású anyagok vesznek körbe, a hangulatvilágítás kellemes, és jó illata van a bőrkárpitnak. Amiből a 120d tesztautónkban több volt – és annak is a nagy része piros. Mindenki döntse el maga, hogy a színválasztás jó, vagy sem, mindenesetre van más opció is a konfigurátorban.

Az M135-ben sok az alcantara, a kagylósított sportülések remekül tartanak, ugyanakkor kényelmesek is. A dízel példány első két ülése is remek, és ezek szellőztethetők is. Az ülőlap hossza mindkét autóban állítható, ahogy az oldaltámaszok mérete, illetve természetesen a deréktámasz is, masszázs viszont csak a 120d-ben volt, az M135-höz ez nem elérhető.

Nyitható panorámatető mindkét autónkban volt, és levegőbefúvó is a hátsó ülésekhez, csak helyből nem volt elég. Mármint hátul, ahol legfeljebb 175 centiig lehet normálisan elférni, amennyiben elől is maximum ilyen termetűek ülnek, de a támla dőlésszöge mindenképpen túl meredek. A csomagtartó is elég kicsi, ráadásul a dízelben rosszabb a helyzet a „hibridebb” hajtáslánc miatt. Annak 300 liter, az M135-nek 380 literes rakodható térfogat van a hátuljában.

Az 1-es BMW árlistája 12,7 milliónál indul, háromhengeres, 170 lovas benzinmotorral (BMW 116), automataváltóval és alapfelszereltséggel. Az itt tesztelt dízel változattal (120d) 15,5 millióra ugrik az alapár, az M135 pedig 22,2 milliónál startol. Ebben persze már nem csak a 300 lovas motor és az összkerékhajtás foglaltatik benne, hanem számos más cucc is az M csomag részeként, mint például az adaptív futómű, a sportülések, vagy az autó teljesítményéhez méretezett fékrendszer.

Feláras tételekből azért itt is van még, közel 4 millió forintért, így a végösszeg 26 millió környékére emelkedik, míg a 120d tesztautónk esetében 21 millió körül áll meg a számla. A dízel konkurenciát illetően, a Mercedes A200d alapára félmillióval, az Audi A3 35TDI-é cirka egymillióval kedvezőbb, míg egy VW Golf 2.0 TDI további félmillióval olcsóbb. Ha az M135-nek nézünk játszópajtást, akkor felmerül az AMG A35 a Mercedestől, melyet félmillióval kedvezőbb ártól lehet konfigurálni, de ott az Audi S3 is, amely 19,6 millióról indul (333 lóerővel), egy VW Golf R pedig 18 milliótól kezd.

teszt és fotó: BG, SportVerda