460 LÓERŐ HÁTSÓ KERÉKEN TESZT: BMW M2 PERFORMANCE

Íme, a BMW legkisebb M-es modellje, a létező legdurvább kivitelben. A Performance csomag annyi spoilert és egyéb külső kiegészítőt ad az alap változathoz, hogy már inkább valami tuning műhely termékének tűnik, semmit egy gyári kivitelnek. Márpedig az! Hogy ez még a jó ízlés határain belül van, vagy túlmegy azon, azt mindenki döntse el maga.

Mindenesetre érdemes tudni, hogy M2-es BMW-t ennél jóval szerényebb megjelenéssel, viszont ugyanilyen műszaki tartalommal is meg lehet vásárolni. Nekem bejön ez a Performance csomagos kivitel, de lehet, hogy én már megengedőbb vagyok, miután együtt töltöttem vele egy hetet. Mert az vitán felül áll, hogy élményben kivételesen sokat ad a BMW M2 Performance!

És nem arra gondolok, hogy mindenhol utána fordulnak az utcán. Mert még ebben a fantáziátlan szürke színben is mágnesként vonzza a tekinteteket és a mutogató ujjakat. Mi lenne, ha tűzpiros vagy Sao Paulo sárga fényezéssel rendelték volna? Na de lássuk inkább a lényeget: az élményt – de előbb annak a forrását!

Tehát röviden a technikáról: az M2 Performance elejében háromliteres, sorhatos, két turbóval megfújt motor lakik, hosszában beépítve. Az ördögi masina 460 lóerős teljesítményre és 550 Nm-es forgatónyomatékra képes, és már alacsony fordulaton is brutálisan erős. A nyomatékgörbe 2.650-es percenkénti fordulatszámnál éri el a csúcsát, és egészen 5.870-ig húzatva nem ereszkedik egy Nm sem.

A hatás nem marad el: 4,1 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100-ra az M2-es BMW. Az élmény lenyűgöző, különösen a tipikusan BMW-kre jellemző, hathengeres zenei aláfestéssel. Alapjárattól egészen a 7.200-as maximumig pörgetve bitang jó hangja van. Lent morog és hörög, mint egy véreb, középtartományban egyre izgalmasabban trombitál, 5.000-től meg úgy ordít, mint Freddie Mercury a Hegylakó főcímdalában – kicsit jobban.

A bestiális erő a BMW-kből jól ismert, nyolcfokozatú ZF automataváltóba megy, onnan pedig egyenesen a részlegesen önzáró differenciálműbe, majd a hátsó kerekekhez. Nos, önmagában az, hogy 480 lóerő a hátsó kerekeken tör az aszfaltra, elég impresszív tud lenni. Pláne, ha ilyen széles nyomtávval megáldott futóművön ülünk. Eddig OK, ezt lehet sejteni, ha ránézünk az autóra és átfutjuk az alapvető műszaki adatokat.

De ez a kis BMW még ennél is gonoszabb. Ennek akkor is ficánkol a hátulja, ha nem is adok olyan nagy gázt! Illetve csak ficánkolna, mert az elektronika egész ügyesen megfogja – már ha be van kapcsolva. De szinte minden, közepesnél intenzívebb gyorsításnál lehet érezni, hogy ádáz küzdelem zajlik a kerekek, az aszfalt és az elektronika között. Pláne ha még kanyarodni is szeretnénk közben, olyankor a hátulja mindig szeretne kitörni a külső ív felé.

Előzésnél is érdemes komolyan venni az erőt, és nem rögtön padlóig nyomni a gázt, főleg nem nyomvályús úton. Nem akar kinyírni a kis M2-es, csak játszani, de azt nagyon durván. Olyan mint egy gyors arab ló, ami folyton tele van, és vágtába emelve mindig teker is egyet a farán, mielőtt még padlógázon megindulna. Csak úgy, viccből. Szóval, nem árt, ha tud vezetni az ember, az elektronika bármilyen szintű kikapcsolása pedig csak versenypályán jöhet szóba.

Az automataváltó remekül teszi a dolgát, a sebességfokozatok között kapcsolgatni pedig természetesen a kormány mögötti flepnikkel is lehet. De más érdekesség is van az extrém vastag markolatú kormánykeréken: két piros gomb, melyek funkcióját programozni lehet. Én leginkább az egyes menetmódok gyors elérésére szoktam használni ezeket az M-es BMW-kben.

Az automataváltón lévő kicsi gombokkal pedig a váltóprogramon tudunk állítani, lehet nyugisabb vagy pörgetősebb – több fokozatban. De a kedvencem a pici, kipufogócső ikonnal ellátott gomb a választókar mellett, mellyel azt állíthatjuk, hogy mennyire legyen hangos a kipu. Ezzel kapcsolóval valójában szelepeket nyitunk/zárunk a csőrendszerben, ettől lesz őszintébb vagy árnyaltabb a hangja.

Az ülések feszesen tartanak, jó BMW-s szokás szerint minden porcikájuk állítható, többségük motorosan – így például az oldaltámaszok szorítása is. A hátsó üléseket nem tudom jó szívvel ajánlani, se beszállni oda, se kiszállni onnan, se ott utazni nem komfortos. Ahogy arra lehet is számítani egy ilyen sportkupétól.

Az utastérben használat anyagok pazar minőségűek, nagyon szépek, a bőr kellemes illatú, de a műanyagok sem árasztanak kellemetlen szagot. Van bőven karbonból a sportos hangulat fokozása érdekében, meg világító M emblémákból és egyéb grafikai elemekből.

A műszerfal tetején elfekvő kijelző grafikája gyönyörű, szintúgy a kormány mögötti rész. A menü felépítése aránylag hamar tanulható, a kezelésére szolgáló iDrive pedig továbbra is eszményi. De a kijelző érintésével is lehet használni, ha valakinek ez a fétise. Szóval odabent minden tökéletes! Csak ne zörögnének a belső elemek itt-ott.

Mondjuk ilyen kemény futóművön nem csoda, hogy rázkódnak a cuccok, ahogy a benn ülők teste is. Mert bár a rugózás keménysége állítható, a leglágyabb verzióban is tökéletesen lekottázza a bent ülők fenékre illetve hátra az összes úthibát. De nincs ebben semmi fura, hiszen ez egy sportautó, nem is akármilyen! Azaz, nem a komfortra optimalizálták, hanem az útfekvésre és a kanyarstabilitásra.

Ebben pedig tökéletes az M2 Performance! Szédítően gyors kanyarsebességet lehet elérni, már ha jó minőségű alattunk az aszfalt. A kormány pontos, közvetlen, visszajelzésekben gazdag, és a fogása is tökéletes. A fék is durva, és nem csak egy-két nagyobb lassításra alkalmas, hanem hosszan bírja a strapát.

A BMW M2 Coupé induló ára 50 ezer híján 30 millió forint. Erre jön még a Performance Parts kb. 6 millióért, plusz elmegy még vagy 3 millió fényezésre, felnire, ilyen-olyan csomagokra így 39 millió környékén áll meg a végösszeg. Csípős, de a cserébe nyújtott élmény is igen ütős. Alapárban a Mercedes-AMG A45 S is hasonló szinten indul, ott 28 millióra kezdhetjük rápakolni a feláras tételeket. A 400 lovas Porsche Cayman GTS esetében 38 milliónál indul a játék.

teszt és fotó: BG, SportVerda