510 LOVAS KOMBI LILÁBAN TESZT: BMW M3 COMPETITION TOURING

Most először van olyan, hogy kombi M3-as BMW. Eddigi, lassan 40 éves pályafutása során ugyanis csak kupé, kabrió és négyajtós változat létezett az M3-asból. Ezt a lila színt is most láthatjuk először a hírhedt bajor aszfaltbetyár lemezein. Úgy hívják, hogy „Twilight Purple”, és meg kell hagyni, piszok jól áll neki! Van tehát egy 510 lóerős kombi BMW-nk, irdatlan szélesítésekkel, négy kipuval, bitang jó hanggal és lila fényezéssel. Nem hétköznapi darab, annyi szent! És olyan közel van az aszfalthoz, amennyire az ésszerűség keretein belül még lehetséges.

Átkozottul jól is fekszik, valószínűtlenül gyorsan lehet vele falni az íveket. De egyenesben sem kell félteni, az 510 lóerős teljesítmény és a 650 Nm-es forgatónyomaték összkerékhajtáson keresztül harap az aszfaltba, így semmi nem megy feleslegbe. Ezért az autó becsületes neve BMW M3 Competition xDrive Touring. 3,6 másodperc alatt sprintel 100-ra, és további 10 másodperc múltán pedig már a 200-at is elhagyja a mutató. Elektronikusan korlátozva 250 km/óra a végsebessége, de egy feláras tétel megvásárlásával ezt az értéket 280-ra emelhetjük – és még többre is képes lenne az autó.

Erőből tehát nincs hiány, előzéseknél nem kell sokáig vívódni azon, hogy beleférünk-e. Nem töpreng a ZF automataváltó sem, amely nem duplakuplungos, hanem „hagyományos”, de elképesztően gyorsan kapcsol, akár több fokozatot is egyszerre (a nyolcból). A gázreakció pengeéles, a szívósor előtt pedig egy plusz vízhűtéses intercooler gondoskodik a dupla turbófeltöltőből érkező töltőlevegő lehűtéséről, hogy a lehető legtöbb juthasson belőle az égéstérbe. A háromliteres sorhatost természetesen hosszában építették be, a hajtás pedig alapértelmezetten mind a négy kerékre megy, automatikus elosztással, de ezügyben van más lehetőség is.

Ha a DSC-t kikapcsoljuk, akkor választhatunk sportos összkerék-hajtást (hátrébb súlyozott hajtásarány), vagy csak hátsókerék-hajtást. Ilyenkor sem mondanám, hogy könnyű táncba vinni a farát, mert piszok jól tapadnak hátul a 285-ös abroncsok. De egyértelműen érezni az autón, hogy a tervezők gondoltak a driftelésre, mert pontosan íven tartható. Ráadásul, a középső infotainment rendszerben még külön menüpontot is dedikáltak neki, amely méri, mennyit és mennyire sikerült keresztbe menni – ezt egy kicsit túlzásnak érzem. És reméljük, hogy nem veszi senki buzdításnak, mert a driftelés továbbra is kizárólag versenypályára vagy mindentől elzárt aszfalttáblára való, emberek között kifejezetten ellenjavallott és büntethető. Tehát például nem a Clark Ádám téri körforgalomban kell ilyet játszani.

A hátsó Sperr difi egyébként széria, akárcsak az adaptív lengéscsillapítók és a változó áttételű kormányzás. Szintén alapból van rajta elől és hátul különböző kerék: elől 275/35 ZR19, hátul 285/30 ZR20 a méretezés. Hátulról-oldalról nézve látványos igazán a sárvédő szélesítés, de hasonlóan impresszív a hátsó lökhárító diffúzora és a négy méretes kipufogócső. Szólnak is rendesen, messziről hallani a sorhatos semmihez sem fogható, csodás orgánumát. Gombnyomásra állítható a hangszíne, menetmód beállítástól függetlenül is kérhetjük tőle, hogy egy kicsit jobban hörögjön. Nálam ez volt az első gomb, amit megnyomtam, még a Start gomb előtt. De talán lehetne egy kicsit durvább a hangszíne, ha már Competition kivitelről van szó. Mert ugye van M3 (480 LE) és M3 Competition (510 LE), de kombiból csak az utóbbi készül.

A kormányzás remek, még mindig egy kicsit túl mű, egy kicsit túl könnyű, de a közvetlen (és változó) áttételezés és a beszédesség azért bőven megteszi a hatását. A kormánykerék mögött bújuk két flepni a manuális kapcsoláshoz, jó nagy íven húzódnak végig, hogy elfordított kormányállásnál is könnyű legyen elérni őket. Feltűnő továbbá, hogy két piros gomb is vigyorog az arcunkba a vízszintes küllőkről, M1 és M2 felirattal. Ezekre egy-egy konfigurációt tárolhatunk el, az autó karakterére vonatkozóan. Az egyik lehet mondjuk egy utazós, nyugis, csöndes, a másik pedig egy hátsókerekes, driftelős, hangoskodós szett.

Nagyjából ez a technika és a vezetési élmény. Összességében nagyon impresszív! Hosszú időre lefoglal magának egy szektort az ember emlékezetében mindaz, amit a kombi BMW M3-as ezen a téren nyújt. Minden más szempontból pedig ugyanazt tudja, mint a többi kombi 3-as. És ez az igazán nagy dolog! Mert hiába a sportos, ültetett futómű, mégsem büntet kemény rugózással, és nem rázza ki a vesekövet. Az is ugyanilyen fontos, hogy a motor nem ordít, ha nem akarjuk. „Comfort” fokozatban szinte tudomást se veszünk róla, hogy egy 510 lovas gépsárkány zúg előttünk, és vastag kipufogócsövek vonulnak alattunk.

A kettős oldalüvegezéssel (~80 ezres felárért) még a szélzaj is minimálisra csökken, a hosszú nyolcadik fokozatban pedig a fordulatszám is nyugis, az autópályás 130-nál kereken 2 000. A fogyasztás már nem annyira szép, de ennek megítélése viszonyítás kérdése. Mindenesetre 130-cal krúzolva 10-11 litert kortyol, országúti andalgásnál pedig 9 liter környékére is levihető az étvágya. De nem ez a jellemző. Mert az andalgás sem jellemző egy M3-asra, illetve annak a vezetőjére. Jóleső lendülettel haladva 14-15 liter között eszik 100-on (13-at kint, 16-ot városban), ha pedig gyakran rámegyünk az élményre, akkor a 20 liter sem lesz ritka a szakasz méréseken. Így elég hamar elfogy az 59 literes tank.

Helykínálata pont akkora, mint a többi 3-as kombié (tehát ebben a méretosztályban átlagos), ahogy a csomagtere is (500 liter). Motorosan nyílik az ötödik ajtó (ráadásul egész gyorsan), és szerencsére megmaradt a külön nyíló hátsó szélvédő is. Ahogy a 40:20:40 arányban dönthető hátsó üléstámla is, vagy a csomagtér-padló alatt az üreg, amibe elsuvaszthatjuk a kalaptartót és a kutyahálót is, amikor épp nincs rájuk szükség. Mert mondjuk síkba döntött üléstámlákkal cipekedünk, ezzel a BMW-vel ugyanis azt sem lehetetlen. Sőt, tetősínek is vannak, így egy fokkal könnyebb egy tetőboxot felerősíteni, sőt, kerékpárokat is vihetünk ott. De csak ott, a vonóhorogra erősíthető szállító itt nem játszik, horog ugyanis nem rendelhető az M3 kombihoz (jól is néznénk ki…)

A BMW M3 Competitionhöz járó kényelmi felszereltség is igen gazdag. Az üléseknek minden porcikája motorosan állítható, de alapból jönnek az aktív lengéscsillapítók, a háromzónás klíma, a bőrkárpitozás is, valamint az ívelt digitális kijelző, amely egybeköti a kormány mögötti, és a műszerfal közepén lévő kijelzőket. Mindkettőt gyönyörű grafikával és felbontással áldották meg, jó a menük logikája, számtalan beállítási lehetőség kínálkozik. Továbbá van egy remekül használható navi és egy eszméletlen jó parkolást segítő kamerarendszerünk. Hozzá persze a szokásos csipogó radarok is, melyekre nagy szükség van, az M3-as fordulóköre ugyanis zavaróan nagy, tehát ez az autó nem a parkolás mestere.

Az M funkciókat is felvonultató head-up display (feláras) szintén elsőosztályú, ahogy az iDrive is, gyorsan kapcsolódik az autóhoz rendszeréhez az okostelefon, a CarPlay hiba nélkül hasít, és van vezeték nélküli töltő. Amin aztán egy óra után túlmelegszik a iPhone, és akkor nem csak a vezeték nélküli kapcsolat ugrik, hanem semmire nem képes a telefon, amíg vissza nem hűl egy elfogadható hőmérsékletre. De ez nem csak ebben az autóban probléma, és nem csak az én telefonommal fordul elő. Viszont vannak olyan autók, amelyek töltőjénél soha nem jelentkezik.

Extrákra természetesen itt is el lehet még költeni jó pár milliót, a tesztautó rendelésekor is megtették. Közel 7 milliót, így lett a végső ár 41,3 millió forint a 34,4 milliós alapárról (M3 Competition M xDrive Touring). Lehetne még fokozni, például elkölthetnénk 1,9 millió forintot M karbon kagylóülésekre, de minek? Az „alap” ülések is annyira feszesen tartanak, annyira kényelmesek, és még illuminátoros M emblémájuk is van, hogy ezeket kár lenne lecserélni – pláne annyi pénzért.

teszt és fotó: BG, SportVerda