500 LOVAS X5-ÖS TESZT: BMW X5 50e

A városi terepjárók etalonja, a nagy SUV kategória úttörője: a BMW X5. Ma a negyedik generációnál tart a modell, abból is a ráncfelvarrott változat fut most a bajor márka kínálatban – és ebben a tesztben is. Egy manapság divatos, plug-in hibrid hajtáslánccal, amelyben egy háromliteres, sorhatos benzines turbómotor és egy szinkron villanymotor szolgáltatja az erőt. De sokat! Nagyon sokat!

A benzinmotor 313 lóerős teljesítményre és 450 Nm-es forgatónyomatékra képes, míg a villanymotor 197 lóerőt és szintén 450 Nm-t szolgáltat. A teljes hajtásrendszer nyomatéka 700 Nm, a teljesítménye pedig 489 lóerő, így 2,4 tonnás tömege ellenére is elképesztő dinamizmussal mozog az X5 50e.

Egészen pontosan 4,8 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100-ra – és tényleg álló helyzetből, nem valami gurulós rajttal, mint a Teslák adata. Továbbá, természetesen 100 km/órán túl is brutálisan az ülésbe szorít még az a közel 500 lóerő, már ha úgy akarja a vezető. (A végsebességet 250 km/óránál korlátozza az elektronika.)

Kövér gázra olyan könnyedséggel indul el az X5 50e, mintha fele ekkora lenne. Itt jön nagyon jól az elektromotor azonnali nyomatéka, amíg a benzines összeszedi magát. De annak sem telik sok időbe, hogy elkezdje termelni a mozgási energiát, így ha kell, pillanatokon belül mindkét erőforrás kiveszi a részét a hajtásból.

Plug-in hibridről lévén szó, az is számít, hogy mennyit tud menni tisztán elektromosan egy 100%-ra töltött akkuval. Nos, a WLTP mérés szerint akár 110 km-t is, a teszten tapasztaltak alapján nagyjából 80-at, amely ebben a műfajban nagyon soknak számít. De tudjuk, hogy az autózás két töltés között sok esetben nem csak 80 km-ből áll. Továbbá, ez a 80 elektromos kilométer lehet, hogy inkább csak 40 km, ha mondjuk országúton kívánjuk használni a tisztán villanymotoros hajtást, illetve 25-30, ha autópályán hasítunk 130-cal.

Éppen ezért sokkal könnyebben tudunk kezdeni valamit a klasszikus benzinfogyasztási adattal. Nálam ez 9,6 liter lett 300 km-es utamon, melynek során nem töltöttem hálózatról, tele akkuval indultam, üressel fejeztem be, és a távolság 70%-át városban tettem meg. De hogy ott minél többet autózhassak villanymotorral, az odakint lerótt kilométereknek lazább részében időnként a benzinmotorral is töltöttem az akkumulátort.

De nagyon megéri odafigyelni a hatékony fékezésre is, mert a 2,4 tonnás tömeg mozgási energiája nem csekély. Annak felemésztésekor nem szabad hagyni kárba veszni azt az elektromos energiát, melyet bekanalazhatunk belőle. A gyárból való kigördülése óta megtett 10 ezer kilométeren 9,2 literes átlagot produkált a tesztautó, szóval nagyjából erre lehet számítani. Hogy mennyi töltéssel jöhet ez ki? Nos, a tesztautók általános beosztásából kiindulva, ezt a példányt legalább heti egyszer feltöltötték 0-ról 100%-ra.

Apropó, töltés! Ez 3,7 kW helyett immár 7,4 kW-tal mehet. Tudom, kevés, de a BMW-nél már ennek is örülni kell, miközben a Mercedesnél 11 kW-tal táplálkoznak a PHEV-k, sőt, egyenáramról már akár 60 kW-tal is. Ilyen a BMW-nél nincs. De (!) lehet, hogy pont ezért itt hosszabb élettartamúak lesznek az akksik. De elég is ennyi az elektromos hajtásról, sokkal jobb, amikor a benzinmotor is jár, mert akkor hallani azt a gyönyörű sorhatos morajlást! Na nem hangosan, és semmiképpen nem zavaróan, sőt, igazából csak közepes fordulat felett van érezhetően jelen.

Mert ez itt egy 50 milliós, nagy SUV – közismertebb nevén luxusterepjáró –, ahol sokkal inkább a kényelem van a középpontban, mint a vezető öröme – bár azt sem hanyagolták el, elvégre BMW-ről van szó. A helykínálat hatalmas, az ülések minden pozícióban kényelmesek, még hátul középen is egész jó utazni. A szélső pozíciók fűthetőek, akárcsak az első fotelek, melyek szellőztethetők is, és masszázsfunkció is rendelhető hozzájuk 420 ezerért. A tesztautóba rendeltek, és nagyon jó is volt. Itt is sokféle programból lehet választani, ahogy azt ebben a kategóriában már illik biztosítani. Az üléseknek minden porcikája motorosan állítható, szélesek az ülőlapok és a támlák is, nem csak 70-80 kilós testek ülnek benne komfortosan.

Az állítható légrugózásnak köszönhetően (amely az 50e-ben széria) az X5 még a leghitványabb fővárosi utakon sem rázta ki a lelkünket. Földúton sem ijedt meg, csak a nagyobb sártól, de az jobbára gumi kérdése. Az összkerékhajtás megvan hozzá, ráadásul állandó (de a márkához hűen egy kicsit hátra tolt súlyozással), akár elektromos, akár hibrid üzemmódban haladunk éppen. A hasmagasság sem szerény, de ha kevésnek bizonyulna, gombnyomásra emelhetünk a kasztnin, hála a légrugózásnak.

És ugyanezen funkciónak köszönhetően nagyobb sebességnél le is ereszkedik ez a nagy test, hogy kisebb legyen a légellenállása. Illetve kanyarokban is csökkenthető így az oldaldőlés, együtt azzal, hogy a külső íven futó kerekeknél keményebbre áll a rugózás, így az X5 tényleg nem egy billegő bódé. Nem is sportautó, de nem is akar az lenni, csak alkatához, méretéhez és menetkomfortjához képest nagyon stabil.

Az összkerék-kormányzással pedig még egészen szűk helyeken is roppant ügyesen mozog ez a nagy test. Az autó árához képest azt lehet mondani, megéri a közel félmilliós felárat, hogy tili-tolizás nélkül elfordulhatunk vele még a leggonoszabb mélygarázs rámpákon is.

Az ajtókat szervomotor húzta a helyükre, nem szükséges – bár lehet – csapkodni őket. 250 ezret simán megér ez a funkció, annál is inkább, hogy a BMW ajtók újabban elég csúnya csattanással záródnak be – korábban ez nem így volt.

A belső térben használt anyagok egytől egyig rendkívül igényesek, nem csak ránézésre, hanem tapintásra is. A bőrkárpitozás tetszetős, kellemes és illatos. A hangulatvilágítás kivételesen szép, természetesen sok színből választhatunk. Baromi jól néz ki a kesztyűtartónál a kivilágított X5 felirat, melynek színe a menetmódoktól függően változik. Ez utóbbiak közül egyébként eltűnt az Adaptive opció, most csak Sport, Hybrid és Electric van. Valamint a legfontosabb, az Individual, melyben részletesen beállíthatunk több paramétert is, például: milyen legyen a rugózás, milyen a kormányzás, rámenős legyen a váltóprogram, vagy inkább nyugis…

Az óriási érintő-kijelző grafikája gyönyörű, a dedikált menük logikus elrendezésűek, viszont az összes alkalmazást mutató nézet nem autóba való. Túl sok ikon van ott ömlesztve, apró feliratokkal, vezetés közben meg sem engedném, hogy egy ilyen felületet böngésszen a vezető. A modellfrissítéssel ráadásul le is került a műszerfalról néhány gomb, eddig legalább azok elérhetőek voltak a kijelző bökdösése nélkül. De leginkább a tetszés szerint programozható gombsor hiányzik, hiszen oda kitelepíthettük a leggyakrabban használt funkciókat, nem is keveset, pontosan nyolc darabot. Ez már nincs.

A extrák listája igen hosszú, van rajta nyitható üvegtető, fűthető ülések (hátul is), sőt, elől a fotelekkel együtt a könyöktámaszok is felmelegednek, de a hátsó ülések is fűthetők, és persze a kormány is. Elől van ülésszellőztetés is, egy bitang jó head-up display, négyzónás klíma, szabályozható illatosítás, amely egy csinos kis parfümös üveg tartalmát juttatja a levegőbe. Négykerék-kormányzás, bőrkárpitozás, masszázsfunkciós első ülések, zajcsökkentő üvegezés hátul, melynek köszönhetően a nagyon profi Bowers & Wilkins hangrendszer is szebben szól. A 1,5 milliós felárat jelentő Diamon Sound néven futó csúcs hifi 20 hangszórójából a tetőkárpitba is jutott. USB aljzatok vannak mindenfelé, a hátsó utasok számára is, de mindegyik USB-C. A vezetéstámogató rendszerekből is minden van, ami ma elérhető, ráadásul jól is működnek.

Az első X5 óta hagyomány, hogy a csomagtér ajtaja két részletben nyílik, az alja lefelé, a felső része felfelé. Itt is így van ez, de motorosan mozog mindkét szárny. Mögöttük kereken 500 literes térfogat várja a csomagokat, amely az autó méretéhez képest nem sok, de önmagában nézve az adatot igazából nem kell ennél több egy nyaraláshoz sem. Egyébként a nem hibrid X5 modellek puttonya 650 literes, tehát kereken 150 litert vesz el a tölthető akkupakk.

Továbbá, ugyanezen okból kifolyólag itt harmadik üléssor sem rendelhető, mondjuk én a magam részéről akkor se tenném, ha lehetne. A légrugózás áldásos hatása itt is jelentkezik, hiszen gombnyomásra leengedhető az autó fara, hogy ne kelljen olyan magasra emelni a csomagokat. A bővíthetőséget illetően annyi lehetőségünk van, hogy a hátsó háttámlákat 40:20:40 arányban ledönthetjük, de maguk az ülések nem tologathatók előre-hátra. Sajnáljuk azt is, hogy a hátsó szélvédő nem nyitható külön, pedig az egy nagyon szerethető opció, melyet a BMW előszeretettel használ több modelljében is.

A BMW X5 árlistája 32,7 milliónál indul a háromliteres, sorhatos dízellel (30d). Plug-in hibridből csak az itt tesztelt 50e van, amely 38,4 milliónál kezdődik, de a végösszeg ennél sokkal magasabban lehet – esetünkben körülbelül 51 millióra emelték a feláras tételek. A konkurensek között vannak kedvezőbb árú versenyzők, például a Volvo XC90 és a Lexus RX450h+, de mindkettő négyhengeres, és a Lexus sokkal gyengébb is. Sőt, már a Mercedes GLE plug-in hibridjében is négyhengeres motor van, és 100 lóerővel kevesebbet is tud, mint az X5 50e, ráadásul még drágább is.

teszt és fotó: BG, SportVerda