fbpx

FELTŰNŐ Teszt: Citroen C3 Aircross 1.6 BlueHDi 100

citroen-c3-aircross rövid autótesztek

FELTŰNŐ Teszt: Citroen C3 Aircross 1.6 BlueHDi 100

Méretéhez képest tágas és kényelmes, formája vidám és divatos. Motorja lehet dízel is, aminek kb. 5 liter a fogyasztása. A forma megítélése szubjektív, a tartalom egyértelmű. Ahogy az ár is: ez itt 7 millió

Minél kisebb kasztniból akarnak SUV-t csinálni, annál jobban torzulhatnak az arányok. Így születnek a bódészerű, gyermekrajzra emlékeztető autók, kicsi kerekekkel és aránytalanul magas lemezfelületekkel. Persze sikerülhet jól is, lehet szexi a forma, ha nem olyan fontos a nagy helykínálat. Remek példa erre a Mazda CX-3, ami nem a tágasságáról híres, viszont (jó nagy felnikkel) szívdöglesztően néz ki. A mi Citroen C3 Aircrosszunk kevésbé, praktikum és használhatóság terén viszont nem lehet kritizálni. Ráadásul fiatalos, üde és divatos.

Külső dimenzióihoz képest tágas belsővel büszkélkedhet, és még a csomagtere is nagy. Ennek nem ereszkedik olyan sportosan a tetővonala, mint a japánnak, cserébe a hátsó utasoknak is szellős fejtér jut. Ennek nem olyan szexi a fara, cserébe jó nagy a kuffere. Alapállásban 410 literes, de a hátsó ülések előrecsúsztatásával egészen 520 literig bővíthető (opció). Na persze, ilyenkor nem is lehet rendesen elférni hátul, de nem muszáj koppanásig előretolni.

Maradjunk annyiban, hogy ez a tologathatóság sok esetben jól jöhet. Meg az is, hogy a csomagtér álpadlója a magasabb állásban egy síkot képez az előredöntött üléstámlákkal. Aki pedig úgy érzi, hogy bő kétméteres tárgyakat is fog szállítani az autóval, az ikszelje be a konfigurátorban az előredönthető anyósülés-támlát. Merthogy itt olyan is van.

Na de mi van, ha nem döntögetünk semmit, hanem egyszerűen csak utazunk a C3 Aircrosszal? Nagy meglepődés, mert komfortosabb, mint gondolnánk. Ahogy a hátsó ülések, úgy az elsők esetében sem a jó oldaltartást helyezték előtérbe, hanem a kényelmet. Akárcsak a futómű hangolásakor. Az lenne fura, ha nem így lenne, hiszen ez egy Citroen, abból is egy emelt hasmagasságú. Ennek megfelelően kényelmes. Persze így kanyarokban elég billegős, de normális stílusban hajtva ez cseppet sem zavaró. Sportosan meg miért is vezetnénk egy magas építésű Citroent? Mindenki érzi, hogy az ide nem való.

Mindezt vidám, fiatalos hangulat lengi körül. A kasztnin és az utastérben is vannak olyan dekorációs elemek, amelyek színe külön választható. Persze nem kötelező, de szerintem érdemes kérni a bohókás hangulatfokozókból, ha valaki a C3 Aircross mellett teszi le a voksát. Merthogy a műanyagok sajnos mindenhol kopogósak és könnyen karcolódnak.

A motorkínálatban 1,2-es, háromhengeres benzinesek vannak, valamint a jól ismert 1,6-os dízel (BlueHDi). Ez kétféle teljesítményszinttel, 100 illetve 120 lóerősként kínálkozik. Tesztautónkban a gyengébbik dolgozott, amely főként 254 Nm-es nyomatéka és rugalmassága okán szerethető darab. Ereje elegendő az 1,2 tonnás autóhoz, fogyasztása pedig zseniális! Nem igazán lehet vele 7 liternél többet megetetni. Ennél jóval alacsonyabb az átlag, különösebb óvatoskodás nélkül 5 liter körül van, mindegy, hogy városban vagy autópályán hajtjuk. Aki pedig többnyire országúton használja, néha felmegy valami 100-110-es gyorsforgalmira, és ritkán fut bele városi dugókba, annál valószínűleg 4-essel kezdődik majd az átlagfogyasztás.

A hangja persze nem szép, de ezt nem is várjuk tőle, viszont leplezhették volna jobban némi plusz hangszigeteléssel. A motor által keltett rezonancia viszont kisebb, mint a háromhengeres benzinesek esetében. Kivéve, ha túl alacsony fordulaton erőltetjük a menetet, ami itt még a rutinos vezetőkkel is előfordulhat. Az ötsebességes váltó áttételei között ugyanis szokatlanul nagy a lépcső. Ennyi fokozattal csak így tudták elérni a hosszú ötödiket, ami egyébként önmagában derék dolog. Így viszont a negyedik csak ~60 km/órától egészséges, az ötödik pedig legkorábban 80 körül kapcsolható. A váltás-esedékesség kijelző nem így gondolja, de helyette érdemes inkább a szívünkre hallgatni, és harmadiktól felfelé nem gyötörni szerencsétlent 1400-as fordulat alatt. Maga a váltó sem az díjnyertes fajta, a kar hosszú úton jár, itt-ott akad is, és reccsennek a fogaskerekek, ha nagyon gyorsan kapcsolunk.

De ne tegyük, és akkor alapvetően kellemes a vezetés. Jó a kilátás, könnyen manőverezhető az autó, elől-hátul is parkolóradar segíti a helyezkedést. A műszerek jól leolvashatók, a kormányon lévő gombok finoman működnek, meg az a kevés is, ami a középső érintő kijelző alatt sorakozik. Közülük az egyik a szélvédő párátlanító, ezen kívül a klímának minden más funkcióját az képernyő pötyögtetésével lehet elérni. Ezt pedig vezetés közben továbbra sem tartom kényelmesnek, még kevésbé biztonságosnak. Aki nem hiszi, próbálja ki. Szerencsére a zene és a telefon többnyire a kormány gombjaival is kezelhető, ha nem kívánunk túl bonyolult műveletet végrehajtani.

Vezetéstámogatókkal egész jól ellátták az autót. Alapáron jön a táblafelismerő, ami ráadásul kommunikál a tempomattal. Azaz, ha a beállított sebességnél alacsonyabb korlátot észlel, akkor gombnyomásra át is állíthatjuk arra. Tud ilyet más is, csak nem szokták alapáron osztogatni, és a sávelhagyásra figyelmeztetőt sem. A többi cucc feláras, de csomagban – felszereltségtől függően – 170 vagy 85 ezer forintért megvehető, ami elég jó ár, mert az asszisztenseken túl ad még mást is. Van benne aktív vészfékező, csökkenő figyelmet érzékelő, ütközésveszélyre figyelmeztető rendszer, automata távolsági fény, csúsztatható hátsó üléspad, hátsó könyöktámasz síalagúttal, előredönthető támlájú első utasülés és napellenző rolók a hátsó oldalablakokhoz.

Az alapárak már nem ennyire kedvezőek. A 82 lovas szívó benzinessel 4,1 millió a beugró, a 110 lovas turbóval már 5 millió, a mi 1,6-os dízelünkkel pedig 5,6 millió. Erre tesztautónk esetében még kb. 1,4 milliónyi feláras tétel került rá, amivel 7 milliós végösszeghez lyukadunk ki. Kétségtelen, hogy ez egy igen jól felszerelt példány nyitható panorámatetővel, de nincs benne minden. Opcióként kínálkozik még például head-up display, vezetéknélküli telefontöltő, komolyabb hifi mélynyomóval, kulcsnélküliség, ülésfűtés, fűthető első szélvédő, tolatókamera, parkolóasszisztens, hangolható ESP (Grip Control), továbbá nem voltak az autóban az említett feláras asszisztensek sem (meg amit még adnak velük). Szóval lehet még itt költeni további pár százezer forintot. A hatfokozatú automataváltóról nem is beszélve, amit (az eleve drágább) 120 lovas dízelhez vagy a 110 lovas benzineshez lehet társítani cirka 400 ezres felárért.

teszt és fotó: BG

  • BMW M550d touring SZÓLÍTS NYUGODTAN M5-NEK! TESZT: BMW M550D XDRIVE TOURING- Van az a dízel, amiért egy hathengeres öröm-benzinest is odaadnék. Itt az egyik. Ebben is hat henger van, melyek négy turbón keresztül veszik a levegőt. 400 lovat, 760 Nm-t, 4,6-os gyorsulást és még annyi mindent tud, ráadásul jól is fogyaszt. A hangja pedig… Tovább>
  • Mercedes C220d …ÉS MÉG VEZETNI IS JÓ TESZT: MERCEDES-BENZ C220D T 4MATIC- Kívülről nem észrevehető a ráncfelvarrás, belülről annál inkább. Az utastér színvonala a nagyobb tesókét idézi, de a kormány mögött ülve jobban érdekelt, hogy feltűnően jól húz, és havon is nagyot lép az összkerekes, dízel C-kombi. A hangja meg úgyis csak a kintieknek rossz… Tovább>
  • Volvo V60 T6 ÜGYESEN TITKOLJA TESZT: VOLVO V60 T6 AWD- Íme, a ma kapható legszebb Volvo. Tökéletes arányok, sportosan elegáns idomok. Maga a megtestesült biztonság, egy tehetős és felelősségteljes családapa autója. Eszedbe nem jutna, hogy valójában egy 310 lovas aszfaltbetyár… Tovább>
  • Kia Stinger teszt KIA MÉG NEM VOLT ILYEN DÖGÖS Kia Stinger 2.0 T-GDi teszt- Egyedi és bátor. Aszfaltbetyárnak néz ki, és az is. A GT-Line felszereltségből szinte csak a nagy felnik és tárcsák hiányoznak, de pont ezektől néz ki sokkal jobban a csúcskivitel. Viszont ez is megy, mint az állat, a fogyasztása viszont akkor is indokolatlanul magas. Tovább>
  • Lexus LC500 500, ’H’ NÉLKÜL... Lexus LC500 TESZT- …, azaz ötezer köbcentis V8-as! Nem hibrid, nem turbós, hanem rendes szívómotor. Kis gázzal csöndes, jólfésült úri fiú, nagy gázzal előjön belőle az állat meg a 477 lóerő. Gyorsulása gyomorszorító, a hangja gyönyörű, a futóműve csoda, a dizájnra pedig nincsenek szavak. Tovább>
  • Mazda6 teszt A JÓT MÉG JOBBAN MAZDA6 TESZT- Vezetni még mindig nagyon jó, minőségben tovább fejlődött a faceliftes Mazda6-os. 11 millióért mindent ikszelhetünk, a csúcsbenzinest is, de azt csak automatával adják, ami viszont elég langyos. A dízel manuálissal is kérhető, de az optimum a kétezres benzines… Tovább>
  • Ford Focus TDCI AZ AUTOMATÁT ELENGEDNÉM TESZT: Ford Focus 1.5 TDCI A8- Nem az új 8 fokozatú váltó a legszerethetőbb az új Focusban. Hanem az, ami korábban is: futómű, kormányzás, vezetési élmény. Immár helykínálatban is erős, de csomagtérben nem (csak a kombi). A vezetéssegédek nagyon jók, sok az értékes opció, de az ára csípős... Tovább>
  • BMW 2 Active Toure NEM IS OLYAN, MINT EGY BMW TESZT: BMW 220i Active Tourer- Ha családi autót akarsz, akkor van családibb. Kevesebbért. Ha BMW-t, akkor van BMW-bb – ugyanennyiért. És ha egy menő családi BMW-t? Olyan is van, de nem ez lesz az. Az viszont vitán felül áll, hogy nincs még egy ilyen sportosan vezethető egyterű… Tovább>
  • Citroen C4 Cactus MÁS LETT. JOBB IS? TESZT: Citroen C4 Cactus Puretech- Már nem olyan hóbortos. Komolyabb kiállású lett a Cactus, az ajtókról eltűntek a légbuborékos műanyagbetétek, belül viszont maradt minden kopogós. Az utastér tágas, kényelmes az új futómű és az ülések is, jól húz az 1,2-es turbó (amely immár az alapmotor). Tovább>
  • Toyota Land Cruiser JABBA GURUL TESZT: TOYOTA LAND CRUISER- Nem divatterepjáró, hanem igazi. Kanyarodni nem szeret, épített úton komótos tempót követel, cserébe csapathatunk ugyanannyival földúton is. 2,4 tonna, átmegy mindenen, futóműve és hajtásrendszere igazi off-road csemege. Kényelemből ötös, dizájnból nem, motorból erősebb kéne. Tovább>