FRANCIA SUV-KUPÉK TESZT: CITROEN C4 X & RENAULT ARKANA

A képeinken látható két francia, ötajtós SUV-kupé. Hol a hiba ebben az állításban? A narancs színű egy Citroen C4 X, a fekete pedig egy Renault Arkana, tehát mindketten francia márkák gyermekei, eddig rendben. Az is látszik rajtuk, hogy mindkettő terepkupé (vagy mi…). A lényeg, hogy valami csapott hátú, lejtős tetejű, emelt hasmagasságú izé, ami manapság nagyon divatos. Tehát ez is rendben.

Az állítás az ajtók számában volt hibás, ugyanis kettejük közül csak az Arkana ötajtós. A C4 X bármennyire is annak mutatja magát, ő négyajtós. Tehát a hátsó szélvédője fix, és csak a lemez nyílik, amikor pakolni szeretnénk a csomagtartóba. Mármint abba csomagtartóba, amely olyan nagy, hogy még a karosszéria arányait is képesek voltak eltorzítani a kedvéért. Hát még akkor milyen nagy lenne, ha nem türemkedne bele az a két ordenáré zsanér! Jelentős térfogatot használhatatlanná tesznek, és nagyon figyelni kell pakolásnál, mert ha az útjukban van valami, azt könyörtelenül összenyomják, amikor lezárjuk a csomagtér-ajtót.

A másik gond önmagában a négyajtóssággal van, hiszen így nem olyan könnyű, vagy adott esetben nem is lehet nagyobb tárgyakat – mondjuk egy kerékpárt – betenni az autóba. Ellentétben egy ötajtóssal, amilyen például az Arkana. Annak egy kicsit kisebb a csomagtere (480 vs. a 510 liter), de sokkal jobb kihasználhatóságot kínál. Óriásira nyílik az ötödik ajtaja, és így a hátsó támlák ledöntése is több értelmet nyer. Egyébként nem hibrid változatban ennek is majdnem pontosan akkora (513 literes) a puttonya, mint a C4 X-é.

És itt elérkeztünk egy sokkal fontosabb tulajdonsághoz, mint a csomagtér mérete vagy az ajtók száma: ez pedig a hajtáslánc. Az itt tesztelt Arkana ugyanis hibrid, mégpedig „sima”, öntöltős hibrid. Tehát – hogy tévedés ne essék – nem hálózatról tölthető fajta, ezért nincs zöld rendszáma. E-Tech full hybrid, így hívják ezt ma a Renault-nál. Egy 1,6-os, négyhengeres szívómotor és egy villanymotor kooperációjáról van szó, melyek együtt 145 lóerős rendszerteljesítményt nyújtanak.

A nyomatékadatok viszont motoronként külön-külön szerepelnek a gyári brossúrában: 148 Nm a benzinesé, 255 Nm az elektromosé. Azt nem közlik, hogy itt mennyi az együttes érték. Azt viszont igen, hogy mindez 10,8 másodperces gyorsulásra és 172 km/h-s végsebességre elég az 1435 kilós autónak. Lehet kapni Arkanát 1,33 literes turbómotorral is, 140, illetve 160 lovas teljesítményszinttel, és mindkettő gyorsabb, mint az itt tesztelt hibrid.

Viszont többet is esznek, átlagban kb. 1,5-2 literrel. Sőt, zömében városban használva már inkább a 3 litert közelíti a különbség. Nálunk ilyen körülmények között beérte 5,7 literrel a hibrid Arkana, míg a korábban tesztelt Nissan Qashqai-t nem lehetett 8,5 liter alá vinni. Illetve csak akkor, ha időnként megsétáltattuk langyos országúti szakaszokon. A Qashqai példája azért releváns, mert abban is ugyanaz az 1,33 literes turbómotor dolgozott, mint ami az Arkana másik két változatában.

C4 X tesztautónkat a PSA konszern jól ismert, 1,2-es, háromhengeres turbómotorja hajtotta, abból is az erősebb, 131 lovas változat. Ez 10,3 másodperces gyorsuláshoz és 200 km/órás végsebességhez elegendő az 1.289 kilós autónak. Nem csak papíron gyorsabb, mint a hibrid Arkana, hanem érzésre is. Ez is az első kerekeket hajtja – természetesen –, mégpedig egy nyolcfokozatú automataváltón keresztül, amely viszont sokkal darabosabban működik, mint az Arkana négyfokozatú (!) E-Tech automatája. A Citroen EAT8 nevű váltójának viselkedése főleg parkolás közben manőverezve idegesítő. Nem lehet vele szépen, lassan, 20 centit odébb menni, hanem csak úgy, mint aki most vezet először autót. De sokszor mondtam már, és mondom újra: ugyanez a váltó a PSA dízelmotorjaival tökéletes harmóniában képes együttműködni. A benzinesekkel társítva valamiért nem annyira harmonikus, beleértve a nagyobb, 1,6-os PHEV hajtásláncokat is.

Az Arkanában a hibridség miatt sokkal jobb a gázreakció, hiszen a villanymotor ereje azonnali. Ehhez képest a Citroen 1,2-es, háromhengeresében határozottan érezni a turbólyuk hatást, de ha összeszedi magát, akkor nagyon keményen megindul. Ilyenkor már a váltó is szépen és gyorsan kapcsolgat, akár kövér gázzal, akár finoman gyorsítva. És a fogyasztása sem rossz, az óvatoskodást teljes mértékben mellőzve 7,5 litert kér, míg normális lendülettel vezetve mindössze 6,5 liter az átlag 100 kilométeren.

A C4 X legnagyobb erőssége a kényelem. Olyan közömbösséggel lép át az úthibákon, olyan légies könnyedséggel siklik a leghitványabb hazai utakon, hogy az már-már hihetetlen. Sőt, még a rosszabb földutakon is nagyon otthonosan mozog, persze nem sárban. A hosszú rugóutak, a lágy lengéscsillapítók, az emelt hasmagasság, a ballonos gumik és a puhára tömött ülések mind kiveszik a részüket a kivételes komfort előállításából.

Cserébe kanyarokban elég billegős a kasztni, ráadásul a kormányon nulla a „force feedback”, így aztán a vezetési élmény nagyjából semmilyen. Elszigetelve érezzük magunkat a külvilágtól, mert a zajszigetelés is kifejezetten jó, egyedül a háromhengeres berregését hallani jobban, mint szeretnénk. Az Arkana bal egyén ülve sokkal több visszajelzést kapunk, és egy szinttel jobb érzést kelt a három helyett négyhengeres motorhang is.

De rugózási komfortban nem lehet egy lapon említeni a Citroen C4 X-szel, amely extrém módon tünteti el alólunk az úthibákat, míg az Arkanában az átlagosnál is jobban érezni a felütéseket és a gödröket is. Cserébe viszont nem dől annyira a bódé a kanyarokban, és ellentétben a C4 X-szel, fékezésnél sem bólint úgy, mint egy terepjáró. Pedig ennek is elég szellős a hasmagassága, így „akadályugrásban” ez is remekel.

Az utastere mindkét autónak tágas, főleg az első üléseken érezni őket nagyobbnak, mint amit a külső alapján várnánk. Hátul sem rosszak, de mindkettőben van egy kis furcsaság. A C4 X-ben a fejtér szenved némi csorbát az ereszkedő tetővonal miatt – az az átkozott divat, ugyebár. Az Arkanában ez kevésbé érezhető, mert ott egy kicsit előrébb hozták a hátsó üléseket, így viszont hosszában kisebb a hely, amely miatt az ülőlapokat szabták rövidebbre. Mindkét autó hátsó utasainak jár szellőzőrostély, két USB csatlakozó és lehajtható könyöktámasz is.

A belső anyagok és kárpitok mindkét autóban jó minőségűek. A Citroen valamiért otthonosabb, a Renault-ban viszont szebbek a részletek, például a klíma kezelőpultja. Amelynél manapság már az is nagy dolog, hogy egyáltalán létezik, nem pedig ezért is a középső érintő-kijelzőt bökdösni, gondosan ügyelve, hogy mindig a megfelelő felületet találjuk el az ujjbegyünkkel. Menet közben nem könnyű, és nem is biztonságos. Sokkal jobb így, fizikailag megtestesült tekerőkkel, gombokkal. Az ergonómia mindkét autóban majdnem tökéletes. És csak azért majdnem, mert a középső kijelző menüje helyenként túl komplikált.

Felszereltségből a Citroenben és a Renault-ban is a legfelső szintet kaptuk, amely utóbbinál több tételt vonultat fel, de a Citroennél is gazdag. Van HUD, fűthetők az első ülések, a kormány, de még az első szélvédő is (a hátsó meg persze), felülnézeti képet is ad a tolatókamera, van Apple CarPlay (kábel nélkül), vezetéknélküli telefontöltő, USB csatlakozók, kétoldali klíma, vezetéstámogató rendszerek, bőr-szövet kárpitozás, LED-es fényszórók és elég jó hangzású audiorendszer. Az Arkanában ezeken túl motorosan állíthatók az ülések, van egy nyitható panorámatető (a Citroenhez is opció), továbbá nagyobb méretűek illetve szebb grafikájúak a digitális kijelzők.

Többe is kerül, mint a C4 X. Az 1,33-as turbómotorral is, de így, hibrid változatban természetesen még nagyobb a különbség. 15 millió fölé emelkedett az itt tesztelt csúcs Arkana számlája, míg a szintén csúcs – de nem hibrid, és kevesebb extrát adó – C4 X tesztautónk árcédulája 12,5 millió környékén volt. Ellentétben az Arkanával, a Citroenből nincs hibrid, viszont van dízel és elektromos változat is.

teszt és fotó: BG, SportVerda