CSAK A LÉNYEG TESZT: NISSAN NAVARA dCi 160

Ilyen a Nissan pickupja józan összeállításban. A gyengébbik motorral, kézi váltóval, felesleges extrák nélkül. Mindent tud, amit kell, kicsit kevesebbet kortyol, mint a régi, az ára 6,8 millió – ÁFA nélkül

Bézs bőrkárpit, automataváltó, érintőképernyő, motoros ülések – nem egy sáros, platós, melós autóra asszociálunk, ha ezeket sorolják. Pedig elég gyakran láthatunk efféle fényűzést, ha bekukkantunk egy-egy pick-up ablakán. Legtöbbször a tesztautónak beállított példányok is ilyenek, mindig eszembe is jut, amikor elhozom őket, hogy mire jó ez a flancolás egy ilyen kocsiban? Meg az is, hogy miért járnak ilyennel azok, akiknek nincs is szükségük a pickup nyújtotta előnyökre.

AZ ELŐNYÖK…

Nem a visszaigényelhető áfára és a nulla regadóra gondolok. Ezek mindenkinek jól jönnek. Hanem arra, ami ránézésre is adja magát: terepezés, cuccolás, strapabírás. Plusz elárulom, hogy a vontatásban is elég jók. De ezek csak a megfelelő körülmények között érvényesülnek, a nagyvárosi miliő pedig nem az. Ahogy az autópálya sem. Ott inkább az negatívumok kerülnek előtérbe, merthogy azok is vannak:

…ÉS A HÁTRÁNYOK

Egy pickup általában nehézkesen fordul, egy normális parkolóhelyre beállni is kihívás. Az eleje vagy a hátulja mindig kilóg a sorból, és néha a magassága is problémát okoz, az Örs vezér téri IKEA mélygarázsába például nem férnek be a pickupok. Meg aztán, a platóra mindenképpen kell legalább egy roló, ha biztonságban illetve szárazon akarod tudni a cuccaidat. Van többféle felépítmény is, de egyik sem filléres tétel. Azt már talán mondanom sem kell, hogy kanyarban billegnek ezek a bódék, fékezésnél pedig nagyot bólintanak. És ez mind igaz a Navarára is.
Az viszont csak már csak félig, hogy terheletlen platóval kirázza a vesekövet. A Navara e tekintetben üdítő kivételt jelent, laprugók helyett ugyanis tekercsrugókat kapott hátra, így komfortosabb a rugózása. Cserébe jobban leng a fara nagy teher alatt. (A nagy teher persze itt legalább fél tonnát jelent.)

KÉZI VÁLTÓVAL AZ IGAZI

A konfigurációt illetően ezúttal olyan tesztautót kaptunk, amiben nincs túl sok olyan cucc, ami nem kell egy pickupba. Például nincs automataváltó, amiből egyébként a Navarához hétfokozatú jár, és ez tök jól hangzik, de a gyakorlatban nem bizonyult valami okos szerkezetnek. A hatfokozatú manuális viszont teljesen jól teszi, amit kell. A váltókar egy kicsit hosszú úton jár, de ebben az autóban ez fel sem tűnik, hogy. Ja, és állandóan remeg, de ez semmiben nem gátolja a normális használatot, csak érezteti, hogy „van alattunk gép”. Aki ilyen autót vesz, annak ez talán szimpatikus is. Nekem az.

MÁR CSAK 2,3-AS

Persze ide is bekopogtattak az újabb emissziós normák és a downsizing. Sok jót nem kaptunk vele, jött az összes túlbonyolított technológia, meg a plusz meghibásodási lehetőségek. Ez már csak így van manapság. Az új motor tehát egy kicsit kisebb, mint a régi kettőfeles. Ez 2,3 literes, de szerencsére a teljesítmény- és nyomatékértékei nem lettek rosszabbak – jóllehet, a fogyasztása sem lett (lényegesen) jobb. A 190 lovas, 450 Nm-es változat automatával ezt bizonyította korábban, de van egy szerényebb, 160 lovas kivitel is, 400 Nm-es nyomatékkal. Tesztautónkban most ez volt, és hála az alacsony fordulaton gyülekező Newtonmétereknek, még ez is elég jól mozgatta a Navarát. A fogyasztása pedig érezhetően jobb, mint a régi kettőfelesé, legalábbis így, manuális váltóval.

DE A CSODA ITT SE TÖRTÉNT MEG…

…, továbbra sem egy kétezres Passat étvágyára kell gondolni. Tesztünkön 9 liter lett az átlag, fele részt városban, ¼ részt terepen, ¼ részt országúton használva. De hogy is lenne takarékosabb, mikor se áramvonalasabb, se könnyebb nem lett az autó. Két tonnát nyom vezetővel, és erre jön még a hátsó felépítmény – ha van.
A zavartalan 90-es krúzolás persze teljesíthető 7 literrel is, de hát az élet nem csak országúti andalgásról szól. Főleg nem egy pickuppal – legalábbis nem arról kellene szólnia. Ennek inkább a földút és a sarazás való. Éppen ezért mentünk is vele útnak nem nevezhető ösvényeken, és dagonyáztunk is, ahol csak tudtunk.

TEREPEN

És továbbra is remek terepesnek bizonyult a Navara! Pedig gumiból ezen is csak a szokásosak voltak, rücsköknek nyoma sincs. De szerencsére még elég ballonosak így, 18 colos felniken is, fölöttük erős és hatalmas úton járó rugók dolgoznak, úgyhogy bátran csapathatunk az egymást váltó gödrökön és buckákon. Szereti. A nagy hátsó túlnyúlás ellenére sem rossz a hátsó terepszög – bár ezt csak a terheletlen állapotról merem állítani. Az oldaldőlést pedig oly mértékben tűri el a kasztni, hogy előbb megy el a kedvünk a döntögetéstől, mint hogy felborítanánk az autót. Pedig ránézésre nem ezt üzeni a karakter.
A hajtás ugyanúgy gombnyomásra kapcsolható, mint régen. Alapból csak hátul hajt, a következő lehetőség az állandó összkerék, majd jön ugyanez felezővel megspékelve. Utóbbi pedig nem csak emelkedőn, hanem lejtőn is jól jön, hiszen motorfékként is kitűnően operálhatunk vele. Ereszkedésnél segíthet a lejtmenetvezérlő is, amely külön-külön tudja szabályozni a fékerőt mind a négy keréken.

HA MELÓZNI KELL

A két és fél négyzetméteres platón sok minden elfér. Papír szerint egy tonnával lehet terhelni az autót, de a tekercsrugók miatt ennyi cuccal már óvatosabban kell haladni földúton. A hátsó felépítmény lehet doboz ablakkal vagy anélkül, platófedő felnyitható vagy rolós formában. Nekünk utóbbi volt, külön kulccsal zárható – talán ez az egyik leghasznosabb a sok kiegészítő közül, amit a Navarához választhatunk. Kevésbé a csőből készült szerkezet, ami csak dizájnelem, komolyabb rakomány rögzítésére nem alkalmas. (De a platón álló Chuck Norris biztos jól meg tudna benne kapaszkodni. Egy kézzel, másik kezében fegyver.) A küszöb alatti fellépő valahol félúton van a hasznos és haszontalan között: kényelmi funkciója nem vitatható, de az sem, hogy csökkenti a szabad hasmagasságot. Mellesleg, rengeteg sarat gyűjt be terepen. Inkább nem kérném.

SZERETTÜK MÉG

A sima személyautókban sem általános, hogy hátul is legyen levegőbefúvó. Itt van. És haszna is van. A kétzónás klímának kevésbé. A kulcsnélküliség nyújtotta kényelmi plusz viszont megkérdőjelezhetetlen, és egy lassan melegedő dízelben az ülésfűtésre ugyanez igaz. Volt Bluetooth és tempomat is, valamint USB csatlakozó és 12 voltos dugalj.

AZ ÁRA

Így, közepes (Acenta) felszereltséggel bruttó 8,6 millió, nettó 6,8 millió forint.

teszt és fotó: SportVerda