DE JÓL NÉZ KI! MI EZ? TESZT: DS 4 E-TENSE

SZERETIK, DE NEM ISMERIK

De jól néz ki! De szép autó, … – hangzanak a vélemények az új DS 4 körül. A következő másodpercben pedig összevont szemöldökkel nézegetik az emblémát…, keresik a hátulján a márkanevet…, vagy bátorkodnak megkérdezni, hogy milyen autó ez. Mert fogalmuk sincs róla. A formaterv tehát elbűvölő és figyelemfelkeltő, a márkaismertség viszont még mindig gyenge. Márpedig az nagyon kellene.

Hiszem, hogy az autóvásárlók választását sok esetben lényegében két tényező határozza meg: a forma és a márkanév. Ha tetszik a dizájn és jól cseng a név, akkor már jó eséllyel meg is van a pozitív döntés. Erős egyszerűsítésnek tűnik, de nem az. Miért? Mert nem mindenki ért vagy akar érteni az autókhoz, és szívesen hallgat az érzelmeire. Másrészt az elég összetett, hogy „hogyan cseng” az a bizonyos márkanév. Sok más mellett benne van a minőség, a menőség, a megbízhatóság… és az ismertség is.

VAJON A DS 4 JELENTHETI AZ ÁTTÖRÉST A FRANCIA PRÉMIUM MÁRKÁNAK?

Az ismertséghez pedig kell, hogy jöjjön egy igazán lenyűgöző modell. Ami nagyot üt, amire felkapják a fejüket az emberek, és amit keményen megtámogatnak marketinggel. Méretre ne legyen túl nagy, se túl kicsi, ne legyen túl puccos, de ne is olvadjon bele a környezetébe. És a DS számára jó eséllyel ez a modell, a 4-es jelenti ezt a történelmi lépést. A dizájn magáért beszél, felesleges beszélni róla, sokkal több értelme van átlapozni a galériát (képre kattintva nyílik). Gyönyörű autót sikerült rajzolni a franciáknak, ez nem vitás. De elég szerencsétlen gazdasági környezetbe érkezett szegényke, amikor nem az élénk költési hajlandóság időszakát éljük, és nem is az őrült marketing büdzsék égetését – sokkal inkább a megvágásokét.

VAN TÖLTHETŐ HIBRID VÁLTOZAT

Az viszont jó hír, hogy a DS 4-ből van tölthető hibrid változat is. Mi egy ilyet kaptunk. Lássuk röviden, hogy működik ez a töltősdi! Alapvetően: ha akarod, és ha számításod szerint épp megéri, akkor töltögetheted. Ha nem, akkor nem. Természetesen töltés nélkül is hibridként működik, akárcsak bármelyik öntöltős hibrid. Azzal a különbséggel, hogy ez jóval nehezebb akkut cipel a hasára kötve (1,7 tonna az autó menetkész tömege). De sokkal erősebb is a villanymotorja, tehát gyorsabban tud menni tisztán elektromosan, mint az öntöltősök. Akár 135-tel is, de olyankor természetesen az elektromos fogyasztás is felszökik, tehát csak a rekuperált energiából ilyesmire nem sokáig futja. Van olyan üzemmód, melyben állandó jelleggel tölti az akkut a benzinmotor, de akkor meg az fogyaszt többet. Nem is kevéssel, számításaim szerint nem éri meg ezzel a módszerrel táplálni az elektronokat az akkuba. Volvo és BMW konnektoros hibridben láttunk már példát az ellenkezőjére (de csak hatósági áras benzinnel számolva).

FOGYASZTÁS: 0-6 LITER KÖZÖTT

Summa, summárum, nálunk 6 literes átlag jött ki 450 km autópálya és 100 km városi út után úgy, hogy egyszer töltöttük hálózatról, plusz az átvételkor kapott tele akkut is „elhasználtuk”. Egyébként a gyakorlatban úgy bizonyult, hogy kb. 40 km-t lehet tisztán elektromosan autózni a konnektoros hibrid DS 4-gyel városi forgalomban. És ehhez óvatosan kell bánni a gázpedállal, illetve bizonyos körülmények között mindenképpen beindítja a rendszer a benzinmotort. De még ha néha így is alakul, akkor nulla helyett mondjuk 1-1,5 liter lesz a benzinfogyasztás a hétköznapi munkahelyi ingázásokra, boltba járásokra… – na, bumm.

225 LOVAS

A hajtáslánc benzines részét egy 1,6-os turbófeltöltős, négyhengeres masina adja. 180 lóerő és 250 Nm nyomaték lakik benne. A villanymotorban 110 ló és 320 Nm. A számok azonban nem adhatók össze, amikor a rendszerteljesítményt és nyomatékot akarjuk megkapni: erre 225 lóerő és 360 Nm a gyári adat. De elég sok ez így is. Szépen szedi a lábát a DS 4 E-Tense, mutatós a nulla-százas gyorsulási adat is, 7,7 másodperc. Mégsem csábít száguldozásra a jóképű francia. Megcsinálja a kötelező gyakorlatokat, nagy gázzal szépen előz (csak előtte bosszantóan sokat morfondírozik a váltó), és a villanymotor támogatása nélkül is elég erős a hajtáslánc. De minden porcikájában érezni, hogy itt nem a vezető szórakoztatása a cél, hanem a kényelmes utazás. Nincs is ezzel semmi gond, kinek mi tetszik. Viszont fékezésnél nem mindig egyenletes az átmenet a rekuperáló és a tárcsás lassítás között, ezt szebben is meg lehet oldani – és ez már nem ízlés kérdése.

EXTRAVAGÁNS

A belső hangulata igazán különleges. A DS modellekben eddig is remekül sikerült a háromszögekből és rombuszokból építkező dizájn, de most talán még ütősebb, mint valaha. Az ötlet egyedi, az összhatás szép, az üzenet prémium. Minőségi anyagok vesznek körül, a kijelzők felbontása és grafikája gyönyörű, de néhol túl picik a karakterek, főleg a középsőn. Ezen kívül, néhány dolgot itt másképp oldottak meg, mint ahogy más autókból megszokhattuk. A különbözni akarásnak eme vonulata pedig néhol erőltetett, amely zaklatott, stresszes napokon bosszantó tud lenni. „Hol a francban van az ablakemelő?! Miért itt fent? Nem esik kézre! … Hol a kilincs?! … És miért kell ilyen apró gombra tenni a váltó P fokozatát?!

AZ EXTRÁK

De egy kis ülésmasszázs sokat tud segíteni a lazításban, és fűthetjük illetve szellőztethetjük is a motoros állítású, nyújtható combtámaszú foteleket, a fény vagy a friss levegő pedig méretes panorámatetőn áradhat az utastérbe. Hozzá jó hangzású hifin hallgathatunk zenét is, természetesen Bluetoothon kapcsolt eszközről is. Sőt, akár Spotify-ról is, mert van Apple CarPlay és AndroidAuto, de ezek sajnos csak akkor érhetőek el, ha kábelen csatlakoztatjuk a telefont, amely csúnyán mutat ebben a puccos miliőben. Így viszont legalább használhatja más a vezetéknélküli töltőt, hiszen a vezető mobilja úgyis kábelről szívja magába az áramot.

Van szép színes head-up display is a szélvédőre vetítve, vezetéssegítők, melyek általában jól is működnek. Köztük ott az éjjellátó hőkamera, amely egy kicsit gyakrabban riogat, mint kellene, de ködben, nagy esőben így is jól jöhet. A váltó előtt egy enyhén megdöntött kis érintő-kijelzőt tapogathatunk, amely előre beállított menüpontok gyors elérésére szolgál. Nem rossz, így legalább nem kell mindent a fenti nagy érintő-kijelző menüjéből előkotorni (amely egyébként kicsi késéssel reagál a bökésekre). Az alatta lévő gombsorral együtt még így is egész jól használható, de láttunk már praktikusabb, intuitívabb rendszert.

A DS 4 KILINCSE IS TRÜKKÖS

Akárcsak a DS 3 esetében, itt is az ajtó síkjába süllyednek a külső kilincsek. Kulccsal közelítve maguktól kiemelkednek, legalábbis egy időre, aztán visszahúzódnak. Egy kis nyomásra aztán bármikor újra előbújnak, az erősebb nyomás viszont már a bezárási parancsot jelenti a központi zárnak. Kicsit meg lehet kavarodni, és tapasztalatunk szerint a rendszer is időnként megkavarodik… Összességében felesleges bonyolításnak tartom az egész megoldást, nem beszélve a meghibásodási lehetőségről. De a légellenállást biztos lehet vele csökkenteni, csak valószínűleg nem szignifikánsan.

HELY, CSOMAGTARTÓ…

Nem érintettünk még olyan triviális szempontokat, mint a helykínálat, csomagtartó, belső tároló alkalmatosságok. Nos, ezen a téren nincs semmi rendkívüli. Akkora, mint egy C4-es, átlag kompakt méret. Azaz elől sok a hely, hátul pedig nagyjából 180 centis magasságig oké, ha nem ül előttünk ennél magasabb ember. A poggyásztér is átlagosnak mondható, 390 literes. Egyébként 40 literrel kisebb, mint a benzines (nem hibrid) változaté. Egyes márkák tölthető hibridjeinél ennél sokkal több helyet hasít ki a csomagtérből az akku.

HOGY JUTUNK EL A 11,5 MILLIÓTÓL A 21 MILLIÓIG?

Az új DS 4 ára ma 11,6 millió forintról indul, amelyért 1,2-es, 130 lóerős benzines turbómotort kapunk az elejébe. Ugyanilyen teljesítménnyel, de jóval nagyobb nyomatékkal bír az 1,5-ös dízel, amely 12,3 milliónál startol. A mi 225 lóerős hibridünknél következik a nagy ugrás, mert ez már 16,1 millió forinttal áll rajthoz ugyanezzel a csomaggal (Bastille). Hét további felszereltségi szint követi még ezt, mindegyikkel választható mindhárom hajtáslánc. A sorban a legdrágább, Opera névre hallgató csomaggal 21,4 millió az E-Tense ára, a mi példányunkat viszont az eggyel ez alatti, Cross Rivoli felszereltséggel rendelték, amelyhez 19,2 milliós alapár tartozik. Tartalma igen gazdag, de lehet még fokozni néhány feláras tétellel, melyekkel tesztautónk ára 21 millió forint fölé emelkedik.

teszt és fotó: BG, SportVerda