fbpx

ÓRIÁSOK AMERIKÁBÓL TESZT: FORD EXPLORER ÉS TOYOTA HIGHLANDER

Ford Explorer

ÓRIÁSOK AMERIKÁBÓL TESZT: FORD EXPLORER ÉS TOYOTA HIGHLANDER

Hatalmas méret, három üléssor, 2,1-2,5 tonnás tömeg, hasonló vontatási kapacitás, mindez hibridhajtással, ráadásul nagycsaládosoknak 2,5 milliós állami támogatással. De két teljesen más előadásmódban

Két óriás SUV-t eresztettünk itt össze. A Toyota Highlandert és a Ford Explorert. Mindkettő igazi tengerentúli sztár, a mi régiónkban nincs nagy történetük. A Highlander teljesen új fiú itt, az Explorer nem egészen, mert volt idő, amikor forgalmazták, de mondjuk úgy… nem nálunk kaszáltak vele. Szóval igazából ő is inkább új srác itt. De akkor mit keresnek most itt az új modellek?

Nos, változik az élet, időközben a német prémiummárkák is elkezdték ontani magukból a gigászi méretű gépszörnyeket. Már nem csak a BMW X5 / Mercedes GLE méret kapós, hanem az X7 és a GLS is. Ha azok mennek, megérhet egy újabb bevetési kísérletet másoknak is ez a világnak ez a szeglete. Hátha most jobban fogynak majd itt azok a nagy vasak, amelyeket eddig Amerikában forgalmaztak. De persze óvatosak, nem hoznak ide rögtön minden változatot, csak egyet-egyet. Konkrétan egyet. Ráadásul a példaként vett két márka homlokegyenest ellenkező stratégiát választott: a Ford a legerősebb, a Toyota pedig a leggyengébb kivitelt szánta nekünk.

A mai trendnek megfelelően mindkettő benzines hibrid, de nem ugyanúgy. Nagyon nem. Egyrészt, az Explorer konnektorból is tölthető, a Highlander sima öntöltő hibrid, de nem ez a legnagyobb különbség. Hanem az erő. Az Explorerben háromliteres, duplaturbós V6-os morog, amely a villanymotor teljesítményével kiegészítve 457 ló erejével rúg, és 825 Nm-es (!) nyomatéka is van emellé. Ez még a 2,5 tonnás tömeget is elképesztő dinamizmussal mozgatja.

A Highlanderben egy 2,5 literes, négyhengeres szívómotor zümmög, 243 lóerő a hajtáslánc rendszerteljesítménye, és 2,1 tonnát kell cipelnie. A Ford elporoszkál akár 35 kilométert is a benzines nélkül (a gyár szerint 47-et), ezért kaphat zöld rendszámot és ingyen parkolást. A Toyotával viszont csak egy-két kilométerig lehet ezt játszani, így tehát ő sima, fehér rendszámos, és parkolásnál fizetős.

A Ford 6 másodperc alatt gyorsul 100-ra, de a V6-os gurgulázással aláfestett összhatás olyan brutális, hogy érzésre inkább 5 másodpercre tippelném. A Toyota ideje 8,3 mp, amit a CVT váltó és a hangosan pörgő négyhengeres motor miatt inkább 9-nek saccolnék. Kevésbé fontos adat, de a Toyota végsebességét 180 km/órában limitálták, míg a Forddal akár 230 km/órával is verethetünk a belsőben a német Autobahnon (már ahol szabad).

De az Explorer átlagfogyasztását nehéz 10 liter alatt tartani, a Highlanderét viszont nehéz 8 liter fölé vinni. Bár a téma azért nem ilyen egyszerű. A Ford 11-12 literes étvágya akkor igaz, ha sosem töltögetjük konnektorból. Tegyük hozzá, ez a relevánsabb adat, mert tölteni mindig macerás, és attól tartok, a használók nem is nagyon foglalkoznak majd ezzel. Pedig érdemes, hiszen úgy sokkal alacsonyabb értékek is szóba jöhetnek! Hogy mennyire, az nyilvánvalóan attól függ, milyen sűrűn tudunk töltekezni. Nekünk egy 410 km-es szakaszon 7,8 litert sikerült összehoznunk úgy, hogy a táv egyharmadát tettük meg tisztán elektromosan.

A Toyotába viszont áramot nem, csak benzint kell tölteni, és abból elég neki 8 liter 100 km-re. Főleg városban és autópályán használva, különösebb önmegtartóztatás nélkül is. Ha még országúti szakasz is kerül az átlagba, akkor 7-essel kezdődik az érték. Egy Budapest – Magas-Tátra úton 6,9 literes átlagot csináltunk, pedig tényleg nem vánszorogtunk.

Ha már itt tartunk, el kell mondani, hogy az Explorert ugyanolyan hatékonysággal lehet hálózatról táplálni, mint más konnektoros hibrideket. Tehát nagyon lassan. Ha otthon a garázsban van konnektor, és bírja is a hálózat, akkor éjszakára mindenképpen érdemes bedugni a gépet. Ott 6 óra alatt szívja meg magát nulláról 100%-ra (sima „kettőhuszas” forrásról). Utcai töltőn ez 4 óra 20 perc. De mindent egybevetve így is kétlem, hogy gyakran fogják töltögetni a tulajdonosok az Explorerüket.

Érdemes tudni, hogy mindkét márkának van más elképzelése is a lehetséges hajtásról. A Fordnál a 2,3-as, 300 lovas EcoBoosttal indul a sor, a többi motor V6-os, van köztük 3,3 literes szívóval szerelt öntöltős hibrid, 3 literes biturbó, 365 illetve 400 lóerős teljesítménnyel. De nálunk egyik sem kapható, csak ez a 457 lovas bestia. A Toyotánál pedig van 3,5 literes V6-os, természetesen hibrid, melynek teljesítménye 295 lóerő, de itthon csak az itt tesztelt 243 lovast forgalmazzák. Hátul villanymotoros összkerékhajtással, amely egyébként nem minden piacon alapértelmezett. A csúcs Explorer esetében viszont az. Meg még sok-sok cucc, a felszereltség mindkét autóban magas színvonalú, beleértve a vezetéssegédeket is. Az ülések fűthetők, szellőztethetők, motorosan állíthatók, bár ez utóbbit a Toyota csak a vezetőnek kínálja, a jobb egyre nem, ülésfűtés bezzeg akár hátul is lehet… A Fordban viszont motorosan mozog mindkét első ülés, fűthetők, szellőztethetők és masszásfunkciót is kínálnak.

Extrák ide vagy oda, helyből és kényelemből nincs hiány. Szép is lenne, ha ilyen batárokban ez téma lenne. A középső sor ülései mindkét autóban sínen tologathatók, és a támlák dőlésszöge is állítható, azzal a különbséggel, hogy az Explorerben három, míg a Toyotában két részre osztva megy mindez. Így tudunk értelmezhető lábteret nyitni a leghátsó sorban helyet foglaló utasoknak. És az Explorerben még ez a két leghátsó ülés is egészen kényelmes, ráadásul motorosan emelkednek ki a csomagtér padlójából.

A Highlanderben kézi erővel kell őket elővarázsolni, és inkább csak olyan komfortot nyújtanak, mint általában az ilyen erőltetett +2 helyes megoldások. A bejutás ezekre az ülésekre, pláne a kijutás mindkét autóban nehézkes. Nem úgy a második üléssorba, ahová a hatalmas ajtókon át nekifutásból is be lehet vetődni.

Csomagterük öt üléssel 650-700 literes, a második üléssor ledöntésével pedig a Toyota esetében közel 1,9, a Fordnál 2,2 köbméteres raktérről beszélhetünk. A másik véglet, amikor a harmadik üléssor is használatban van, még mindig 270-300 liter körüli csomagteret kínálnak. Összességében a Ford kuffere valamivel nagyobb.

A Highlanderben a márka többi hibrid modelljéből ismerős, fokozatmentes automataváltó dolgozik. Tehát kövérebb gáznál ugyanolyan bégetős, mint a többi hibrid Toyota. Nem vészes, de akkor is béget. Az Explorerbe pedig ugyanazt a tízfokozatú automatát szerelték, mint a Mustangba. És ahogy abban, ebben is bizonytalankodik néha, amikor nagyobb gázadásra ki kellene számolnia, hogy kettőt vagy hármat váltson vissza. Elég lenne hét vagy nyolc fokozat is, főleg ezzel a nyomatékáradattal, ami ebből a hajtásláncból jön. Fontos tudni, és hibrideknél ritkaság, hogy komoly vontatmányt vonszolhatunk magunk után: a Toyotával 2, a Forddal 2,5 tonnát!

A beltér mindkét autóban szép, anyagminőségben viszont nem hozzák a német prémiummárkák szintjét. Na persze, nem is kerülnek annyiba, de azért ennél egy kicsit többet várunk, amikor 20 millió fölötti autókról beszélünk. És a Toyota a jobb, pedig az az olcsóbb. Az nagyjából azt a szintet hozza, mint egy Camry. A Ford esetében pedig olyan érzésünk lehet, mint egy Mustangban. Tehát nagyjából jó, de itt-ott igényesebb például egy Focus interiőrje.

A középső érintő-kijelző a Toyota esetében hasonlít a márka többi modelljében használt verzióra, de nagyobb, és szebb a felbontása. A Ford pedig kapott egy trendi tabletet, még jobb felbontással. A 360 fokos parkolókamera képe viszont rosszabb. Ráadásul hiába jó nagy ez az álló kijelző, mivel a kamera képe fekvő, az elég kicsiben tud csak megjelenni.

Kanyarstaiblitásban egyik sem bajnok, de az Explorer a kenődősebb, sodródósabb. Rugózási komfortban természetesen nagyon jók, lágyan ringatóznak, de mindkettőre jellemző, hogy a közepes úthibák is elég hangosat durrantanak a futóművön. A Toyota esetében 20 colos helyett 18-as felni is rendelhető, ballonosabb abroncsokkal, azzal talán jobb a helyzet.

A konfigurációt illetően sok lehetőségünk nincs. A Toyota a japánoktól megszokott csomagos megoldással jön. Három lehetőség van, a belépő 16,8 millióért, a középső 18,1, a felső pedig 21,2 millióért érhető el. A Fordnál még ennyi mozgásterünk sincs, ott két csomag kínálkozik, Platinum vagy ST-Line. Ez utóbbiak jobbára csak megjelenésükben különböznek, a tartalmuk azonos. És nagyjából áruk is, amely viszont a Highlanderéhez képest jóval magasabb: 27,7 illetve 27,9 millió forint. Nagycsaládosoknak (legalább három gyereket nevelőknek) mindkét autóra jár a 2,5 milliós kedvezmény. Ha ezt a közepes felszereltségű Highlander árából pattintjuk le, akkor 15,6 millióért lehet egy óriás SUV-nk, nagyon finoman működő és takarékos hibridhajtással. De ha valaki az alapkivitellel is megelégszik, akkor 14,3 millióról beszélünk. A mai árak mellett ez ekkora autónál jó vételnek számít. Az Explorer esetében más a helyzet, hiszen ott mindenképpen legalább 25 millióról van szó. És 457 lóerőről, persze…

teszt és fotó: SportVerda

  • Citroen C3 & C3 Aircross AIRCROSS VAGY SIMA? TESZT: CITROEN C3 ÉS C3 AIRCROSS - Nagyon nem mindegy. Az egyik kicsi, a másik nem. Az egyik crossover, a másik nem. Az egyiket repíti a 110 lovas turbó, a másikba éppen elég. Az egyiknek nagy csomagtere van, a másiknak pici. Pedig „csak” egy Aircross szó a különbség Tovább>
  • Merdedes AMG CLA 45 S A VILÁG LEGERŐSEBB… TESZT: MERCEDES-AMG CLA 45 S 4MATIC+ - A világ legerősebb kétliteres sorozatgyártású motorja dolgozik benne. Brutális technikát rejt a sárga kombi, ami persze elsősorban a vezetőnek jó móka – az utasoknak kevésbé. Tovább>
  • Peugeot 3008 A SZEXI VAGY A NAGYCSALÁDOS? TESZT: PEUGEOT 3008 ÉS 5008 - A 3008 dögös, az 5008 csak annyira, amennyire egy rendes nagycsaládos autó az lehet. A kistesót a nagy dízellel és sok extrával, a nagytesót a kis dízellel és alapfelszereltséggel próbáltuk ki Tovább>
  • Honda Jazz BELSŐ ÉRTÉKEK TESZT: HONDA JAZZ CROSSTAR e:HEV - Immár csak hibridhajtással kapható a Honda méltán népszerű kis egyterűje. Keveset fogyaszt, megőrizte praktikus és kényelmes utasterét. Kiváló használati tárgy, és van belőle terepesített külsejű változat is, viszont nem olcsó Tovább>
  • Ford Explorer ÓRIÁSOK AMERIKÁBÓL TESZT: FORD EXPLORER ÉS TOYOTA HIGHLANDER - Hatalmas méret, három üléssor, 2,1-2,5 tonnás tömeg, hasonló vontatási kapacitás, mindez hibridhajtással, ráadásul nagycsaládosoknak 2,5 milliós állami támogatással. De két teljesen más előadásmódban Tovább>
  • Citroen C4 SIKERES ÁTIGAZOLÁS TESZT: CITROEN C4 ÉS E-C4 - A neve nem változott, de a műfaja igen: kompaktból SUV kupé lett a Citroen C4. Ráadásul elektromos változatban is kapható. Azt hoztuk el, és egy benzinest is tettünk mellé. Tovább>
  • BMW 128ti ÍGY IS ÜTŐS TESZT: BMW 128TI - Rég nem látott típusjelzést keltett életre a BMW. Egy igen sportosra húzott 1-es BMW hátulján látható a „ti”, 128-as előtaggal. Létezik nála (egy) izmosabb változat, de élményből itt sincs hiány. Pedig elől hajt és négyhengeres Tovább>
  • Mazda MX-5 Edition-100 ÉLVEZETI CIKK TESZT: MAZDA MX-5 G132 EDITION-100 - Természetesen nem maradhatott ki 100. évfordulós sorozatból a special editionök királya, az MX-5. Az erősebb, spécibb verzió viszont igen, a jubileumi kivitel ugyanis csak az 1,5-össel vihető Tovább>
  • Kia Sorento SZINTET LÉPETT TESZT: KIA SORENTO - De nem is kicsit! Új megjelenés, új hajtásláncok…, új minden. Lehet dízel, hibrid, sőt, tölthető hibrid is, összkeres, opcióként hétszemélyes, és temérdek extrával is 20 millió alatt marad. Hibája alig van… Tovább>
  • Mazda6 G194 Edition-100 A SZÁZADIK SZÜLINAPRA TESZT: MAZDA6 G194 EDITION-100 - A Mazda alapításának 100. évfordulója szolgáltatott apropót, hogy kiadják a limitált szériás Mazda6 Edition-100-at. A teszt egyik példánya ugyan nem a jubileumi kiadásban érkezett, de jól látható, mennyire más az interiőr hangulata. A beltér hangulatos, a kivitelezés pedig eredetileg is igényes.  Tovább>
Tags:
, , ,