ENNEK IS VÉGE TESZT: FORD FOCUS ST AZURA EDITION

Szerencsére vannak még az autógyártóknál „rendes emberek”. Olyan döntéshozók és mérnökök, akik tényleg szeretnek vezetni. Akik tudják, hogy az élményhez nem csak lóerők kellenek, hanem sok minden más. Többek között izgalmas hang, amit csak belső égésű motorok tudnak produkálni. Na meg egy kis rezonancia, kézi váltó, kuplungpedál, valamiféle közvetlenebb kapcsolat a gépezettel. Ezért – és ezt ők pontosan tudják – akárhány-száz lovas egy villanyautó, soha nem lesz olyan vérpezsdítő, mint egy benzines gépsárkány.

Akadnak ilyen remek emberek például a Fordnál is. Nekik köszönhetjük, hogy vannak még a kínálatban izgalmas autók. Sőt, a CEO korábbi bejelentése szerint egyre inkább ezek viszik majd a prímet a márkánál. Hűha, hiszem, ha látom…, elég meseszerűnek hangzik, de én örülnék a legjobban, ha sikerülne véghez vinni eme remek tervet. De ez azzal is jár, hogy nyugdíjazzák az „unalmas” autóikat, tehát például az olyan tömegmodelleket, mint a Fiesta, a Focus és a Mondeo.

És tényleg nyugdíjazzák, másképp fogalmazva, ezek utód nélkül megszűnnek. De akkor mi marad? Nos, egyrészt a hétköznapi SUV-ok („természetesen”), valamint az olyan boldogító autók, mint az aktuális portfólióban futó Mustang, Ranger Raptor és Bronco. Vagy épp jelen tesztünk főszereplője, a Ford Focus ST! Ő viszont sajnos már nem sokáig, mert a Focus elkaszálása őt is elviszi jövőre. De addig is fogható, vehető, vihető és élvezhető! Nekünk is horogra akadt egy, ráadásul rögtön az Azura Edition!

Ezért a különleges (BKV) kék szín, az Azura Edition ugyanis csak ezzel a fényezéssel rendelhető – elnevezése alapján nem meglepő módon. De nem ezért jóval drágább, mint a többi ST, hanem mert alapból jár hozzá az ST Track csomag, amely egyébként 1,3 milliós felárért ikszelhető a konfigurátorban a sima ST-hez. Ezen kívül jön még hozzá néhány cucc, valamint feketére fényezett tető és tükrök. Viszont nem rendelhető hozzá üvegtető, vonóhorog, automataváltó és kombi kasztni sem. Én a magam részéről egy hot hatch-nél egyiket se bánnám, ezt a kéket viszont igen. De ez ízlés kérdése, ami pedig nem vita tárgya.

Miként az sem, hogy kifejezetten feltűnő! De nem csak a látvány, hanem a hang is elég ütős! A motor négyhengeressége ellenére nagyon jól szól. Mély, morgós, morcos és jó hurutos. Durrogni és csattogni is tud a két kipufogó, de nem mindig, amiért pirospont jár. A kevesebb néha több, és ez pont olyasmi, amire ez nagyon igaz. Csak sport vagy race track módban szólal meg a „popcorn sütő”, és akkor is provokálni kell. Normál üzemben semmi durrogás, úgyhogy lehet halkan lopakodni is a Focus ST-vel.

Az elejében az a 2,3 literes EcoBoost turbómotor dolgozik, amivel először a „kis motoros” Mustangban találkozhattunk. Aztán az utolsó, ma már nem gyártott Focus RS-ben, 350 lóval és összkerékkel, de ott volt az előző ST-ben is 280 lóerős teljesítménnyel. Ugyanennyit tud ma is, és a nyomatéka is maradt 420 Nm, amely – ellentétben az RS-sel – itt továbbra is az első kerekekre megy.

Igen jól viszi az ST-t a turbós masina: 5,7 másodperc alatt gyorsul 100-ra, és 250 km/h a vége. Nem kell ennél jobb. A turbómotor nem csak az említett csúcsértékei és vérpezsdítő hangja okán szerethető, hanem a karaktere is hamar belopja magát a szívünkbe. Nagyon széles fordulatszám-tartományban bizonyul erősnek, már 1500-nál is érezhetően sok ereje van, és szívmelengetően élénk a gázreakciója. Szeret pörögni is, az 5500-nál érkező teljesítménycsúcs fölé is lelkesen szalad.

Az Azura Edition kivitel esetében mindenképpen kézi váltót kapunk, természetesen hatfokozatút. Nagyon jó vele kapcsolgatni, rövid úton jár, nem akadós, de nem is bolyong össze-vissza a kulisszában. Visszaváltásnál fordulatszám-igazítással biztosít tökéletesen rántásmentes kapcsolást (Sport és Race Track módban). A kar hossza pont megfelelő, jó fogás esik rajta. Az egész szerkezet úgy jó, ahogy van, eszem ágában se lenne az automata után sóvárogni.

A futómű hangolása szintén eszményi, hot hatch-hez méltó módon kemény. De nagyon! Az ST Track csomag részeként pedig manuálisan állítható felfüggesztést is kapunk! Egy speciális célszerszámmal lehet bütykölni a KW Automotive gondozásában készült rugókat. Akár 2 centivel is lejjebb ültethető az autó, mielőtt felmennénk a versenypályára. Alapállásban egyébként csak 1 centivel van alacsonyabban, mint a sima Focus, de a többi kompakthoz képest az is eléggé mélyen ül. Csakhogy itt 19 colos felnik és azokon 235/35ös Pirellik P-Zero Corsák forognak a kerékjáratokban, meg ott vannak a légterelők, az átformált lökhárítók, a diffúzor, az oldalsó küszöbtoldatok… Szóval egész másképp néz ki, mint egy sima Focus.

És másképp megy, meg másképp is szól, ne és ahogy kanyarodik! Az valami elképesztő! Úgy gyorsít ki a szűkebb ívekről is kövér gázzal, mintha egyáltalán nem zavarná az intenzív gyorsítás. Pedig nem kis feladat hárul ilyenkor az első kerekekre, hiszen komoly forgatónyomatékot kell átadniuk az útra, miközben a centrifugális erő ellenében is meg kell tartaniuk az autót. Az elektronikus részlegesen önzáró differenciálmű (eLSD) áldásos hatását érezzük ilyenkor.

Ha már itt tartunk, el kell mondani, hogy a méretes Brembo fékek is megteszik a hatásukat. Nem keményedik a fékpedál egy zúzósabb szerpentines leszaladás után. A kormány közvetlen, pontos, beszédes és vaskos markolatú, pontosan olyan, ami ide kell. Illetve csak majdnem, mert lehetne valamivel kisebb. Az erősen kagylósított Ford Performance ülések is keményen tartanak, de ezzel együtt kényelmesek is, több száz kilométer után sem gémberedik el bennük a test. Lehet, hogy hamarabb kell megállni tankolni, mint nyújtózni, ha ugyanis nem tele tankkal indultunk neki az útnak, akkor a megszokottnál hamarabb kivillan a sárga lámpa.

De remélem, hogy senki nem is vár gazdaságos üzemet egy ilyen lelkes hot hatch-től! Mosolygósan vezetve 12-13 litert is elkér, nincs ezen mit csodálkozni. De hozzá kell tenni, hogy nyugisan vezetve 8-8,5 liter körül is elvan lakott területen kívül. Az intervallum teteje tehát nem extrém sok, az alja viszont nem különösebben alacsony. A tényleges átlagfogyasztás pedig valahol e két szélső érték között, vezetési stílus szerint alakul. Nekünk 9,6 liter lett a vége, sok békés autópályázással és országúti cirkálással, de szintén nagyon sok szerpentines játékkal, padlógázzal és durrogással. A városi dugókat szerencsére sikerült elkerülni.

Autópályán egyébként tudna kevesebbet is fogyasztani, ha hosszabb lenne a hatodik, a pincéből húzó motor bőven elbírná. Csak itt nem az a cél, hogy fél literrel kevesebbet egyen 130-cal. Hanem hogy még ott is keményen gyorsuljon visszaváltás nélkül, ha rálépek a gázra. Vagy épp nem 130-nál, hanem 200-nál! Mert ne feledjük, ez az autó annak a rétegnek (is) szól, akik hétvégén befizetnek egy versenypályára (mondjuk a Nürburgringre), és elégetnek ott némi benzint, meg felkennek néhány deka gumit az aszfaltra. És persze szünetben bütykölnek egy kicsit a futóműállítással, majd pályán megnézik, hogy mennyit változott az autó viselkedése, aztán megint állít, megint próbál, és így tovább…

Aztán hétfő reggel, bár még van egy kis fékszaga a vasárnapi csapatás után, már ezzel viszik a gyerekeket. Mert ez egy teljes értékű, ötszemélyes, ötajtós autó. Jó, inkább négyszemélyes, és a csomagtartója is elég kicsi, de csak annyira, mint a többi ötajtós Focusnak. Viszont ez lejjebb ül, jobban ráz a csatornafedeleken meg a dilatációs illesztéseken. És az osztálytársak is megjegyzik a gyereknek, hogy „elég raj kocsija van apádnak”. Vagy inkább nem jegyeznek meg semmit, mert furának találják a BKV kéket…

De a színe miatt nem kell aggódni. Mint említettem, össze lehet rakni ugyanezt más színben is, ha a „sima” ST-ből indítjuk a konfigurációt. Ahhoz is meg lehet venni mindent, ami az itt tesztelt Azura Editionnel alapból jön (csak a színét nem). A legfontosabb ezek közül az ST Track csomag, melynek részeként jön az állítható KW futómű, a Brembo fékek és a fekete tető, illetve tükrök. Tehát simán lehet ugyanilyen bitang Focus ST-nk feketében, pirosban, sötét szürkében, fehérben, sőt, a „Mean Green” is rajta van a palettán! Az talán még rikítóbb, de sokkal ütősebb és kellemesebb szín, mint a mi kékünk. Szerintem.

Sőt, ha egy feláras színen túl még a nyitható panorámatetőt is beikszeljük, akkor járunk ugyanannál az Azura Edition büdzséjénél, amely néhány apróbb feláras tétellel együtt 17,7 millió forintot jelent. Sok? A mai viszonylatban egy ilyen autóért? Nem is olyan annyira… És nem sokáig lesz, mert mint említettem, a Focusszal együtt az ST is hamarosan lekerül majd az étlapról. A trend pedig máshol is hasonló lesz, de tény, hogy a VW-nél jelenleg is ott van, és jó ideig lesz is még a Golf GTI Clubsport hasonló tudással és célközönséggel – viszont bő 2 millióval drágábban.

teszt és fotó: BG, SportVerda