
A MESTER NYOMÁBAN TESZT: FORD KUGA PHEV
A műfajban legtapasztaltabbtól vették a know-howt, de házon belül gyártják. Lássuk, milyen a Ford Kuga kompakt crossovere tölthető hibrid hajtáslánccal!
A konnektoros hibridek elektromos hatótávja általában 30 és 45 kilométer között alakul a tesztjeinken. Persze, papíron mindig többet ígérnek, ahogy a benzines vagy dízel autók gyári fogyasztása is kedvezőbb az írás szerint, mint a gyakorlatban. Nincs tehát ebben semmi meglepő. Abban viszont igen, hogy a Ford Kuga PHEV elektromos hatótávja annyi, amennyit a hivatalos adatokban látunk. 56 km, de ha csak városban megyünk, akkor 69 km, írja a hivatalos publikáció. Nálam általában 65-70 kilométert írt a fedélzeti számítógép 100%-ra töltött akkunál, és ebből a végére nagyjából 60 km teljesült is, némi országúti menettel. Szóval pont úgy, ahogy írják. Ez – mint említettem – nem általános. Lássuk, mi van a lemezek alatt!
A hajtásláncot a Ford gyártja, de a technológiát egy az egyben a Toyotától vették. Tehát végeredményben ugyanolyan, mint ami például a RAV4 plug-in hibridben dolgozik. Kettő-feles, Atkinson-ciklusú, szívó benzinmotor és két villanymotor, melyek erejét bolygóműves, fokozatmentes erőátviteli rendszer egyesíti. Tehát igen, nagy gázra béget ez is, akárcsak a többi hibrid, de nem vészesen. Egyáltalán nem úgy, mint az első Priusok. Egyrészt itt jobb a zajszigetelés, másrészt elég nagy a benzinmotor ahhoz, hogy alacsony fordulaton is legyen ereje akár hajtani és tölteni is.
Nem zavaró tehát a bőgés, de kövérebb gázra ez is olyan benyomást kelt, mintha nem bírna menni. Pedig bír, bár a 225 lóerős rendszerteljesítményhez képest nem eget rengető a 9,2 másodperces gyorsulás, de nem is lehet lassúnak mondani a Kuga PHEV-t. Érzésre egyébként jobb adatot mondanék a hivatalosnál. Szóval egyértelműen jó erőben van a Ford Kuga PHEV, és persze a korrekt gyorsulás mellé ott van még az élénk gázreakció, ami a hibrideknél adott.
Na és mi van a fogyasztással? A gyári érték 1,4 liter / 100 km, ami nagyjából tartható is, ha 100 kilométerenként teljesen feltöltjük az időközben teljesen lemerült akkut. Ha még ennél is sűrűbben sikerül tölteni, akkor értelemszerűen alá is mehetünk a gyári átlagnak, sőt, akár benzin nélkül is eljárkálhatunk a Kuga PHEV-vel. Például a dolgos hétköznapokon a munkahelyre, boltba, iskolába, edzésre, de ezeken túl beleférhet még 30-40 kilométernyi ingázás is.
Sok plug-in hibrid használó viszont nem töltöget minden nap, sőt, kétnaponta sem. Továbbá hosszabb utazások is bekerülnek az átlagba, melyek során még akkor sem lehetne bevállalni a töltést, ha útba esne egy szabad lehetőség. Hogy miért nem? Mert sima konnektorból 4,5 óráig, de még 16 amperrel is 1,5 óráig tart nulláról 100%-ra pumpálni az akkut, villámtöltőről pedig a PHEV-k nem etethetők.
De akkor végülis mennyit fogyaszt? Nos, szerintem átlagos életvitelhez passzoló töltési gyakorisággal és a hétvégi utazásokkal együtt kényelmesen tartható az 5-6 literes átlagfogyasztás. Ha csak városi furikázásról és némi országúti andalgásról van szó – nálunk ilyen sora volt a Ford Kuga PHEV-nek –, akkor 4-4,5 literre lehet számítani.
Szép az átmenet az energia-visszatermelő és a „rendes” fékezés között, a hibrid rendszer összességében kellemesen működik. Eltekintve attól az apróságtól, amit érdemes észben tartani, mielőtt teljesen elektromos üzemmódba kapcsol az ember – merthogy természetesen erre is van lehetőség. A Kuga PHEV programja ugyanis annyira komolyan veszi ezt, hogy még padlógáz esetén sem ébreszti automatikusan a benzinest. Pedig kellene, hiszen általában akkor állunk a gázra koppanásig, ha amikor szűkre sikeredett egy előzés, vagy szeretnénk kotródni a vészesen közeledő ellenfél útjából. Ilyen pánik-padlógázra itt egy üzenet jelenik meg a műszerfalon, ami azt mondja, hogy nyomd meg az OK gombot a kormányon, és indul a benzines. Nem kell magyaráznom, hogy ez miért nem jó így.
Az üzemmód-választónál van még más lehetőség is az elektromoson túl, eco, sport, hó-sár, csúszós út. És a választás függvényében változott a kormány mögötti kijelző színvilága illetve grafikája is, amennyiben az a teljesen digitális változat – az ST-Line felszereltségű (bordó) tesztautónkban ilyen volt. Nagyon szép, és maga az átalakulás is látványos. A baj csak az, hogy elég lassan történik az egész, és közben nem látunk semmilyen információt a kijelzőn, például a sebességet sem. De helyette ott van minden lényeges infó a head-up display – ha rendelünk az autóhoz.
Vezetni kifejezetten jó, az SUV felépítményhez és az 1,7 tonnás tömeghez képest egészen izgalmas. A kormányzás fordosan élénk, és az útfekvés is . Azt viszont érdemes tudni, hogy ez tényleg városi terepjáró, terepre nem való, még rosszabb földútra sem. A hasa ugyanis majdnem olyan alacsonyan van, mint egy Focusnak. Ráadásul a tölthető hibrid rendszernek cuccai türemkednek ki oda, szóval nagyon nem érdemes lezúzni. Az összkerekes verziót sem másabb, szóval ott is csak csúszós, havas aszfaltra való a profi hajtás.
Odabent minden szép és jó, kellemesek az anyagok és a formák, de nem több, mint egy Focus. Csak nagyobb, főleg a hátsó üléseken. Itt érezni, hogy tágasabb az egész, a szellős belmagasság simán elbírja a nyitható panorámatető okozta csökkenést is. Praktikus tárolókból van bőven, a hátsó üléspad pedig osztottan előretolható, így a 411 literes csomagtér 580-ra bővíthető anélkül, hogy támlát döntenénk.
Csak a lábtér zsugorodik minimálisra a legelső állásban, és mivel az ülőlapok sem hosszúak, így tényleg kevés a hely, de mondjuk gyerekekkel, akik előre néző ülésekben utaznak, simán használható. A műszerfal tetején lévő kijelző szép, a menü logikája jól követhető, bár néhány funkció furcsa helyen van, magyarra fordítás pedig nincs – viszont így legalább félrefordítás sincs, amiből manapság látunk bőven. És jó hír, hogy a klímát nem innen kell vezérelni, hanem saját pultról.
Van vezeték nélküli töltő, kamera elől-hátul, ülésfűtés is elől-hátul, vakításmentes LED-es fényszórók automatikus távolsági fény funkcióval, sávtartó, holttérfigyelő, adaptív tempomat, miazmás. Meg az ajtóélekre nyitáskor kimászó műanyag védőelemek, de nem tűnnek hosszú életűnek. Az automataváltó pedig választókar helyett tekerőkapcsolóval működik, amivel csak úgy lehet D és R között váltogatni, ha lenézünk rá. És ha ezt épp gyorsan szeretném csinálni, mert egy szűk pakolást kellene véghez vinnem sok tili-tolizással, miközben a többi autós csak rám vár… – na, ilyenkor nagyon idegesítő tud lenni.
A zöld rendszámos Ford Kuga ára 13,8 millió forintról indul a konfigurátorban, elsőkerékhajtással és Titanium felszereltséggel. Itt ez az alap csomag, ami nem rossz, de bőven van még feljebb, induló listaárban a Vignale a plafon, ahol 15,3 millióra pakolgathatjuk az extrákat. 1-1,5 milliónyit relatíve hamar össze lehet ikszelgetni, de nagyjából ennyi offal találni példányokat készleten, persze azoknál nincs lehetőség konfigurálásra.
teszt és fotó: SportVerda
NAGYON VAGY KICSIT HIBRID? TESZT: KIA CEED SW PHEV & XCEED MHEV - A kombi Ceed tölthető hibrid hajtáslánccal járt nálunk, az XCeed pedig enyhe hibridként. Lehet nagy különbség a fogyasztásukban, de ez nagymértékben függ a használattól – elsősorban a töltési gyakoriságtól Tovább>
VISSZATÉRT TESZT: NISSAN QASHQAI 1,3 DIG-T MILD HYBRID - Sztár volt, visszavonult, visszatért. Kézi váltóval és csúcsfelszereltséggel próbáltuk a kompakt crossoverek egykori királyát Tovább>
A „NEGYVEN DÉ” TESZT: BMW M340D XDRIVE TOURING - Bestiális erő, brutális gyorsulás, sportautós útfekvés – garantált az öröm a bal egyen. A háromliteres, hathengeres dízelmotorral gyönyörűen szól, és nem fogyaszt többet, mint egy kétezres Tovább>
HA APA VEZETNI IS SZERET… TESZT: BMW M440I XDRIVE GRAN COUPÉ - Legyen családi, legyen divatos és menjen úgy, mint egy sportautó. Sokan megtalálják a megoldást erre a túlmotorizált SUV-k között... De ez más. Mert ez tényleg úgy megy, mint egy sportautó – és közben még azt is rá lehet fogni, hogy családi Tovább>
EZ NEM YARIS, HANEM GR YARIS! TESZT - Ha azt hiszed, hogy ez csak egy átalakított Yaris, akkor tévedsz. Csupán kívülről hasonlít (nyomokban) a névadójára, ami odabent van, az valami egész más Tovább>
VILLANYDIVAT TESZT: MERCEDES EQA 250 & VOLVO XC40 RECHARGE - A Volvónak ez az egyetlen villanyautója, a Mercedes EQA pedig már egy egész elektromos modellsorozat tagja. Sok paraméterben összeér, de legalább ennyire különbözik is a két 400+ km hatótávú autó Tovább>
ALKOHOLMENTES MUSTANG TESZT: FORD MUSTANG MACH-E - Nyolc- vagy négyhengeres? Vagy egy se? Most már ezzel is ki kell bővíteni a kérdést, ha a szomszéd azt mondja, hogy „vettem egy Mustangot”. Kipróbáltuk az elektromos „változatot” Tovább>
FŐNÖK TESZT: MERCEDES-BENZ S500 - Ilyen egy 62 milliós Mercedes, és ez még nem a plafon! Tovább is fokozható a luxus és a teljesítmény, pedig ennél egy hajszállal sem kell jobb Tovább>
ÍGY VAGY ÚGY, DE TEREPJÁRÓ TESZT: TOYOTA LAND CRUISER ÉS HILUX - Hilux és Land Cruiser. Két Toyota terepjáró, két különböző műfaj, de lelkük mélyén mégis nagyon hasonlóak. Tanulságos látni, mit képes kihozni egy nagy hagyományokkal rendelkező autógyártó ugyanabból az alapból. Tovább>
FÖLDÚTRA? SIMÁN! TESZT: SUBARU OUTBACK 2.5I PLATINUM - Az Outback nem lepődik meg, ha nagyobb gödröket vagy felütéseket kell kirugóznia, és a leghitványabb aszfalton is kényelmes marad Tovább>