fbpx

A MESTER NYOMÁBAN TESZT: FORD KUGA PHEV

Ford Kuga PHEV

A MESTER NYOMÁBAN TESZT: FORD KUGA PHEV

A műfajban legtapasztaltabbtól vették a know-howt, de házon belül gyártják. Lássuk, milyen a Ford Kuga kompakt crossovere tölthető hibrid hajtáslánccal!

A konnektoros hibridek elektromos hatótávja általában 30 és 45 kilométer között alakul a tesztjeinken. Persze, papíron mindig többet ígérnek, ahogy a benzines vagy dízel autók gyári fogyasztása is kedvezőbb az írás szerint, mint a gyakorlatban. Nincs tehát ebben semmi meglepő. Abban viszont igen, hogy a Ford Kuga PHEV elektromos hatótávja annyi, amennyit a hivatalos adatokban látunk. 56 km, de ha csak városban megyünk, akkor 69 km, írja a hivatalos publikáció. Nálam általában 65-70 kilométert írt a fedélzeti számítógép 100%-ra töltött akkunál, és ebből a végére nagyjából 60 km teljesült is, némi országúti menettel. Szóval pont úgy, ahogy írják. Ez – mint említettem – nem általános. Lássuk, mi van a lemezek alatt!

A hajtásláncot a Ford gyártja, de a technológiát egy az egyben a Toyotától vették. Tehát végeredményben ugyanolyan, mint ami például a RAV4 plug-in hibridben dolgozik. Kettő-feles, Atkinson-ciklusú, szívó benzinmotor és két villanymotor, melyek erejét bolygóműves, fokozatmentes erőátviteli rendszer egyesíti. Tehát igen, nagy gázra béget ez is, akárcsak a többi hibrid, de nem vészesen. Egyáltalán nem úgy, mint az első Priusok. Egyrészt itt jobb a zajszigetelés, másrészt elég nagy a benzinmotor ahhoz, hogy alacsony fordulaton is legyen ereje akár hajtani és tölteni is.

Nem zavaró tehát a bőgés, de kövérebb gázra ez is olyan benyomást kelt, mintha nem bírna menni. Pedig bír, bár a 225 lóerős rendszerteljesítményhez képest nem eget rengető a 9,2 másodperces gyorsulás, de nem is lehet lassúnak mondani a Kuga PHEV-t. Érzésre egyébként jobb adatot mondanék a hivatalosnál. Szóval egyértelműen jó erőben van a Ford Kuga PHEV, és persze a korrekt gyorsulás mellé ott van még az élénk gázreakció, ami a hibrideknél adott.

Na és mi van a fogyasztással? A gyári érték 1,4 liter / 100 km, ami nagyjából tartható is, ha 100 kilométerenként teljesen feltöltjük az időközben teljesen lemerült akkut. Ha még ennél is sűrűbben sikerül tölteni, akkor értelemszerűen alá is mehetünk a gyári átlagnak, sőt, akár benzin nélkül is eljárkálhatunk a Kuga PHEV-vel. Például a dolgos hétköznapokon a munkahelyre, boltba, iskolába, edzésre, de ezeken túl beleférhet még 30-40 kilométernyi ingázás is.

Sok plug-in hibrid használó viszont nem töltöget minden nap, sőt, kétnaponta sem. Továbbá hosszabb utazások is bekerülnek az átlagba, melyek során még akkor sem lehetne bevállalni a töltést, ha útba esne egy szabad lehetőség. Hogy miért nem? Mert sima konnektorból 4,5 óráig, de még 16 amperrel is 1,5 óráig tart nulláról 100%-ra pumpálni az akkut, villámtöltőről pedig a PHEV-k nem etethetők.

De akkor végülis mennyit fogyaszt? Nos, szerintem átlagos életvitelhez passzoló töltési gyakorisággal és a hétvégi utazásokkal együtt kényelmesen tartható az 5-6 literes átlagfogyasztás. Ha csak városi furikázásról és némi országúti andalgásról van szó – nálunk ilyen sora volt a Ford Kuga PHEV-nek –, akkor 4-4,5 literre lehet számítani.

Szép az átmenet az energia-visszatermelő és a „rendes” fékezés között, a hibrid rendszer összességében kellemesen működik. Eltekintve attól az apróságtól, amit érdemes észben tartani, mielőtt teljesen elektromos üzemmódba kapcsol az ember – merthogy természetesen erre is van lehetőség. A Kuga PHEV programja ugyanis annyira komolyan veszi ezt, hogy még padlógáz esetén sem ébreszti automatikusan a benzinest. Pedig kellene, hiszen általában akkor állunk a gázra koppanásig, ha amikor szűkre sikeredett egy előzés, vagy szeretnénk kotródni a vészesen közeledő ellenfél útjából. Ilyen pánik-padlógázra itt egy üzenet jelenik meg a műszerfalon, ami azt mondja, hogy nyomd meg az OK gombot a kormányon, és indul a benzines. Nem kell magyaráznom, hogy ez miért nem jó így.

Az üzemmód-választónál van még más lehetőség is az elektromoson túl, eco, sport, hó-sár, csúszós út. És a választás függvényében változott a kormány mögötti kijelző színvilága illetve grafikája is, amennyiben az a teljesen digitális változat – az ST-Line felszereltségű (bordó) tesztautónkban ilyen volt. Nagyon szép, és maga az átalakulás is látványos. A baj csak az, hogy elég lassan történik az egész, és közben nem látunk semmilyen információt a kijelzőn, például a sebességet sem. De helyette ott van minden lényeges infó a head-up display – ha rendelünk az autóhoz.

Vezetni kifejezetten jó, az SUV felépítményhez és az 1,7 tonnás tömeghez képest egészen izgalmas. A kormányzás fordosan élénk, és az útfekvés is . Azt viszont érdemes tudni, hogy ez tényleg városi terepjáró, terepre nem való, még rosszabb földútra sem. A hasa ugyanis majdnem olyan alacsonyan van, mint egy Focusnak. Ráadásul a tölthető hibrid rendszernek cuccai türemkednek ki oda, szóval nagyon nem érdemes lezúzni. Az összkerekes verziót sem másabb, szóval ott is csak csúszós, havas aszfaltra való a profi hajtás.

Odabent minden szép és jó, kellemesek az anyagok és a formák, de nem több, mint egy Focus. Csak nagyobb, főleg a hátsó üléseken. Itt érezni, hogy tágasabb az egész, a szellős belmagasság simán elbírja a nyitható panorámatető okozta csökkenést is. Praktikus tárolókból van bőven, a hátsó üléspad pedig osztottan előretolható, így a 411 literes csomagtér 580-ra bővíthető anélkül, hogy támlát döntenénk.

Csak a lábtér zsugorodik minimálisra a legelső állásban, és mivel az ülőlapok sem hosszúak, így tényleg kevés a hely, de mondjuk gyerekekkel, akik előre néző ülésekben utaznak, simán használható. A műszerfal tetején lévő kijelző szép, a menü logikája jól követhető, bár néhány funkció furcsa helyen van, magyarra fordítás pedig nincs – viszont így legalább félrefordítás sincs, amiből manapság látunk bőven. És jó hír, hogy a klímát nem innen kell vezérelni, hanem saját pultról.

Van vezeték nélküli töltő, kamera elől-hátul, ülésfűtés is elől-hátul, vakításmentes LED-es fényszórók automatikus távolsági fény funkcióval, sávtartó, holttérfigyelő, adaptív tempomat, miazmás. Meg az ajtóélekre nyitáskor kimászó műanyag védőelemek, de nem tűnnek hosszú életűnek. Az automataváltó pedig választókar helyett tekerőkapcsolóval működik, amivel csak úgy lehet D és R között váltogatni, ha lenézünk rá. És ha ezt épp gyorsan szeretném csinálni, mert egy szűk pakolást kellene véghez vinnem sok tili-tolizással, miközben a többi autós csak rám vár… – na, ilyenkor nagyon idegesítő tud lenni.

A zöld rendszámos Ford Kuga ára 13,8 millió forintról indul a konfigurátorban, elsőkerékhajtással és Titanium felszereltséggel. Itt ez az alap csomag, ami nem rossz, de bőven van még feljebb, induló listaárban a Vignale a plafon, ahol 15,3 millióra pakolgathatjuk az extrákat. 1-1,5 milliónyit relatíve hamar össze lehet ikszelgetni, de nagyjából ennyi offal találni példányokat készleten, persze azoknál nincs lehetőség konfigurálásra.

teszt és fotó: SportVerda

  • Mazda6 G194 Edition-100 A SZÁZADIK SZÜLINAPRA TESZT: MAZDA6 G194 EDITION-100 - A Mazda alapításának 100. évfordulója szolgáltatott apropót, hogy kiadják a limitált szériás Mazda6 Edition-100-at. A teszt egyik példánya ugyan nem a jubileumi kiadásban érkezett, de jól látható, mennyire más az interiőr hangulata. A beltér hangulatos, a kivitelezés pedig eredetileg is igényes.  Tovább>
  • Honda CR-V EHEV ÍGY MENŐBB TESZT: HONDA CR-V 2.0 E:HEV - Sport Line és Black Edition – ilyen a Honda szabadidőautója a legsportosabb öltözékében. A lemezek alatt természetesen hibrid hajtáslánc van, nincs is más a kínálatban. Tovább>
  • Ford Puma ST NEM SUFNITUNING TESZT: FORD PUMA ST - A Ford Performance részlege a legkisebb tanítvány felkészítését is komolyan vette. Motorja csak háromhengeres, de 200 lovas, és nagyon jól szól, hozzá betonstabil futóművet és Recaro üléseket adnak Tovább>
  • BMW 430i M SPORT TUDJÁK, MI KELL TESZT: BMW 430i M SPORT - Ma már nem elég elbűvölő sziluettet és csinos fart rajzolni egy prémium sportkupénak. Merésznek kell lenni, főleg az arcberendezésnél. De mögötte legyen: lenyűgöző vezetési élmény, prémium minőség, profi extrák és végtelen testreszabhatóság Tovább>
  • Ford Kuga PHEV A MESTER NYOMÁBAN TESZT: FORD KUGA PHEV - A műfajban legtapasztaltabbtól vették a know-howt, de házon belül gyártják. Lássuk, milyen a Ford kompakt crossovere tölthető hibrid hajtáslánccal! Tovább>
  • Mini Countryman Cooper SE MINI MINDEN TESZT: MINI COUNTRYMAN COOPER SE - MINI, crossover, hibrid, zöld rendszámos: mindent tud, ami manapság menő, ráadásul összkerekes és még stílusos is. Csak így már nem is annyira MINI Tovább>
  • Honda e AZ EMOCIONÁLIS E-AUTÓ TESZT: HONDA E ADVANCE - Hátsókerék-hajtás, briliáns útfekvés, tükrök helyett kamera, monitor áradat és rendkívül egyedi megjelenés. Imádnivaló, viszont a hatótáv-versenyben és ár/értékben sem nyer – bár ez attól is függ, kinek mi az érték. Tovább>
  • Volvo XC60 Recharge T6 TÖBB MINT ELÉG VOLVO XC60 RECHARGE T6 AWD - Két erősebb változat is van a zöld rendszámos Volvo SUV-ből, pedig 340 lóval is nagyon ütős. Bár a mozgása így sem sportos, de óriásit lép, ha kell, ráadásul gyakori töltés mellett alig eszik. De mi a helyzet, ha nem töltögetjük? Tovább>
  • Nissan Leaf e+ VILLANYÁLLAT TESZT: NISSAN LEAF E+ - 350 km-es gyakorlati hatótáv, tágas utastér és csomagtartó, egypedálos vezetés, állami támogatás, tízmillió alatti vételár – ilyeneket hallhatunk a Nissan népszerű villanyautójáról. De azt nem igazán, hogy megy, mint az állat. Pedig… Tovább>
  • BMW 530e xDrive VÉRBELI BMW HIBRID HAJTÁSSAL TESZT: BMW 530E XDRIVE - Egész jól hozza azt, amit egy konnektoros hibridnek kell, de azt sokkal jobban, amit egy 5-ös BMW-től vár az ember. Sportosság, tekintély, vezetési élmény, menő extrák és akár nulla fogyasztás a hétköznapi ingázásra Tovább>