HANGTERÁPIA TESZT: FORD MUSTANG DARK HORSE

Az autóipar fékevesztett villanyosítása közepette szerencsére akadnak még olyanok, akik „rendes” autót is gyártanak. Azok számára, akik a klasszikus értékeik miatt szeretik ezt a remek négykerekű találmányt. Akiknek a vezetés nem egy szükséges rossz, hanem egyfajta élmény. Mi kell ehhez? Nos, elsősorban egy rendes motor, ahol a rendes jelző belső égésűt jelent, tehát ami benzint vagy gázolajat iszik. Továbbá legalább öt dugattyú mocorog benne, mert akkor már igazán szép hangja is van annak a motornak.

Minél nagyobb a hengerszám, annál jobb a helyzet, de nyolc már bőven elég ahhoz a különleges, simogató érzéshez, amit kizárólag ezek a gépek tudnak kiváltani. Persze csak akkor, ha hallani is a hangját rendesen, különben nem sok értelme van az egész felhajtásnak. Nyolc hengert V alakban elrendezve találunk a motortérben, és ennél a hengerszámnál már a lökettérfogat is nagyon nagy, legalább 4 literes.

De hol találunk még ilyen vasakat a használtautó-piacon kívül? Gyárt még valaki ilyet? Igen, azért nem mindenkinek ment még el az esze. Ott van például a Ford, ahol még mindig szerepel a kínálatban egy kétajtós gyönyörűség, melyet úgy hívnak, hogy Mustang! Ráadásul új modell, és hosszú elejében egy 5 literes, V8-as szívómotor dolgozik. A hangja továbbra is olyan gyönyörű, hogy arra nincsenek szavak, szerintem konkrétan terápiás célokra is alkalmas. Én minden beindítás előtt előbb gyújtást adtam, a kiput a leghangosabb módra állítottam (merthogy itt ezt is lehet), és lehúztam az ablakokat, hogy maximalizáljam azt a hangélményt, amivel életre kel ez a gép.

Csodásan szól, de nem csak hallom, hanem érzem is a testemen a járását, mert a kasztninak minden porcikája továbbítja egy kicsit a V8-as rezgéseit. Minden fordulaton más-más frekvencián, szerintem a legjobb az egész valahol 1500 és 2500 között, de igazából mindenhol hátborzongatóan jó. Félreértés ne essék, nem zörögnek a belső elemek (mondjuk néhol egy kicsit igen), hanem csak arról van szó, hogy érezni rajtuk a gépet.

Egyértelműen ráerősít az élményre a manuális váltó. Tényleg más érzés így vezetni a V8-as Mustangot, mint automatával. Itt komoly jelentősége van minden apró mozdulatnak a kuplungon vagy a gázpedálon. A váltókar gömb alakú fejét mozgatva is azonnal érzem, hogy valami nagyon vaskos gépben tologatom vele a rudakat és a fogaskerekeket. Vaskos, máskülönben hamar szétforgácsolná a 453 lóerős teljesítmény és az 540 Nm-es forgatónyomaték, ami a V8-asból jön. Aztán a váltótól megy egyenesen tovább hátrafelé a részlegesen önzáró differenciálműbe, onnan pedig a kerekekre. Mert a Mustang természetesen továbbra is hátul hajt – még mielőtt valaki butaságokat kérdezne.

A kormányzási érzet is teljesen más, mint egy hétköznapi autóban, mert jó messze vannak tőlünk az első kerekek. Kint az autó elejében, a motor pedig csak a tengelyek vonalában „kezdődik”, onnan terül el hátrafelé. És mivel a hajtáslánc többi súlyos része, tehát a váltó, a kardántengely és a differenciálmű még hátrébb helyezkednek el (hol máshol?), az első-hátsó súlyelosztás is viszonylag kiegyenlített.

Ezért hiába van ott az a nagy vas az elejében, nem fejnehéz tőle a Mustang, így a kanyartulajdonságai is kimondottan jók. Ez nem az a fajta amerikai muscle car, ami csak egyenesen tud menni. Persze a kanyarodás és a nagyobb gázadás egyszerre túlkormányozottsághoz vezet, de itt ez is az élmény része. És tényleg az, mert még az alapértelmezett menetstabilizáló elektronika beállítás is enged egy enyhe fartolást. Mintha tudná, hogy csak egy picit, de keresztbe akarok menni, némi ellenkormányzással. Épp csak annyira, amiből nem lehet baj. Forszíroztam eleget, sose fordult túl a fara. Mustangnak még sose volt ilyen jó az menetstabilizáló elektronikája. Persze van olyan menetmód is, amiben sokkal virgoncabb a hátulja, de közutakra az nem való, lakott területen pedig tilos!

A V8 – mint említettem – nem turbós, de méretéből adódóan alacsonyabb fordulatszámon is van ereje bőven. Mindazonáltal, ha tiplizni kell, akkor jó, ha legalább 3.000-re emeljük a fordulatot. A nyomatékcsúcs egyébként 4.900-nál jön el, a 453 lóerős teljesítmény pedig csak egészen magasan, 7.250-es fordulaton érkezik meg. De a lényeg az, hogy ha kell, akkor megy, mint az állat. 5,2 másodperc alatt gyorsul 100-ra álló helyzetből, és efölött is brutálisan húz.

Elég súlyos darab a Mustang, de ahhoz képest, hogy mekkora motor van benne, és milyen nagy alapterületen terül el, nem is rossz az 1,8 tonnás menetkész össztömeg. Tudnék mondani márkákat, ahol az ilyen gépsárkányok még kisebb motorral is többet nyomnak. De persze sok ez így is, ha a mozgásán nem is, a fogyasztásán érezni, hogy nehéz is, erős is és benzines is. Nálunk átlagban 15,2 litert kért 100 km-en, ebben volt élményszerű vezetés és takarékos haladás egyaránt, országúton és autópályán vegyesen, valamint a városi dugókban való vergődés is része volt az élménynek.

Nem esett még szó a dizájnról, ami nem véletlen, ízlés dolgáról ugyanis sokat nem érdemes mondani. Tehát csak röviden: szerintem az előző modellnek jobb volt az eleje, viszont oldalról, de főleg hátulról nézve sikerült überelni a régit, pedig az is nagyon dögös volt minden szögből.

A belsőépítészetet illetően maradt a korábbi stílus, de a mai divatnak megfelelően immár itt is egy méretes kijelző fekszik a műszerfalon. Igazából nem egy, hanem kettő egymás mellett, közös burkolat alá helyezve.

Az egyik a kormány mögötti műszeregységet imitáló rész, a másik a középső érintő-kijelző. Nagyon jól néz ki az egész, a grafika tökéletesen illeszkedik az autó stílusához. A menü logikus, igaz, továbbra sem választható hozzá magyar nyelv, ami manapság már szokatlan ebben a ligában. A kormány mögötti részen viszont változatos képet láthatunk. Nem csak a megjelenített tartalom és annak ábrázolási módja változik az üzemmódtól függően, hanem ha szeretnénk, elénk varázsolja ’87-es Fox Body Mustang egyszerű kis körműszereit is. Remek húzás a tervezők részéről.

A feláras Recaro sportülések nagyon jól tartanak, és ezzel együtt kényelmesek is. A kormány közvetlensége és beszédessége pont jó. A kéziféknek két üzemmódja van, az egyik a hagyományos, a másik a hidrós, ilyenkor csak addig fog, amíg felhúzva tartjuk. Természetesen a driftelős mókához találták ki, ha épp nem lenne hely gázzal megindítani a farát. Van sokféle menetmód is, köztük versenypályára optimalizált beállítás, sőt gumimelegítős is.

A hátsó ülések inkább csak gyerekeknek jók, de erős napsütésben nekik sem ideális, mert a hátsó szélvédő benyúlik a fejtér fölé. A csomagtartó továbbra is elég nagy (382 literes), de kicsi a nyílása.

A Mustang ára 25,4 millió forintról indul, ennyiért a GT változatot lehet elhozni. Abban ugyanaz az ötliteres, V8-as motor dolgozik, mint az itt tesztelt Dark Horse kivitelben, csak ott nem 453, hanem 446 lóerő – segítek: gyakorlatilag ugyanannyi. A miénk 30,1 millió forintnál kezdődik a konfigurátorban, és ha pont ilyet szeretnénk, akkor ikszelni kell még hozzá Recaro üléseket, Vapour Blue fényezést, illetve Dark Horse dizájn csomagot, így lesz a végösszeg 32,2 millió forint. Csípős, de még mindig ott vagyunk, hogy ennyi pénzért, ilyen tudású és felszereltségű V8-as élményautót máshol nem lehet kapni – főleg nem ilyen, gyógyító erővel bíró motorhanggal.

teszt és fotó: BG, SportVerda