
EZ NEM YARIS, HANEM GR YARIS! TESZT
Ha azt hiszed, hogy ez csak egy átalakított Yaris, akkor tévedsz. Csupán kívülről hasonlít (nyomokban) a névadójára, ami odabent van, az valami egész más! GR Yaris teszt
A sport kivitel készítése a klasszikus recept alapján így lenne: végy egy Yaris-t, cseréld le a lökhárítókat, öblösítsd a sárvédőlemezeket, felülre spoiler, alulra (kamu) légbeömlők, hátulra (kamu) diffúzor, meg persze nagyobb felnik és így tovább… De a GR Yaris esetében nem így történt az átalakítás. Sőt, nem is volt átalakítás, hanem egy teljesen új autót építettek Yaris méretben és jól felismerhető Yaris arculati elemekkel. A lemezek alatt teljesen más gép lakik, mint a többi Yaris esetében. Nem csak a motornak, hanem a komplett hajtásláncnak sincs semmi köze a „normális” kivitelekben található alkotóelemekhez. De még a padlólemeznek sem sok.
A Yaris tulajdonképpen csak az arculatot adta, amely viszont tökéletes kiinduló alap volt! Az új modell ugyanis annyira dögösen néz ki, hogy még vérbeli hot hatch-ek kormánya mögül is kap egy-egy lopott pillantást. Mármint az alapmodell. Piros hibrid tesztautónkkal furikázva egyértelműen érezhető volt, hogy sokan legeltetik tekintetüket az autónkon. Nem csak nők, bár körükben egyértelműen ez volt a népszerűbb, melyben bizonyára a színe is nagy szerepet játszott.
A hot hatchekre fogékony közönséget viszont tejesen elvarázsolta a fehér GR Yaris. Ilyen merész szélesítéseket és ilyen agresszív maszkot még ebben a körben is ritkán látni. És ami nem látszik: a motorháztető és a csomagtartó alumínium, a tetőlemez karbon, de az alja is teljesen más, mint gondolnád. A GR Yaris ugyanis összkerekes, és hátul is független kerékfelfüggesztésű, ezek fogadására pedig az alap Yaris padlólemeze nem lett volna alkalmas. Ezért kétféle platformból rakták össze, elől maradt a Yarisé, hátul viszont a Corolláét kapta. Ezen kívül van még: ultra széles nyomtáv, méretes féktárcsák, rajtuk piros nyergek, dupla kipu, látványos tetőspoiler.
Az elejében 1,6 literes, háromhengeres benzines turbómotor szuszog, amit kifejezetten ehhez a modellhez terveztek (valamiért ezzel a hengerszámmal). 261 lóerőt és 360 Nm-t tud, 3000-től egészen a leszabályozásig (7000) mindig nagyon lelkesen húz, és erős zajt kelt odabent. Hangja semmihez sem fogható. Ambivalens érzelmeket ébreszt, alapjáraton ugyanis elég csúnyán csetteg és erős remegést kelt, fordulaton viszont szépen szól – illetve ordít, ahogy ilyen autóban kell. Így ütősebbnek is tűnik a gyorsulása, mint az 5,5 másodperces katalógusadat, és a konstans sebességérzet is többnek hat. 160-nal is elég menni ahhoz, hogy 200-nak érezzük. A végét 230 km/h-nál szabályozza le az elektronika – de érezni, hogy több van benne.
Az összkerékhatjás is kifejezetten ehhez az autóhoz készült. Kapunk hozzá programválasztási lehetőséget is, normál, sport és versenypálya mód kínálkozik. Ezek az első és hátsó tengelyek közötti nyomatékelosztásra, ezáltal pedig az autó viselkedésére vannak hatással. Alapállásban (Normal) 40% megy hátra, Sportban 70%, Trackben pedig 50%. Tehát Sportban driftelős, Trackben pedig a pályán leggyorsabb haladást biztosító elosztást kapjuk. És hogy tényleg gyorsak lehessünk, rendelhető az autóhoz Torsen önrázó differenciálmű is. Előre és hátra is! A fékekhez nem kell külön kérni semmit, alapból elég erősek ahhoz, hogy hosszú nyüstölés után se fáradjanak el az 1.280 kilós tömeg lassításában.
A kormány pontos és közvetlen, karimája vastag, bár szerintem elmenne még egy kicsit vaskosabb is. A futómű kemény, precíz, betonstabil, mégsem ráz annyira, hogy rosszat álmodj tőle egy átlagos budapesti nap után. Csak annyira kemény, hogy az első pillanattól világos legyen: ezt az autót nem a kényelemre hangolták. Hanem a vezető szórakoztatására. De tudása és ereje ellenére rendkívül jóindulatú és kezes a GR Yaris. Nem az a fajta kis dög, amiben félve nyomod le a gázpedált, mert nem tudod, mit vált ki belőle.
A hatofokozatú kéziváltó tökéletes, a szokásosnál magasabbra helyezték, hogy jobban kézre essen. Gombbal aktiválhatjuk a fordulatszám-igazító funkciót, ezzel visszaváltáskor gázfröccsöt ad magának a motor, és oda igazítja a fordulatot, ahová érkezni a fog az eggyel alacsonyabb fokozatban. Ahogy a váltó és a kormány, a kuplung is határozott vezetőt igényel. Nem lesz tőle izomlázad, de nem is az a két ujjal, elfekve vezethető autó. Itt rendesen kell ülni a jó oldaltartást adó, de nem kényelmetlenül kagylósított ülésekben.
A beltérben egyébként ezeken és a kormányon kívül nincsenek olyan menő dizájnelemek, amelyekkel más márkák általában elárasztják hasonló sportmodelljeiket. Persze nem is ettől lesz jó egy sportkocsi, hanem attól, amit tud, az pedig a GR Yaris esetében briliáns. De akkor is… Ennyire unalmas műszerfalat ritkán látunk olyan autóban, amely műszaki tartalmát illetően a kategóriájában egyedülálló. Tessék megnézni a piros hibrid Yaris műszerfalát (jobb oldali kép), az olyan, mint egy 21. századi autóé. Azt kellett volna tupírozni, és tökéletes lett volna az eredmény.
Egyébként itt is minden szép, amit szem előtt van, és minden kellemes tapintású, amivel kapcsolatba kerülhet a kezünk. Sport autóban kiemelten fontos, hogy a középső érintő kijelző menüjébe tényleg csak azokat a funkciókat tegyék, amelyek nem szükségesek valódi nyomógombos formában. Tehát például a klímát ne. És itt ezt meg is hagyták külön, sőt, a főbb menüpontoknak is van dedikált gombjuk a kijelző mellett. Rendes, tapintható, kiemelkedő nyomógomb, amit odanézés nélkül is el tudsz találni. Jól jön ez egy ilyen kihegyezett kis dögben, amit általában két kézzel kell tartani.
Lássuk, mi a helyzet a hétköznapi használattal, amikor nem élményautózni, hanem közlekedni szeretnénk. Nos, több kompromisszumot is kíván a GR Yaris. A csomagtartó nagyon kicsire zsugorodott (174 liter), mert magasra került a padlója, hiszen alatta el kellett férnie a hátsó diffinek és a bonyolultabb futóműnek. Sőt, az akkumulátornak is, amely a jobb súlyelosztás okán került ide. Ezek közül ugye a sima Yarisban semmi nincs ott, nagyobb is a raktere. Hátul ülni nem jó, szűkös, sötét és fóbiás érzés. Gyerekek közül is csak az autórajongóknak lesz kedves. A menetzaj a szabályos 130-as autópálya tempónál is viszonylag hamar kikezdi az ember idegeit. Így aztán marad a gyakori gyorsítás és lassítás, hogy dallama is legyen a dolognak. Mert úgy viszont kifejezetten szórakoztató az a zúgás, amely konstans sebességnél inkább bántó.
Ott van még a fogyasztás kérdése, amivel nem illik foglalkozni egy örömautó esetében. Mivel azonban kicsi kasztniról és kis motorról beszélünk, mégis jogosan merül fel a kérdés. Például az, hogy ez nem zabál, ha nem hajtjuk? De sajnos nálunk ez nem igazolódott. Autópályán akkor is felszívott 9 litert, ha nem hajszoltuk, és országúton sem tudtunk takarékosan menni. Kellemes meglepetés viszont, hogy akkor sem kellett neki sokkal több átlagban, kb. 11 liter, ha gyakran mélyedtünk a gázpedálba. Úgy pedig garantált az élmény, amelyért cserébe ez a fogyasztás egész korrekt. Persze semmi köze nincs ahhoz, amit ma jónak nevezhetünk, de az autónak se ahhoz, amit ma átlagautónak tekinthetünk. Az 1,5-ös hibrid Yaris-nak inkább, amely viszont akkor se evett 6 liternél többet, ha hajszoltuk, ráadásul egész jól húz. Normálisan vezetve 5 liter alatti fogyasztással jutalmaz, némi igyekezettel pedig 4 literrel is beéri 100-on.
A GR Yaris ára sem horror, 12,4 millió az induló, és a vége sem sokkal több. A japán márkáknál nem szokás a méregdrága testreszabhatóság, és nincs ez másképp itt sem. Lehet költeni fényezésre 200 ezret, a VIP csomagra 850 ezret. Vagy – és választani kell, mert a kettő nem kombinálható – ott van a Sport csomag, amely hozza a két Torsen difit, meg még néhány cuccot 1,55 millióért. Elég sok, de a végösszeg még így is megáll 14 millió körül. Az is sok, de lévén, hogy hogy szédületes magasságokban járnak az új autó árak, érdemes meggondolni, mihez viszonyítunk. Yarisból például már a belépőmodell is közelebb van a 6 millióhoz, mint az 5-höz. A tesztünkben felbukkanó, jól felszerelt piros hibrid ára pedig a 8 milliót közelíti. Így némileg más színezetet kap a GR Yaris 12 és félmilliós ára.
teszt és fotó: BG, SportVerda
MÉG VAN BENNE TESZT: MAZDA CX-5 G194 AWD - Tíz éve indult, és minimális változtatásokkal még mindig friss a megjelenése. Ehhez turbómentes, kiforrott technika, kiszámíthatóság és megbízhatóság társul, amely továbbra is jó pakknak bizonyul Tovább>
XL VAGY XXL? TESZT: FORD S-MAX ÉS GALAXY TESZT - Az egyterűek hanyatló piacának túlélői, közülük is a legmenőbbek. Immár a hosszabb távú túlélést biztosító hibrid hajtáslánccal. Vajon tudnak olyan takarékosak lenni, mint a dízel változataik? Tovább>
CSALÁDI VILLANYAUTÓK TESZT: SKODA ENYAQ ÉS KIA EV6 - A dél-koreai és a cseh márka is komoly versenyzőkkel szállt a ringbe a villanyautók ligájában. És nem holmi csöppségekkel, hanem családi kocsikkal, amelyekkel még hosszabb utazást is lehet vállalni – bár nem mindegy, mekkorát Tovább>
DIZÁJNTERMÉK TESZT: OPEL MOKKA 1.2 TURBO GS LINE - Nem mindenkinél a helykínálat, a csomagtartó és egyéb racionalitások képviselnek értéket. És nem is a többszáz lóerő. Hanem a divatos és dögös külső, de az nagyon, egyéb szempontokból elég ha átlagos portéka Tovább>
NAGYON VAGY KICSIT HIBRID? TESZT: KIA CEED SW PHEV & XCEED MHEV - A kombi Ceed tölthető hibrid hajtáslánccal járt nálunk, az XCeed pedig enyhe hibridként. Lehet nagy különbség a fogyasztásukban, de ez nagymértékben függ a használattól – elsősorban a töltési gyakoriságtól Tovább>
VISSZATÉRT TESZT: NISSAN QASHQAI 1,3 DIG-T MILD HYBRID - Sztár volt, visszavonult, visszatért. Kézi váltóval és csúcsfelszereltséggel próbáltuk a kompakt crossoverek egykori királyát Tovább>
A „NEGYVEN DÉ” TESZT: BMW M340D XDRIVE TOURING - Bestiális erő, brutális gyorsulás, sportautós útfekvés – garantált az öröm a bal egyen. A háromliteres, hathengeres dízelmotorral gyönyörűen szól, és nem fogyaszt többet, mint egy kétezres Tovább>
HA APA VEZETNI IS SZERET… TESZT: BMW M440I XDRIVE GRAN COUPÉ - Legyen családi, legyen divatos és menjen úgy, mint egy sportautó. Sokan megtalálják a megoldást erre a túlmotorizált SUV-k között... De ez más. Mert ez tényleg úgy megy, mint egy sportautó – és közben még azt is rá lehet fogni, hogy családi Tovább>
EZ NEM YARIS, HANEM GR YARIS! TESZT - Ha azt hiszed, hogy ez csak egy átalakított Yaris, akkor tévedsz. Csupán kívülről hasonlít (nyomokban) a névadójára, ami odabent van, az valami egész más Tovább>
VILLANYDIVAT TESZT: MERCEDES EQA 250 & VOLVO XC40 RECHARGE - A Volvónak ez az egyetlen villanyautója, a Mercedes EQA pedig már egy egész elektromos modellsorozat tagja. Sok paraméterben összeér, de legalább ennyire különbözik is a két 400+ km hatótávú autó Tovább>