HIBRID ÍGY, ÚGY ÉS AMÚGY TESZT: 308 SW, CEED, CIVIC

Hibrid hajtásláncból sokféle létezik. Alapvető különbség hibrid és hibrid között, hogy miként, honnan kerül a töltés az akkumulátorába. Ezzel összefüggésben pedig az is nagy szórást mutat, hogy milyen kapacitású az akku. Nos, a mikéntet illetően: olyat mindegyik tud, hogy a fékezési energiából áramot termel, és az megy az akksiba. Ha az akkumulátor egészen pici, akkor lágy hibridről beszélünk, melyeknél a hajtásban csak elenyésző szerepet tud vállalni a villamos energia. Viszont az elektromos fogyasztókat tökéletesen ellátja (például a klímát is), így azok nem a benzinmotoron élősködnek, ezzel tud igazán segíteni.

Ha nagyobb az akksi, akkor már értelmes teljesítményű villanymotor is tud táplálkozni belőle, amely akár komoly szerepet is vállalhat a hajtásban. Ilyenek az öntöltős hibridek, melyekben az akkumulátort nagyon gyakran maga a benzinmotor is tölti – áttételesen, egy generátor közbeiktatásával természetesen. Végül van ugyanez a rendszer, csak jóval nagyobb akksival, amit fékezési energiával soha nem lehetne „csurig” tölteni, és a benzinmotorral is csak hosszú idő alatt – de persze töltődik úgy is –, ez a plug-in („bedugós”) hibrid.

Ezeket lehet külső áramforrásból tölteni. Fontos, hogy nem muszáj, csak lehet. Ha nem tesszük, akkor marad az öntöltés, amivel marginális részét használjuk ki az akku kapacitásának. Cipelni viszont mindig ugyanúgy kell azt a dögnehéz elemet az autó alján, mert a benzintankkal ellentétben ez üresen sem könnyebb, mint tele. Szóval ilyen autót úgy éri meg használni, ha gyakran töltjük is külső forrásból. Ha nem akarjuk vagy nem tudjuk, akkor jobb az öntöltős.

Ebben a tesztben mindhárom változatra hoztunk egy példát. Egyik sem SUV, nem is crossover, hanem „rendes” autó mind a mai kompakt kategória egy-egy jeles képviselője – az egyik kombi. És most lássuk a hajtás szerinti szereposztást: a lágy hibrid szerepet a Kia Ceed kapta, az öntöltős hibrid pozícióban az új Honda Civic feszít, a plug-in hibrid szerepet pedig ezúttal az új Peugeot 308 SW játssza. A teljesítményükben van némi szórás, hiszen a Peugeot 225, a Honda 181, a Kia pedig 160 lóerős, de jellemzően egyikben sem használtunk sok lovat, inkább a takarékosság vezérelte utunkat.

Nos, a hajtásrendszerük alapján úgy kéne lennie, hogy a 308 SW fogyaszt a lekevesebbet, aztán a Civic, majd a Kia. De a valóság egy kicsit más. Először is leszögezném, hogy mindhárom autó keveset fogyaszt, alapvetően tehát kitűnően teljesítik ezt a versenyszámot. De a Peugeot 308 SW csak akkor fogyaszt extrém keveset, ha sűrűn töltögetjük is elektronokkal. Úgy akár nullára is redukálhatjuk az étvágyát, de a realitás talaján maradva is összejöhet a 4-5 liter városban. Nekünk viszont ezúttal igen kevés lehetőségünk volt tölteni, mert hosszú autópályázásokból állt az utunk, melynek során a parkolókban sem volt hozzáférésünk az éltető áramhoz. Így tehát az aksiját csak magának tudta tölteni (egyszer volt tele, mikor átvettük az autót), a kicsiny benzintankját pedig mi töltögettük. Egészen pontosan 6,4 litert öntöttünk bele 100 kilométerenként, amely még mindig jó, de a „wow” effekt egyértelműen elmarad.

Annál is inkább, hogy a Ceed egy deciliter híján ugyanennyit, 6,3 litert evett, szintén sok autópályával. Pedig ő a hibridségi skála másik végén van, tehát 1,5-ös turbómotorja jóformán egyedül birkózik meg a hajtással. Az elektromos fogyasztók táplálásán kívül annyit segít a lágy hibridség, hogy kigurulásnál álló motorral, is tud vitorlázni az autó – tehát alapjáraton se ketyeg ilyenkor. Ezzel szemben a Peugeot-ban ott van a villanymotor, amely külső töltés nélkül persze szerényebben, de akkor is érezhetően meg tudja könnyíteni az 1,6-os turbómotor dolgát. Plusz súlyával viszont épp ellenkező hatást vált ki a nagy akku, azt ugyanis mindig cipelni kell.

Bezzeg a Civicnek nem jelent számottevő többlet terhet az akkumulátor, hiszen öntöltős hibrid lévén neki jóval kisebb van, mindössze 36 és fél kilós. Menetkész össztömege így kereken 100 kilóval kevesebb, mint az 1.633 kilós Peugeot-é. De még így is egy bő mázsával többet nyom, mint az előző (nem hibrid) modell. De kilók ide vagy oda, fogyasztásban a Civic vitte a pálmát 5,8 literes átlagával. Ez is több, mint a gyár által közölt 5 literes érték, pláne az „alacsony sebességhez” és a „magas sebességhez” megadott 4,5 literes adattól van messze, de így is tökéletesen elégedettek lehetünk vele.

A Civicben egyébként kétliteres szívómotor dolgozik, de a 80-120 km/óra közötti sebességtartománytól eltekintve mindig a villanymotor hajtja a kerekeket. A benzines pedig egy generátort forgat meg, amely áramot termel a villanymotor táplálásához, illetve adott esetben az aksi töltéséhez. Nagyon kifinomultan működik, városi forgalomban egészen gyakran mehetünk csak villanymotorral, de azt sem igazán venni észre, ha épp jár a benzines.

A hangszigetelésben illetve az aktív zajkioltásban ugyanis nagyságrenddel jobb az új Civic, mint a pár éve bedobott CR-V, melyben majdnem ugyanez a hajtáslánc van (itt némileg átdolgozták). Még padlógázas gyorsításnál sem bőg láncfűrészként, pedig az e-CVT váltó „szíve szerint” úgy csinálná. De mivel az elég  idegtépő, a tervezők építettek némi mesterséges fordulatejtegetést a programjába, anélkül, hogy közben számottevően visszaesne a nyomaték (amely mellesleg jó sok, maximálisan 315 Nm). Így sem csal széles mosolyt az arcunkra a hangélmény, de egészen élvezhető, és ez már önmagában is óriási előrelépés.

A Peugeot 308 Aisin gyártmányú automatájában rendes fokozatok vannak, mégpedig nyolc, és azokat ügyesen is pakolgatja. A Kia Ceed hétfokozatú, duplakuplungos szerkezet, ennek megfelelően gyorsan kapcsol, de egy kicsit sután indul – főleg emelkedőn. A gázreakció egész jó, de a Honda szívómotor plusz villanymotor kombóját nem tudja überelni. Miként a Peugeot hibrid rendszere sem érhet a japán nyomába közvetlenség terén.

Kellemesen húz mindhárom hajtáslánc, de a legkifinomultabb mind közül a Hondáé. A legerősebb a Peugeot-é, de a tisztán elektromos és hibrid üzem „illesztése” nem midig sikerül neki simán. A legvidámabb vezetési élményt összességében a Kia Ceed adta. Közepes vagy annál kövérebb gázra a DSG váltó is összeszedi magát, de kézzel is kapcsolgathatunk. A futóműve zseniális, kanyarban meglepően huszárosan tart – hasonlóképpen az első ülések is.

A Kia és a Peugeot sportos kivitel (308 SW-nk GT, Ceed GT Line), és ez látszott is rajtuk, főleg a Peugeot-n. Olyan alacsonyan ül, hogy a küszöbléc és az első lökhárító még átlagosnak mondható helyzetekben is kínosan közel kerül az aszfalthoz. De a Honda Civic-ben is rettentő alacsonyan suhanunk, itt főleg kiszállásnál tűnik fel, hogy kb. ugyanarra a szintre lépünk ki, mint amin ülünk.

Jól is fekszik a kanyarokban a francia és a japán is. Ráadásul a kormányzásuk is közvetlen, főleg a Civic-é, amelyben 2,2-t fordul a volán a két szélső állás között. A Peugeot-ban pedig a már hosszú évek óta csiszolgatott pici kormány szerez örömet. Már akinek. Mert még mindig nem vagyok benne biztos, hogy minden testalkathoz meg lehet találni azt az ülés-kormány beállítást, amely kényelmes, és közben jól látszik is a gyönyörű kijelző a műszerfalon.

Egy biztos, kifejezetten üdítő élmény ezeket az aszfalton lopakodó vasakat terelgetni. Különösen manapság, amikor már több a SUV, mint a rendes autó. És milyen jól néznek ki! Végre nem felfújt, tömzsi SUV-k, melyeket aztán furcsa mód karcsúnak akarnak láttatni. Hanem alapból csinos sportos formák, melyeket a Ceed és a 308 SW esetében még dögösebbé varázsoltak kisebb módosításokkal.

A Peugeot formája a legütősebb, egyszerűen hibátlan, minden részén gyönyörködtet, és ehhez még élénk színeket is ad alapáron. A Ceed egy fokkal kevésbé hatásos, de még mindig nagyon magával ragadó a megjelenése. A Civic a legvisszafogottabb a triumvirátusból, igaz, ez az Advanced kivitel, nem a Sport, de az se sokkal izgalmasabb. Bezzeg a Type R, merthogy ebből olyan is van, és már létezik, nem csak koncepció. Mindenesetre még ez a Civic elég harapós ábrázatú, számtalan unalmasabb arc van a kategóriában.

A beltér mindhárom autóban stílusos és modern. A Peugeot-é a legfuturisztikusabb, itt a legtöbb az érintő-kijelző, és emiatt ebben a legkörülményesebb bármit elintézni. Klasszikus érintős probléma. Bár van dedikált gomb a leggyakrabban használt menük gyors előhívására, de utána már tapizással megy a többi művelet, amihez le kell vennünk a tekintetünket az útról. Akár egy sima hőmérséklet állításhoz, amely vezetés közben egyértelműen veszélyes. Sokkal egyszerűbb és biztonságosabb ezeket fizikailag megtestesült kapcsolókkal, tekerőkapcsolókkal intézni.

A Honda Civic-ben és a Kia Ceedben így is kell, és ezzel együtt is nagyon menő a műszerfaluk. Ahogy a Peugeot 308-ban, úgy ezekben is LCD kijelző van a kormány mögött, melynek megjelenése változtatható, és persze mindegyikben ott van az érintő-kijelző is a középkonzol tetején. Apple CarPlay és Android Auto „kivetítésére” mind alkalmas, de a Peugeot-ban okozott némi elmezavart a kormány mögötti kijelzőn, ha CarPlay-ről ment a zene. Az ergonómia a Ceedben a legjobb, közvetlenül utána jön a Honda Civic, majd némi hátránnyal a Peugeot 308.

Az anyagminőség mindhárom autóban nagyon igényes, legyen szó bőrről, szövetről, műanyagról, dekorbetétről. Csak a Civic és a Ceed zongoralakk felületeit érhetné kritika, de ezeket sem minőségi szempontból, hanem a választást illetően. Mennyivel jobb lenne helyettük mondjuk egy selyemfényű ezüst dekorbetét, amit a 308-ban láthatunk. A helykínálat mindhárom autóban nagyjából olyan, ahogy a külső méretek alapján elvárható, de azért van különbség. Hátul a Honda lábtere a legnagyobb, nem úgy a fejtér, amely a kupésan ereszkedő tetővonal miatt itt szűkösebb, mint a másik kettőben.

Csomagtérben persze a kombi 308-as nyer, de a tölthető hibrid rendszer akkumulátora miatt ennek is 60 literrel kisebb a puttonya, mint a benzines és dízel változatoké. Ez így 548 liter, de ebből lejön még a padló alatti lapos kis szelet, ahová a töltőkábeleket lehet behajtogatni. De csak akkor, ha szánunk rá néhány percet, mert nagyon ki van számolva a hely. Egyébként csak a 3,7 kW-os kábel alap, a 7,4 kW-osat 200 ezres felárért adják. A Honda Civic 410 literes, a Kia Ceed 357 literes puttonnyal rendelkezik, utóbbié nyilván jóval nagyobb, ha a kombi verziót nézzük. Civic-ből pedig nincs kombi.

Felszereltségben nagyon el voltunk kényeztetve. Mindhárom autóban benne volt minden, amit kínálnak hozzájuk. És ez nagyjából fedi azt is, ami létezik manapság a földi halandók számára elérhető autókban. A sok-sok kényelmi extrától kezdve az érintő-kijelzőkön, Head-up Display-en, USB csatlakozókon, vezeték nélküli töltőn át a vezetéstámogató rendszerekig. Utóbbiak működésében általában nagy a szórás, sokszor idegesítőek, de itt minden rendben van velük. A Ceed szettje túl óvatos, viszont nagyon szépen tartja a sávot.

A Honda Sensing csomagjában immár állóra fékezős, dugóban araszolós tempomat van, a tolatókamera képe viszont csúnyácska. Ezen a téren viszont a Peugeot nagyot lépett előre, ahol a korábbi, ódivatú felbontás helyett most tűéles képet kapunk a mögöttünk lévő világról. 360 fokos felülnézeti képet csak ebben kapunk, de az továbbra a „trükkös” féle, amely csak azt mutatja felülről, ami mellett már eltolattunk – tehát számottevő gyakorlati haszna nincs.

Az árak nagyon durván szóródnak. A Kia Ceed GT Line ezzel a hajtáslánccal és felszereltséggel 11 millió körül van. Honda Civic tesztautónk jóval odébb van, 14,5 millió forintos listaáron szerepel a márka honlapján. A Peugeot 308 SW GT pedig egészen elképesztő magasságban, 18,3 milliónál indul a mi 225 lovas PHEV hajtásláncunkkal, de erre még nagyjából egymilliónyi cuccot rá kell ikszelgetni a konfigurátorban, hogy a végeredmény olyan legyen, mint a miénk. Erősebb, mint a másik kettő, jobban is húz, de nem lényegesen. Gyakori töltéssel, tehát főként elaprózott távokon való használattal a fogyasztása is extrém alacsonyan tartható, mivel 45-50 km-t meg tud tenni tisztán elektromosan.

Ha ennél több nem kell egy átlagos hétköznapon, vagy tudjuk tölteni valahol napközben, akkor a benzinfogyasztásunk akár nullára is redukálható. Nem az a reális, de ha mondjuk 100 kilométerenként tele tudjuk tölteni hálózatról, vagy 50 kilométerenként félig, és így tovább…, úgy a 4 literes benzinfogyasztás hozható. Viszont ha hosszú útra megyünk vele, melynek során nincs lehetőség vagy nincs idő 2 órákat állni és tölteni – és hát persze, hogy nincs –, akkor nem eszik kevesebbet, mint a sima hibrid Civic vagy az alig hibrid Ceed.

teszt és fotó: BG, SportVerda