MÉG EGY SUV A HONDÁNÁL TESZT: HONDA ZR-V E:HEV

Szépen szaporodnak az SUV-k a Honda kínálatában (is). Ott van a régóta jól menő CR-V, méretben alatta a HR-V, amely végre tényleg ütős megjelenéssel igyekszik elcsavarni a fejeket. De egyelőre nem túl nagy sikerrel, legalábbis nem sokat látni belőle az utakon. Valószínűleg az árazás és a pozícionálás nem sikerült jól, mert maga az autó tényleg nagyon jó! Ezzel azonban nem ér véget a sor, hiszen tavaly jött még egy SUV, az előddel nem rendelkező ZR-V.

Íme, a Honda legfiatalabb szabadidőautója! Fehérben, fekete felnikkel. Nem a legelőnyösebb színösszeállítás, de a lényeg látható: ennek a formanyelvnek semmi köze nincs ahhoz, amit a CR-V és a HR-V beszél. Inkább a Civic-kel lehet közös vonásokat felfedezni itt-ott, de nem sokat. Persze nem baj az, ha egy márkánál ennyire önálló karaktere van minden modellnek. Sőt, simán lehet, hogy pont ez a szélesebb vásárlóközönség záloga, de ez a fajta fantáziátlanság nem tesz jót, különösen a frontrészen. Az új CR-V és a HR-V pofája is sokkal ütősebb és megjegyezhetőbb. Később meglátjuk, hogy szerepel a ZR-V, itthon egyelőre nem sokszor bukkan fel a forgalomban. Na nem mintha sokat számítana a Hondának, hogy mi történik az eladásokkal Európa eme kis szegletében, hiszen ez neki inkább csak játszótér, de a hazai importőrnek és kereskedőhálózatnak számít.

Itt szűkebb is a motorválaszték, mint ami egyébként létezik. Európába kizárólag hibridhajtással hozza a ZR-V-t a Honda, abból pedig csak egyféle van. Motorválasztékról tehát nálunk nem is beszélhetünk. Ami van, az az i-MMD nevet viselő hibrid hajtásrendszer. Ez viszont nagyon jó kis gépezet! A benzines alkotóelem egy 143 lóerős, 186 Nm nyomatékú, kétliteres, Atkinsin-ciklusú, négyhengeres benzinmotor. De ez sokszor csak áramfejlesztő szerepet lát el, amikor is a kisebb villanymotor megforgatásával áramot termel, mely betárolódik az akksiba. És onnan rögtön használja is fel a másik villanymotor az első kerekek hajtására, 184 lóerős teljesítménnyel és 315 Nm-es nyomatékkal. Elég szép számok ezek, ennek megfelelően a gyorsulás is jó: 7,9 másodperc alatt sprintel 100-ra az 1,6 tonnás ZR-V.

70 km/h fölött a benzinmotor is beszáll a kerekek hajtásába, ilyenkor tehát párhuzamos hibridként működik a Honda ZR-V hajtáslánca. A gyakorlatban a legtöbbször észrevétlen a benzines, és padlógázon sem vonyít olyan idegesítően, mint a CVT-s autók. Mert egy ideje már azzal próbálja enyhíteni a Honda a monoton zúgást, hogy beépített egy kis ejtegetést a fordulatszám-vezérlésbe, így a motorhang „dallama” olyan benyomást kelt, mintha rendes fokozatok között kapcsolgatna a váltó.

Pedig nincs mit kapcsolgatni, hiszen ebben az autóban nincsenek fokozatok, sőt, sebességváltó sincs. Csak előre, hátra üres vagy P, mint a villanyautókban.

Hihetetlenül finoman működik a hajtáslánc, nincs rántás, se rezgés, a gázreakció pengeéles, észrevétlen az átmenet a regeneratív és a hagyományos fékezés között. A rekuperáció erőssége négy fokozatban állítható, ezt a kormány mögötti „váltófülekkel” tudjuk szabályozni. Tisztán elektromosan, tehát pihenő benzinmotorral haladni néhány kilométert tud a ZR-V, amely nagyon szép érték, hiszen öntöltős hibridről van szó. Városi forgalomban gyakran haladhatunk így, többet is, mint járó benzinmotorral. Mert amikor ez beindul, elég gyorsan tölt annyit az akkuba, amiből aztán újra mehetünk 1-2 kilométert elektromosan. Az eredmény szép, 6 liter körül van a fogyasztása, takarékosan vezetve még kicsit alatta is, haladósabban hajtva pedig fél literrel fölötte. Mármint városban és országúton. Autópályán viszont több kell neki, ott 7-7,5 liter körül kortyol, de ez még mindig nem sok.

A futómű hangolása viszonylag feszes, ezért nem billeg a ZR-V a kanyarokban, viszont nem is vasal ki minden úthibát, amit mondjuk a CR-V megold. A kerekek gördülési zaját jobban is elszigetelhették volna, kár, hogy elrontja azt az igyekezetet, melyet a motorhang és a szélzaj kizárása terén tettek a Honda mérnökei. Az utastér tágas, az ülések kényelmesek, az anyagok igényesek. A dizájn letisztult, a Honda mai modelljeiből ismerős. Az ergonómia tökéletes, amihez illik külön gombot és kezelőpanelt adni, ahhoz van is, tehát nem kell utánuk az érintőképernyő kicsit káoszos menüjében kotorászni. Jó példa erre a klíma kezelőfelülete is, szép, funkcionális, egyértelmű. A kapcsolók és gombok nagyon finoman működnek, a kattanásuk hangja is jó minőséget sugall.

Az Apple CarPlay kábel nélkül is csatlakozik, de az AndroidAuto csak vezetékkel működik, head-up display pedig csak a csúcs felszereltséghez jár. A sebességhatár átlépésére vonatkozó figyelmeztető hangot nagyon körülményesen lehet kiiktatni, egy menü almenüjébe kell elnavigálni, amely ráadásul kizárólag álló helyzetben, a váltót P állásba kapcsolva elérhető. És természetesen minden indításnál alapértelmezetten bekapcsol ez a funkció. Erre bezzeg nincs egy dedikált gomb a műszerfalon vagy egy ikon az érintő-kijelző főképernyőjén. Nem véletlenül, hiszen a cél a gyorshajtásról való szigorú lenevelés, és úgy látszik, a Honda ezt nagyon komolyan veszi. Más márkáknál előfordul, hogy egy gyors gombbal kiiktatható az idegtépő bimbammolás. Ami igazán rossz a dologban, hogy nem is kell hozzá túllépni a sebességet, hiszen akkor is kiabál, ha például a kereszteződés már feloldotta, de az autó fejében (tévesen) még érvényben van a táblafelismerő szerinti sebességkorlátozás.

Érthetetlen spórolás, hogy csak a vezetőülés magassága állítható, az utasé nem. Az viszont örömteli, hogy hátsó ülések előtt bőséges lábtér tátong. Cserébe nem maradt sok hely a csomagtartónak hosszában, és mivel még a padlója is magasan van, a térfogata egészen kicsire, 380 literesre zsugorodott. Ez egy ilyen méretű autóhoz még akkor is kicsi, ha figyelembe vesszük, hogy az akkumulátornak kell némi hely. A benzintank viszont mai viszonylatban üdítően nagy, 57 literes, ami a 6,5-7 literes fogyasztással számolva megadja azt a komfortot, hogy csak 7-800 km-enként kelljen a kútra fáradni.

Az ajtózsebek lehetnének nagyobbak, ahogy néhány rakodó rekesz is. A 12 hangszórós Bose hangrendszer csak a csúcsmodellhez (Advanced) jár, a mi Sport kivitelünkben a szerényebb technika volt, amely nem is szólt úgy, ahogy illenék. Mármint ahogy kellene egy ilyen drága autóban, a Honda ZR-V ugyanis nem tartozik a jutányosabb árú modellek közé. 16,5 millió forinttól indul, a mi Sport felszereltségű példányunk alapára 17,4 millió, az csúcsot képviselő Advanced kivitel ára pedig 18,5 millió forint.

Plusz a feláras extrák, de szerencsére van egy 2,4 millió forintos kedvezmény is a választható extrák között. Ha csak ezt ikszeljük be, és minden más (szín, felni is) marad, ahogy van, akkor ugyebár egy Sport csomagos példány ára 15 millió forintra csökken. Még mindig egy kicsit sok, de máris sokkal jobban mutat. Viszont ha kellene ez a szép Platinum White Pearl fényezés, akkor az plusz 300 Mátyás, ha egy másik felni tetszene, akkor érdemes tudni, hogy legalább 600 ezerbe fog fájni a váltás, de 1 millió forint is lehet. Az ún. Robust csomag is kivehet további 600 ezret a zsebünkből, egy hangulatvilágítás csomag pedig még 400 ezret. Plusz az apró, merthogy minden tételt nagyvonalúan lefelé kerekítettem, de erre talán lehet számítani a kereskedésben is. Szóval ha mindent beikszelgetünk, simán elmegy az a 2,4 millió, amit kedvezményként kapunk.

Jó autó a Honda ZR-V, de ez túl sok érte. Ilyen összegért plug-in hibridet is lehet ma kapni ebben a méretben – persze az nem japán. Meglátjuk, mennyire szaporodik el a ZR-V az utakon. Annyira biztos nem fog, mint a Civic, mely ugyanezt a hajtásláncot kínálja egy sokkal alacsonyabbra ültetett kasztniban. Tudom, ez utóbbi nagyon fontos különbség, hiszen az SUV-k pont magas építésük okán oly népszerűek – állítólag. A Hondánál mégis pont a Civic az, amelyre várni kell a vásárlóknak, mert nagyobb a kereslet, mint a gyártókapacitás.

teszt és fotó: BG, SportVerda

Honda ZR-V teszt – SportVerda