A “DZSIP” TESZT: JEEP WRANGLER 4XE

Jeep Wrangler. Hosszú évtizedek óta jól csengő név a terepjárók világában. Túlzás nélkül mondhatjuk, hogy ez a nagybetűs Terepjáró. Elődje, a katonai Willys-Jeep az a modell, amely miatt a Jeep márkanév köznevesült, és a terepjáró szinonimájaként bekerült a hétköznapi szóhasználatba – a magyarba is. Dzsip, azaz „erős motorral felszerelt kis terepjáró gépkocsi” – megmondja a Wikipedia is. A jelenlegi Jeep Wrangler pedig ma is annyira tipikus off-roader karakter, és még mindig annyira klasszikus Willys-Jeep pofájú, hogy a nevében szükségtelen is jelezni az összkerekességet. Mindenkinek egyértelmű, hogy az. Nem is szokták, most mégis odabiggyesztették a Wrangler után, hogy 4x…

De nem az összkerékhajtást akarták kitenni a kirakatba, hanem az elektromosságot! Mert nem is 4×4 van ott, hanem 4xe. Az új szexi név tehát Jeep Wrangler 4xe. De riadalomra semmi ok, nem lett elektromos az új Wrangler. Csak hibrid. Pontosabban plug-in hibrid. Létezik belőle sima benzines kivitel is, de nem nálunk. Itthon nincs más választása annak, aki vadiúj Jeep Wranglert szeretne vásárolni. Akár a vadabb, Rubicon, akár a szolidabb Sahara kivitelről van szó (tesztautónk is ilyen volt), mindkettőt csak ezzel a hajtáslánccal forgalmazzák itthon. Egy kétliteres, benzines turbómotor, két villanymotor, egy 17 kWh-s akkumulátor, egy nyolcfokozatú automataváltó első-hátsó differenciálmű és középső hajtáselosztó – ezek jelentik a hajtáslánc főbb elemeit.

A rendszerteljesítmény és a nyomaték egészen döbbenetes! Feleslegesen sok egy ilyen tégla kasztnihoz, még akkor is, ha 2,3 tonnás. 380 lóerő és 637 Nm-es nyomaték van benne, amitől a hibrid Jeep Wrangler piszkosul jól megy: 6,4 másodperc alatt gyorsul 100-ra! És természetesen itt nem áll meg a vágta, efölött is van kedve a gyorsuláshoz – csak nekem nincs már annyira. Valahogy nem áll jól ennek a kasztninak a nagy sebesség, sőt, már az autópályán megengedett 130 sem. Pedig tud menni, gyári adat szerint akár 177 km/órával is.

A technika elég kacifántos, de nagyon szépen működik. Az egyik villanymotor a benzinmotorhoz kapcsolódik, a másik pedig a sebességváltóhoz. Két kuplung dolgozik azon, hogy a három forrásból jövő erő szépen, rántásmentesen összeolvadhasson, és ne legyen érezhető az átváltás a rekuperáló és a tárcsafékes lassítás között. Nem is lehet érezni, az eredmény kitűnő. A fékezéskor történő energia-visszatáplálás erőssége állítható, melynek köszönhetően városi forgalomban az egypedálos vezetés is lehetővé válik (mert a legerősebb fokozatban elég erős a generátor lassító hatása).

Ezen kívül a belső égésű motor is állíthat elő áramot az első villanymotor meghajtásával, amely generátorként is működik. A legtöbbször nem hatékony, de előfordul olyan szitu, amikor megéri benzint égetni a későbbi dugóban való totyogáshoz. Alapos megfontolást igényel, „csak úgy” nem érdemes bekapcsolni. Teljesen elektromos üzemmód is van, amely zsúfolt városi forgalomban nagyon jól jött, így egy decivel sem emelkedett a fogyasztás, ha vánszorogni kellett. És ezt 50 km-en át lehet csinálni vele!

Sőt, akár 130-ig is emelhetjük a sebességet (óvatosan) elektromos üzemmódban, de úgy értelemszerűen sokkal gyorsabban kezd apadni az akku töltöttségi szintje. Én már országúti poroszkálásra sem pazaroltam az értékes áramot, hiszen ott a benzines sem fogyaszt rosszul, a két hajtásmód együttműködésével, tehát klasszikus hibrid üzemmódban pedig a 4-5 literes átlag is tartható. Aki gyakran tudja tölteni az autót elektromos hálózatról, és nem megy sokat egy huzamban, annak ez simán reális lehet a hétköznapokon. Egyébként kb. hat óra alatt tölthető fel sima, 230 voltos konnektorról, fali töltőről kevesebb mint három óra alatt is. Nekünk nem volt ilyen lehetőségünk, csak az átvételkor kapott tele akkut használtunk el a 300 km-es utunk alatt (ebből 50 km könnyű terepen), és így lett 8,9 liter az átlagfogyasztás.

Az összkerékhajtás hagyományos karral kapcsolható, melynek kupakján jó pár opciót láthatunk: 2H, 4H AUTO, 4H Part-Time, N és 4L. Lássuk sorban! 2H, azaz két kerékre megy hajtás, mégpedig a hátsókra. 4H AUTO, azaz alapból hátul hajt az autó, szükség esetén juttat előre is a nyomatékból. Ha nem száraz az út, akkor ezt ajánlom aszfaltra is, különben bármelyik kanyarban túlkormányzottá válhat a Wrangler normális mértékű gázadásra is. A következő a 4H Part-Time mód, ilyenkor a rendszer zárja a középső hajtáselosztót, így mindig jut hajtás mind a négy kerékre, akkor is, ha épp nincs szükség rá.

Terepen ajánlott ez a mód, akárcsak a következő, 4L, amely felezővel egészíti ki az előző konfigurációt. A hátsó kerekek között részlegesen önzáró diffi van, amely nagyon fontos feltétele a jó terepképességeknek. Jók is! És a hibrid hajtást sem kell félteni a nagyobb vizektől, minden elektromos alkatrész vízálló, sőt, egészen 76 cm-ig bemerülhetünk az autóval. Ennyi a gázlómélység, csak ne legyen mély az iszap a meder alján, mert gumiból csak ez a szerényebb féle van a Saharán, nem pedig olyan rücskösek, mint a Rubicon változat esetében.

Ami az aszfalton való vezetést illeti, alapvetően az is kellemes. Magasan ülünk, a forgalomra lefelé nézünk, a fordulékonyság parádés, és tökéletes a parkolást segítő rendszer is, így a Wranglerrel városi forgalomban sem nehéz boldogulni. De kanyarban billeg, fékezésnél feltűnően bólint, húzós íven hamar tolja az orrát, 100 km/óra fölött pedig hangos az alvázas, szögletes kasztni. Nem is lehet mást várni egy ilyen autótól, ez ugyanis igazi terepjáró. Nem csak „annak látszó tárgy”, hanem tényleg az.

Rossz útfelületen is kényelmes, bátran lehet vele csapatni földúton, nem ijed meg a bukkanóktól és a gödröktől sem. Még a legelvetemültebb budapesti terepen is zavartalanul haladhatunk. Elől hátul rövidek a túlnyúlások, magasan vannak a lökhárítók, bőséges a hasmagasság, a pótkerék kint van a hátulján, ahogy egy rendes terepjárónál szokás. A hosszú (3 méteres) tengelytáv viszont nem jön jól a rövid és magas púpokon, de még ebben a nyurga kasztniban sincs túl nagy hely a hátsó üléseken.

Ráadásul a támlák elég meredeken állnak, az ajtónyílás pedig parányi, így elég nehéz felmászni oda. A teret a bukócső is szűkíti, amelyre azért van szükség, hogy teljesen leszerelt tető nélkül is biztonságos legyen az autó. És ha már ott van, akkor abba tették a hangfalakat is. Az ajtókból kispóroltak, amit csak tudtak, így a hangfalakat és az ablakemelő gombokat is, hogy könnyebb legyen tárolni őket leszerelés után. De mi ez a leszerelés téma?

Nos, a Wrangler teteje több részletben leszerelhető. Mi csak az első két ülés fölötti panelt kaptuk le az autóról. A művelet nagyon egyszerű, visszafelé már egy kicsit komplikáltabb. Továbbá a leszedett elemek csomagtérbe való szakszerű elhelyezése is igényel egy kis kreativitást és némi erőt karból meg derékból. Továbbá, így alig marad használható térfogat az 533 literes csomagtartóból. A tető hátrébb eső részének, valamint a csomagtér oldalablakainak leszerelése már bonyolultabb feladat, és ezeket méretüknél fogva nem lehet a kocsiban elhelyezni.

Az autó tovább vetkőztethető, hiszen az ajtók is mind leszerelhetők (célszerszámmal), ezért van kívül a zsanérjuk. Sőt, a szélvédő is előre borítható, rá a motorháztetőre. De más megoldással is lehet rendelni a Wranglert. Keménytető helyett például lehet vászon az első utasok feje fölött (félmilliós felárért), sőt, az egész tető is lehet ilyen (1,3 millióért), ajtóból pedig kérhetünk keret, illetve ablak nélkülit (2,6 millióért). Tehát „félmegoldásokat” kaphatunk ráfizetéssel, ami sokaknak bizonyára rendkívül furcsa, de a Jeep Wrangler vásárlóközönségében bizonyára másképp van. Itt vannak olyanok, akiknek ez megéri. A jelek szerint legalábbis.

Az első ülések kényelmesek, jó innen a kilátás, és kellemes vezetői pozíció alakítható ki, még ha az elején furcsának is tűnik az egész konstrukció. A teherautós feeling hamar megszokható, de az nem, hogy a pedálok mellől hiányzik a lábtámasz. A műszerfali gombok kavalkádjában sem egyszerű eligazodni, és hasonló a helyzet az egyébként szép felbontású, de zsúfolt digitális kijelzőkkel is. Az önmagában remek dolog, hogy rengeteg információt láthatunk egyszerre, de az áttekinthetőségnek nem tesz jót a sok-sok pici karakterrel megjelenített adat.

Van Apple CarPlay és AndroidAuto is, de csak kábellel csatlakoztatva működnek. Ezeken kívül sok okos funkció van még, például távolról (mobil applikációval) vezérelhető töltés és központi zár, ellenőrizhető helyzet vagy abroncsnyomás. A belső tér elemeinek összeszerelése nagyon jó, az anyagminőség viszont hol ilyen, hol olyan. Vannak felületek, melyek kimondottan kellemes tapintásúak és szépek is, de vannak olyanok, melyeknél csak a látvány jó, sőt, meglepő módon ennek a fordítottjára is van példa. És van olyan is, amely minden szempontból negatív: a tető első, levehető elemeinek belső burkolata nem túl bizalomgerjesztő.

De ezzel együtt extrákból komoly listát vonultat fel a Jeep Wrangler: kétzónás klíma, bőrkárpit, LED-es fényszórók, fűthető ülések és kormány, igényes hangzású hifi, kulcsnélküliség, sok jól működő vezetéstámogató rendszer, tempomat (ráadásul kétféle, adaptív és sima). Van első és hátsó kamera, melyek képe nem csak a parkolást segíti, hanem nagyobb sebességnél is előhívható, ami nagyon hasznos lehet terepen. Van hátsó keresztirányú forgalomra figyelmeztető asszisztens és lejtmenetvezérlő is. A fedélzeti számítógép egyik menüpontjában pedig terepezéskor hasznos értékeket figyelhetünk. Például leellenőrizhetjük, hogy fokozható-e még az oldaldőlés a felborulást jelentő határértékig.

A Jeep Wrangler ára igen csípős, 32,7 millió a Sahara kivitel (a miénk), 33,2 millió a Rubicon. A Land Rover Defender jut először eszembe, mikor konkurenseket keresek, ott 35 millió a 400 lovas PHEV változat induló ára. A Toyota Land Cruiser 27 milliónál kezdődik a 2,8-as dízelmotorral, de az más tészta. Ahogy a Mercedes G-osztály is, bármennyire is hasonlít kívülről, ráadásul az jóval magasabban, 50 millió fölött startol.

teszt és fotó: BG, SportVerda