A LEGERŐSEBB KIA TESZT: KIA EV6 GT

Nagy, nehéz, elektromos, összkerekes és még GT is! Létezik, sőt, dívik is ez a műfaj a villanyautók szegmensében. Tudni kell, hogy a GT elnevezést általában azok az autók kapják meg, melyek az utazási kényelem és a menetteljesítmény terén egyaránt kiemelkedők. És mindezt mostanában egyre gyakrabban valósítják meg elektromos hajtással. A kategória képviselői közül ezúttal a KIA EV6 GT-t hoztuk el. Érdemes elmondani, hogy EV6-ból van „normális” kivitel is, nem is egy, ráadásul a villanyautók között elég jónak számítanak. A GT „csak” a hab a tortán – de nem akármilyen hab!

A technika alapvetően dupla villanymotorból, összkerékhajtásból és egy 74 kWh-s akkumulátorból áll. Váltó nincs benne, csak egy fordulatszámcsökkentő áttétel. Mindez nem keveset, majdnem 2,2 tonnát nyom a mérlegen, de még így is szó szerint szédítő gyorsulásra képes az autó. A két villanymotorban ugyanis összesen 585 lóerő és 740 Nm lakik, melynek köszönhetően 3,5 másodperc alatt lendül álló helyzetből 100 km/órára az EV6 GT. És ha továbbra is a padlón tartjuk a gázt, akkor 1-2 másodperc múlva elérjük az itthon maximálisan megengedett 130-as autópályatempót. A végsebesség pedig pont kétszer ennyi, azaz 260 km/óra.

Ebben az autóban ülve érdemes megjegyezni azt az egyszerű szabályt, hogy mielőtt padlógázt nyomnánk, előbb szorítsuk a fejünk a támlához, hogy ne a gyorsulás okozta tehetetlenség vágja hozzá. Az erő ugyanis azonnali és kíméletlen! Ahogy billen a gázpedál, úgy marnak a gumik az aszfaltba, mind a négy. Nulla késedelem, minimális tapadási veszteség. És nem csak akkor, ha megnyomtuk a kormányon lévő GT feliratú gombot, amelynek hatására egyébként még bestiálisabban viselkedik az autó.

A többi kétmotoros EV6-hoz képest más a hátsó villanymotor tekercselése, kétfokozatú invertere van, továbbá olajhűtést is kapott. 49:51 arányú a súlyeloszlás az első és hátsó tengelyek között, 21 colosak a felnik, mögöttük óriási féktárcsák bújnak (elől 380 mm, hátul 360 mm), melyekre vaskos, neon fényezésű nyergek harapnak, nagyon durva fékerővel. Sajnos azonban az adagolhatósága is egy kicsit durva, nem igazán lehet megszokni. De szerencsére ott van a regeneratív fékezés lassító hatása is, amelynek ereje állítható, ráadásul hat fokozatban, így egypedálos vezetésre is tökéletesen alkalmas az autó. Úgy könnyebb a fékerő adagolása, a hétköznapi közlekedésben így érdemes használni a KIA EV6 GT-t.

Ennek a felfüggesztése is sportosabb, mint a többi EV6-é, mások a rugók és a stabilizátor, továbbá elől más a rugóstag is. A lengéscsillapítók keménysége változó, amely segít csökkenteni a kasztni oldaldőlését a kanyarokban, valamint hosszanti irányban sem hintázik annyira az autó gyorsításra és lassításra. Az eredmény bámulatos, mesterien eltüntetni azt az érzetet, hogy az autó nagy és súlyos darab, így még kanyargós úton is nagy élmény vezetni, de persze nem úgy, mint mondjuk egy ügyes kis roadstert.

A kormányzás sem hétköznapi. Nem csak a rásegítés erőssége változik a sebességgel, hanem az áttételezés is. Jó fogás esik a kormánykeréken, de az átmérője lehetne kisebb, és a kétküllős dizájn sem a sportosságot idézi, sokkal inkább a 80-as évek Zsiguliját. A hátsó kerekek között úgynevezett korlátozott csúszású differenciálmű van, amely elektronikus vezérlésű, és a célja ugyanaz, mint a Sperr diffinek. Van drift mód is, melyben a hajtóerő akár 100%-ban is a hátsó kerekekre megy, és ilyenkor durván ficánkol a KIA EV6 GT feneke, miközben a hátsó gumik sűrű füstöt eregetnek. Nem közúti közlekedésre való az efféle móka.

Az ülések bitang erősen tartanak a kanyarokban, és jó mélyre ereszthetők, amely erősíti a sportautós feelinget. Az erős kagylósítás miatt viszont nehezebb a ki- és beszállás, mint a többi EV6 esetében.

Továbbá furcsa, hogy manuális állításúak. Ha a súlycsökkentés érdekében hagyták ki az elektromos mozgatást, akkor azt igazán kár volt egy 2,2 tonnás, 585 lóerős autóban.

A helykínálat óriási, hasonlóan a többi EV6-hoz. A 2,9 méteres tengelytáv és a viszonylag rövid orr-rész hatalmas lábteret eredményez. Nincs kardánalagút, azaz sík a padló, így a hátsó középső utasnak sincs rossz dolga – de egyértelmű, hogy a két szélső pozíció komfortosabb. A támlák dőlésszöge állítható, azon  viszont ez sem tud változtatni, hogy kicsit felhúzott térdekkel tudunk csak ülni, mert a padló szintje feltűnően magasan van. Ennek oka ugyanaz, mint a többi villanyautóban: kell a hely a talpunk alatt a méretes akupakknak.

A belső dizájn nem sokban különbözik a többi EV6-tól. Több a bőr és az alcantara, illetve a kijelzők színvilága más, amely menetmódtól függően változik (lehet kék, piros vagy zöld). De itt is ugyanúgy, egy nagy ívelt plexi mögött lakik a műszerfali illetve a középső képernyő. Utóbbi érintésérzékeny, akárcsak a klímakonzol, amely egyben az audiorendszer kezelőfelülete is, az egyik ikon érintésével lehet váltani, hogy ez vagy az legyen. Pont ezért nem szerettem se itt, se a többi EV6-ban. Azt viszont igen, hogy a kormány mögötti kijelzőn indexeléskor az adott oldalra hátra tekintő kameraképet is kapunk.

Az anyagok nagy általánosságban jó minőségűek, a kidolgozottság megfelelő, az összeszerelés viszont itt-ott egy kicsit zörgős. Nagyok a rekeszek, különösen a lebegő középkonzol alatti és a könyöktámaszban lévő. Van vezeték nélküli telefontöltő, USB csatlakozók, C és A típusú is, még az első üléstámlák oldalában is. Head-up display-t is kapunk, amelyen a táblafelismerő és az adaptív tempomat információi is megjelenhetnek (beállítható). A kibillentős külső kilincs viszont cseppet sem praktikus, továbbra sem tudtam megszeretni a különcködő megoldást.

A csomagtér kisebb, mint a többi EV6-ban, mert a hifi mélynyomója elvesz némi teret, de még így sem szerény a maga 480 literes befogadóképességével. Az autó elejében lévő kis tároló (frunk) is kisebb, mint azokban az EV6-okban, melyekben csak hátul van motor. Itt ez 52 helyett csak 20 literes, de egy töltőkábelt ez is elnyel – a másik meg elfér hátul. Már ha egyáltalán visszük magunkkal, mert köztéri töltőoszlopon, saját kábellel tölteni az EV6 GT-t keservesen hosszú idő.

Váltóáramról ugyanis csak 11 kW-tal megy a dolog, ami kb. 7,5 óráig tart, ha el szeretnénk érni a 100%-ot. Egyenáramról viszont akár 233 kW-tal is tud táplálkozni, így nem egészen 20 perc alatt szívja meg magát 10%-ról 80%-ra. Az ilyen töltőkön azonban nagyon drágán adják az áramot, a realitások talaján maradva vegyünk inkább egy 50 kW-os DC töltőt, amelyen kb. 1 óra 20 perc alatt van meg a 80%-os töltöttségi szint. És hogy mire elég itt egy tele akku? Az nehéz kérdés. Egyrészt mert az EV6 GT nagyon erős, így gyakran csábít ésszerűtlen, de legalábbis gazdaságtalan vezetésre, másrészt mert a tesztautó előszériás volt.

A WLTP szerinti érték 424 km, ez a példány pedig 340 km-t tudott úgy, hogy az erejéhez és a kövér gázos gyorsításaink gyakoriságához képest kedvezőnek mondható, 19,2 kWh-s fogyasztást mért az autó számítógépe. Az egymotoros, hátsókerekes, 228 lovas, 350 Nm nyomatékú változat, fogyasztása szintén rendkívül kedvező az adottságaihoz képest. Nálunk a fedélzeti számítógép adata alapján 13,8 kWh-t „evett” 100 kilométeren, és így 501 km-es hatótávnak örülhettünk. Egy hangyányit több óvatoskodással kijött volna a hivatalos, 528 km-es WLTP adat. Nem gyakori az ilyesmi a villanyautók világában. Az említett 228 lovas kivitel 23,2 milliótól kapható, az alap hajtáslánccal szerelt, 170 lovas, hátsókerekes pedig 21,9 millióról indul.

Az itt tesztelt 585 lovas GT más ligában játszik, nemcsak a menetteljesítményét, hanem az árát illetően is. Ez 31,5 millió forintba kerül, viszont felszereltségben mindent megad, ami az EV6 esetében lehetséges – kivéve a motoros ülésállítást. Még a színek is alapárasak (igaz, azokból nagy választék nincs: piros, fekete, fehér, kék), egyedül a mi matt szürkénk jelent félmilliós többletet. Konkurensként talán a Mustang Mach-E GT-t érdemes megvizsgálni, amely hasonló tudással 33,7 millióról indul.

teszt és fotó: BG, SportVerda