fbpx

NAGYFIÚK A JÁTSZÓTÉREN TESZT: LEXUS ES 300H ÉS TOYOTA CAMRY

Lexus ES300h vs Toyota Camry

NAGYFIÚK A JÁTSZÓTÉREN TESZT: LEXUS ES 300H ÉS TOYOTA CAMRY

Formájuk az európai szemnek szokatlan, de elsősorban nem is nekünk akarnak tetszeni. Hanem az amerikaiaknak, és ott aratnak is, itt csak játszanak. Mi pedig 10-15 millió forintért megnézhetjük, mivel nyer odaát a Toyota és a Lexus – de hozzánk csak hibrid hajtáslánccal hozzák őket

Íme, a legnagyobb japán autóipari konszern két felső középkategóriás szedánja: a Lexus ES 300h, és a Toyota Camry. Az európai ízlést egyikük formája sem találja telibe, de nem is nekünk akarnak tetszeni. Pár ezer kilométerrel odébb aratja velük a babérokat a cég, ott pedig ez a stílus jobban bejön a vásárlóknak, mint a német vagy svéd prémiummárkák formavilága, amit mi annyira szeretünk.

A tengerentúlon lenyomják velük a BMW-t, a Mercedest, az Audit, a Volkswagent és a Volvót. Ott a nagy volumen meg a nyereség is, úgyhogy az európai piac inkább csak egy nagy játszótér nekik. Vagy nevezhetjük bemutatóteremnek is. 10-15 millió forintért megnézhetjük, mivel nyer odaát a Toyota konszern. Mi az, amit jobban szeretnek az amerikaiak, mint a német prémiumokat. Ott nagy menő a Toyota Camry és édestestvére és a Lexus ES 300h.

A két autó ugyanarra az alapra épül, mindketten közel öt méter hosszúak. A Lexus ES-nek több jutott a szépségből és a szexi idomokból, de többe is kerül, mint a Toyota. Ráadásul nem kevéssel, felszereltségtől függően 4-6 millióval, de még így is érezhetően alatta marad a német konkurencia árszínvonalának. A Camry pedig nagyjából egy hibrid Ford Mondeo áráért kapható, csak nagyobb, és komolyabb múltja van a hibrid technológiában.

Nálunk mindkét modell kizárólag hibridhajtással érhető el. Ugyanaz van alattuk: egy 2,5 literes, Atkinson ciklusú benzinmotor, 178 lóerővel és egy villanymotor 120 lóval. A rendszerteljesítmény pedig szokás szerint nem a kettő összege, hanem annál jóval kevesebb, de így is elég mutatós: 218 lóerő. Nyomatékból nincs „összesített” adat, csak külön-külön: 221 Nm a benzinesé, 202 Nm a villanyosé.

Viszonylag nagy tömegük (1,7 tonna) ellenére mindkét autó nagyon szépen gyorsul. Érdekes, hogy a Lexus-nak papíron rosszabb a 100-as sprintje (8,9 vs. 8,3 másodperc), de a valóságban mindketten megcsinálják a 8,3-at. Gázreakciójuk hibridekhez illően élénk, és a fogyasztásuk is nagyon jó, átlagban 6 liter körül alakul. Így a viszonylag kicsi tank (50 liter) is tisztességes hatótávot biztosít. Akkor se megy 7 liter fölé az étvágyuk, ha sokat sietünk velük autópályán, és ha így is van, országútra érve hamar csökken az átlag, a városi forgalomról nem is beszélve.

Sima – tehát konnektorból nem tölthető – hibridek viszonylatában feltűnően hosszan gurulhatunk velük tisztán a villanymotorral. Így zömében városi, elővárosi és országúti közlekedéssel simán hozható az 5 liter körüli fogyasztás, de öreges vezetési stílussal még ez alá is bemehetünk. Nekünk sikerült, Horvátországban rendszerint 4,5 literes részeredménnyel zárultak a 20-30 kilométeres napi etapjaink, amiket 50 és 80 között andalogva tettünk meg a Lexusszal.

Kellemes meglepetés volt továbbá, hogy ez a hajtáslánc nem béget már annyira, mint a korábbiak. Pedig itt is egy CVT osztóműbe hajt be a villanymotor és a benzines, de a végeredmény mégis szerethetőbb, mint amire a Priusokból emlékszem. Egyrészt jobb a zajszigetelés, másrészt nem pörög fel annyira a motor, mint a Toyota korábbi hajtásláncaiban. Mert több az ereje alul, és a villanymotor is többet ad a közösbe.

Hangszigetelés tekintetében egyébként a Lexus ES 300h valamivel kellemesebbnek tűnik, mint a Toyota Camry. Sport módban pedig egy kicsit izgalmasabb is, amikor némi szintetikus, mélyen morgó motorhangot is kapunk az eredeti mellé. Vérpezsdítő vezetési élményt ekkor sem ad, inkább a nyugis suhanást szereti, de egyértelműen jobb vele gyorsan kanyarogni egy szerpentinen, mint a Toyotával. Bár a kormány nem ad sok visszajelzést, és a futómű hangolása is a kényelmet támogatja, az F Sport kivitelhez járó adaptív lengéscsillapítás lehetőséget nyújt arra, hogy némi kényelmetlenségért cserébe sportosabban falhassuk az íveket.

Rugózási komfort tekintetében mindketten remekelnek, a sokkal peresebb abroncsokon guruló Lexus se feltűnően kényelmetlenebb rossz utakon. A hangsúly mindkét autónál a komforton van. A helykínálat a kategóriához méltó, az ülések kényelme kifogástalan, ahogy a beltérben használt anyagok minősége és az összeszerelés is az. Más kérdés, hogy a dizájn rendezetlen, eklektikus benyomást kelt. A Camry még úgy, ahogy rendben is van, de a Lexus…

Kusza vonalak, különböző stílusú kapcsolók, nehezen áttekinthető kijelzők, ezer információ pici helyeken megjelenítve, gombkavalkád. Az egész nem logikus, és a tapipadot sem kényelmes menet közben használni. Hosszú idő alatt biztos minden megszokható, de egy hét nem elég… Kétség nem fér hozzá, lehet ezt jobban is csinálni. Csupán alaposan át kellene gondolni mindent, mielőtt hozzákezdenek feltenni a gombokat a műszerfalra. És ugyanez érvényes a kijelzők menüjére – apropó, a Lexus-é nem érintős.

A csomagtérbe betüremkedő zsanérokra is létezik igényesebb megoldás. Persze, akkor – mármint akkor, ha beburkolnák az egészet egy fix tokba – csorbulna a hivatalos térfogat adat, de a gyakorlati befogadóképesség így is, úgy is kisebb. Csak így, hogy szabadon garázdálkodnak, még a csomagokra is veszélyesek a zsanérok, mert ami az útjukban van, azt összenyomják, összetörik – anyagtól függ. Egyébként a Lexus gyári csomagtér-adata 454 liter, a Toyotáé sokkal több, majdnem 70 literrel. Nem is olyan csini a segge, pedig a Lexusé se tökéletes…

Végül jöjjenek az árak! A Toyota Camry 10,5 millióról indul, a Lexus ES 300h 14,4-ről. Az alapfelszereltség mindkettőnél gazdag, az opcionális cuccokat viszont jó japán szokáshoz hűen továbbra is csak csomagokban vásárolhatjuk. Ejnye… A Camry esetében ez még elmegy, a Lexus-nál viszont már nem menő. Legalábbis addig nem fog tudni érdemben versenyezni a prémium konkurenciával, amíg nem hajlandóak letenni erről. Persze világos, hogy így lehet költséghatékonyan gyártani, és így lehet alámenni árban azoknak, akiknek a piacából szakítani akarnak egy kis szeletet.

A Lexusból 19,5 millió a csúcsverzió, a miénk 18,9 millió volt. A Camry-ből 12,8 millió a plafon, és a miénk pont ez volt. Így tehát már nem 4, hanem 6 millió a különbség, ami tudásban nem reflektálódik. Ugyanakkor az is tény, hogy megjelenésében egész mást üzen a Lexus, mint a Toyota. Továbbá ott nem három, hanem kilenc csomagból választhatunk. Persze, így is nagy szerencse kell ahhoz, hogy valamelyik pont azt tartalmazza, amit szeretnénk, se többet, se kevesebbet.

De ha valamelyik megfelel, mármint a csomag, és az autó is tetszik, akkor a hasonló méretű német modelleknél olcsóbban juthatunk hozzájuk. Ráadásul az értékvesztésük is sokkal csekélyebb, és a fenntartási költségük is kevesebb, mint a német dízeleké, elsősorban az eltérő szervizigényekből adódóan. Ja, és ezeket még jó ideig nem fogják kitiltani innen-onnan, amit a dízelekről nem lehet ilyen biztosan kijelenteni.

teszt és fotó: SportVerda

  • BMW X5 50e 500 LOVAS X5-ÖS TESZT: BMW X5 50e - Ha X5-ös BMW, akkor háromliteres dízel, ez nem is olyan régen még egyértelműen adta magát. De ma már a tölthető hibrid adja, az pedig itt kishíján 500 lóerős – és szintén sorhatos, de benzines Tovább>
  • CarGarantie 20 éve A CarGarantie 20 éve van jelen Magyarországon - A CarGarantie, a járműgarancia- és javításiköltség-biztosítások egyik vezető európai szolgáltatója idén ünnepli a magyarországi indulásának 20. évfordulóját. A vállalat két évtizede a magyar autószalonok és -importőrök megbízható partnere, és fontos szereplővé vált az iparágban. Tovább>
  • Peugeot 508 GT KI A LEGSZEBB? TESZT: PEUGEOT 508 GT PHEV - Felvarrták a Peugeot legsármosabb modelljének ráncait. A kérdés az, hogy jobb lett-e az eredmény, illetve az is, hogy egyáltalán voltak-e rajta ráncok Tovább>
  • KIA EV6 GT A LEGERŐSEBB KIA TESZT: KIA EV6 GT - A dél-koreai márka legizmosabb modellje történetesen egy villanyautó. 585 ló erejével rúg és 3,5 másodperc alatt gyorsul 100-ra. Tovább>
  • DS 7 E-Tense 300 NEM A 300 LÓ SZÁMÍT TESZT: DS 7 E-TENSE 4x4 300 - Megújult a franciák prémium SUV-je, és az eddigi 300 helyett immár 360 lóerős a csúcsmodell, de itt nem a ménes a lényeg, hanem a komfort, a dizájn és a kifinomultság Tovább>
  • BMW Z4 30i BMW ESSZENCIA TESZT: BMW Z4 30I - Négyhengeres motorral is nagy élmény a bajorok roadstere, és mindent megad ahhoz, hogy remekül érezze magát a vezető – ráadásul nem is olyan drágán, mint gondolnánk… Tovább>
  • VW ID Buzz A 21. SZÁZADI HIPPIBUSZ TESZT: VW ID. BUZZ - Az utóbbi évek legmerészebb húzása a VW-től: múltidéző, kultikus, cuki, trendi, feltűnő, elektromos, ötszemélyes és drága… - kipróbáltuk az ID. Buzzt Tovább>
  • féhér Mazda6 HIÁNYOZNI FOG TESZT: MAZDA6 SPORTKOMBI - A sokat látott 6-os utolsó példányait árulják a Mazda márkakereskedések, az idei évtől ugyanis nem gyártanak többet belőle. Búcsúként a jubileumi kiadással utaztunk egy nagyot Tovább>
  • zöld Alfa Romeo Tonale ILYEN EGY DÖGÖS SUV TESZT: ALFA ROMEO TONALE - A Tonale az olasz márka első modellje, amely konnektoros hibridként is elérhető. Kipróbáltuk, és összehasonlításképpen egy lágy hibrid változatot is tettünk mellé Tovább>
  • Jeep Wrangler A “DZSIP” TESZT: JEEP WRANGLER 4XE - Jeep, köznevesülve dzsip, amely lexikon szerint „erős motorral felszerelt kis terepjáró gépkocsi”. Levehető tető és ajtók, előre dönthető szélvédő, és zavartalan csapatás úttalan utakon Tovább>