A LEGERŐSEBB MAZDA TESZT: MAZDA CX-60 PHEV

Íme, egy bátor húzás a Mazdától a sok bombabiztos modell mellett. Nagy szó ez ott, ahol még a rétegterméknek tekinthető „játékautó”, az MX-5 is olyan volumenben megy el, hogy az akár még önmagában is egész jó biznisz lehet. Vagy lehetett korábban, amikor még nem szorítottak ennyire a zöld kvóták. Máshol az ilyen autót nagyjából a márkaimázs színesítésére tartják, és örülnek, ha maga a modell nem termel túl sok mínuszt.

De miért nagy vállalás most a Mazda CX-60? Egyrészt azért, mert az igazi nagyvadak vadászterületére merészkedik vele a márka. Csak úgy hemzsegnek ott a nagy BMW-k, Mercedesek, Audik, Volvók, de akadnak Jaguarok, Porschék és elvétve látni Alfa Romeo-t vagy Maseratit is. Mellettük nehéz labdába rúgni, de ha sikerül is, hosszabb távon életben maradni művészet egy új belépőnek.

Másrészt, ezúttal a motorok terén is nagyot újítottak. Miközben mások vadul csökkentik a lökettérfogatot és a hengerszámot, a Mazdánál ezúttal épp az ellenkezőjét teszik: soros hathengeres motorokat vetnek be! Egy 3,3 literes turbódízelt és egy 3 literes benzinest. Itthon ezek közül egyelőre a dízel érhető el, de van egy ennél sokkal divatosabb megoldás is. Ez pedig a tesztautónkban lévő plug-in hibrid hajtáslánc, amelyben jó hasznát veszik a régóta bizonyító, 2,5 literes, négyhengeres benzinesnek.

Műszaki ínyencség, hogy a hathengeresekhez hasonlóan, ezt is hosszába építik be a CX-60 feltűnően hosszú motorterébe. Ugyanúgy 192 lóerőt teljesít, mint a CX-5-ben vagy a 6-osban, de egy 136 lovas villanymotor is segíti a munkáját. A rendszerteljesítménye 327 lóerő, míg nyomatékból kereken 500 Nm van benne. Ennek megfelelően a gyorsulás is nagyon ütős: mindössze 5,8 másodpercig tart 0-ról 100-ra lendíteni a CX-60-at.

Menni tehát bír rendesen, ez nem kérdés. És nem csak a gyári számok, hanem a tapasztalat szerint is. De mennyit eszik? Lássuk előbb itt is a papírformát, amely 1,5-1,6 liter, és ez nagyjából úgy lehetséges, hogy nagyon gyakran töltjük. Mármint árammal az akupakkot. Ezt mi ezúttal egyáltalán nem tettük, csak indulásnál volt tele a 17,8 kWh-s (175 kilós) akku, és soha többé nem tápláltuk hálózatról. Viszont így is megjártuk a Magas-Tátrát 7,6 literes átlagfogyasztással, ami nagyon szép eredmény egy 327 lóerős, kéttonnás, összkerekes autótól.

Ugyanez a kettő-feles benzinmotor a – kisebb tömegű – CX-5-ben egy ilyen úton tapasztalataink szerint legalább fél literrel többet eszik. Az egyébként a maga nemében még mindig egész jó, városban viszont nagyobbra nyílik az olló. Ott a benzines CX-5 iszákossá válik, kéri a 10-11 litert, a hibrid CX-60 pedig elvan 8 literrel, hálózatról való töltés nélkül. Töltve pedig akár nulla is lehet a benzinfogyasztás cirka 45-50 kilométeren keresztül (hivatalosan 63 km), már ha ezalatt képesek vagyunk mindvégig tojással a gázpedál alatt közlekedni.

Ha valakinek ez a vállalása, hát csinálja, de szólok előre, hogy nehéz lesz. A Mazda CX-60 nyújtotta vezetési élmény ugyanis a méreteit és magas építését meghazudtolóan jó, így hamar „eltörik” az a képzeletbeli tojás a gázpedál alatt. Mondja is a Mazda, hogy komoly figyelmet fordítottak erre az autó tervezésekor, és ezúton igazolom, hogy nem a levegőbe beszélnek. De csodák nincsenek, a kéttonnás tömeget nem tudták „meg nem történtté” tenni, bizony érezni a kilókat a húzósan vett kanyarokban és fékezéskor is. De ezzel együtt is áll az, hogy méretéhez képest feltűnően élvezetes vezetni a nagy Mazdát. És komfort terén is átlag felettit nyújt a CX-60. A helykínálat tekintélyes, bár a hátsó üléseken valamivel nagyobb teret vártam az autó külső méretei alapján. De hiába, sokat elfoglal az autó teljes hosszából az elnyújtott motortér, így kevesebb marad a lábtérre. Ennek ellenére hátul is kényelmesek az ülések, itt még középen sem büntetés utazni, és szellős a fejtér.

Az első üléseken a kiemelkedő kényelmen kívül az tűnhet fel, hogy szokatlanul széles a középkonzol. Legalább öt centivel keskenyebbet kívánna a szemünk, és igazából a térdeink is jobban örülnének, ha csak egy átlagos méretű heveder feküdne a két első ülés között. Így viszont legalább nem kell osztozkodni a könyöklőn, kényelmesen megtámaszthatja karját a vezető és az utas is egyszerre. A bal egyen tökéletes vezetői pozíciót lehet kialakítani, és ha szeretnénk, az autó le is szkenneli a testünket kamerákkal, majd ránk szabja a motorosan mozgatható ülést és a kormányt. Sőt, még a head-up display-t is belövi nekünk.

Az ülések elől-hátul fűthetők, továbbá, az elsőkhöz szellőztető funkció is jár. A kormány is fűthető, és mindenképpen említést érdemel, hogy az imént sorolt funkciók működtetésére külön dedikált gombok sorakoznak a középkonzolon. Hasonlóképpen a klíma kezelésére, ami a mai érintőképernyős őrületben maga a megváltás. A könyöktámasz előtt a Mazdáktól már megszokott, BMW iDrive-hoz hasonló kezelőszerv is van, így a középső kijelzőt sem kell állandóan tapogatni.

Sőt, menet közben nem is lehet, csak álló helyzetben érzékeli a bökdöső ujjbegyeket. De nekem akkor sem volt kedvem hozzá, annyira jól lehet boldogulni a tekerhető, nyomható kapcsolóval, és különben is, karnyújtásnyinál egy kicsit messzebb van az a kijelző. Nagyon helyes, miként az is, hogy a nyolcfokozatú automataváltót nem holmi kis gombocskákkal kell D-be R-be vagy P-be taszajtani. Hanem egy rendesen megfogható karral, igaz, azt épp csak a szükséges méretben tették ide.

Újabb pirospont jár az aprócska hangerőállítóért, amely közvetlenül a nagyobb iDrive-szerű tárcsa mellett található. Itt a legjobb a zenével babrálni, ráadásul jobbra-balra billentve léptethetünk is vele a zeneszámok vagy a rádióállomások között. Az Apple CarPlay természetesen kábel nélkül megy, és stabilan is működött az együtt töltött egy hét alatt. A parkolást segítő rendszer gyönyörű felbontású kamerákkal dolgozik, felülnézeti képet is ad, de persze más is választható, ha az aktuális helyzet úgy kívánja. A kormány mögötti kijelző képe is szép, de igényes minden más építőelem is, amelyet az utastérben használtak. Az összhatás abszolút prémiumautós, e tekintetben egyenes az út a vásárlók megnyerésére.

Akinek sokat számít a csomagtér, az nem lesz odáig a CX-60 puttonyáért, bár önmagában szép térfogat a 477 liter, de az autó külső dimenziói ismeretében ennél többet várnánk. De van is még a padlója alatt hely, és nem csak a szokásos lapos rés. Hanem majdnem egy hektoliternyi üreg rejtőzik még ott, amellyel a teljes befogadóképesség 571 liter. És mivel a padlót eltávolíthatjuk, egyben is lehet használni ezt a térfogatot.

A plug-in hibrid Mazda CX-60 ára 21,1 millióról indul, amely a mai viszonylatban, ebben a méretosztályban nem is számít rossznak. Főleg úgy nem, hogy a legmagasabb, Takumi csomagra lépve sem járunk sokkal messzebb, úgy 23,8 millió a CX-60 alapára. Ezen a téren szerencsére nem hozza az echte prémium márkák szokását, ahol az alapár és a végső ár fényévekre lehet egymástól. Viszont itt nem is lehet tetszés szerint, egyesével válogatni az étlapról, hanem „előre összeállított menük” vannak, összesen négy, azokból kell valamelyiket szeretni. De kit érdekel ez, ha a legmagasabb csomag ára sem horrorisztikus? Mert tartalmához képest nem az. Ha megkapok benne mindent, amit a modellhez lehet, akkor nem igazán zavar, hogy kapok olyat is, amit nem akartam. Talán még hasznát is veszem.

Kevés kivételtől eltekintve. Például nincs mit tenni akkor, ha igényelném a magasabb felszereltséget, de nem akarok 20 colos felniket. Itt e kettő kéz a kézben jár, mert a belépő csomag kivételével a másik három felszereltségi szinthez (Exclusive-line, Homura, Takumi) nagy papucsok járnak. Vagy például ha fehér bőrülést szeretnék, nem feketét, akkor csak a Takumi marad játékban, amelyben viszont nincs kormányfűtés. Ez a hátránya a csomagos megoldásnak, cserébe olcsóbb.

Tesztautónk Homura felszereltségű volt, és a két pluszban választható opciós csomaggal együtt 25,2 millió forintba kerül ma. Egy BMW X3 hasonló (kicsit gyengébb, de plug-in hibrid) hajtáslánccal és hasonló tudással felvértezve kb. ötmillióval drágább. És ott még van tovább is, ha valakinek kellene ennél több. A CX-60-ból pedig már elérhető a soros hathengeres dízelmotorral szerelt változat is, amely alapkivitelben 16,3 millióról indul, hátsókerék-hajtással. Összkerekesként, a tesztautónkéval azonos, Homura csomaggal és kiegészítőkkel 22,3 milliónál áll meg az ára.

teszt és fotó: BG, SportVerda