PERSZE, HOGY A DÍZELT TESZT: MAZDA CX-80 3.3D és PHEV

Íme a CX-80, amely tulajdonképpen a CX-60 nyújtott tengelytávú változata. Nem kevesebb, mint 25 centimétert toldottak be az első és a hátsó kerekek közötti szakaszba, és ez a többlet az utolsó milliméterig mind az utasteret gazdagítja. Így a CX-60-nal ellentétben a CX-80 tényleg olyan SUV, amelyben hátul is irdatlan sok a hely. Cserébe nem is mutat olyan dögösen oldalnézetből.

A CX-60-nak jobbak az arányai, pedig a motorháztető ugyanolyan hosszú mindkét autón, és az első kerekeket is ugyanúgy előretolták. De nem csak ebben hasonlítanak, hanem minden másban is, mert az eleje és a hátulja teljesen ugyanolyan a két modellnek. Sőt, az orrától egészen a B-oszlopig haladva ugyanazt látjuk, tehát még az első ajtók is egyformák.

A hajtásláncok választéka is majdnem megegyezik. Van egy 3,3 literes, sorhatos dízel, illetve egy kettőfeles, négyhengeres benzinessel szerelt plug-in hibrid. Az apró különbség, hogy itt minden változat összkerekes, míg a CX-60 esetében a dízelből van hátsókerekes is. Ezúttal a dízelt és a PHEV-t is kipróbáltuk, egy-egy hétig róttuk velük az utakat, de ahogy előtte, utána sem volt kérdés, melyiket választanám: hát persze, hogy a dízelt! És így van ezzel a CX-80 (illetve a CX-60) vásárlók zöme is.

Egy soros, hathengeres motornak mindig nagyon jó hangja van, akár benzint, akár gázolajat eszik. Így van ez itt is, ráadásul nem is rejtegették a mérnökök, hallani rendesen, amint üzemel a 3,3 literes masina. A Mazdánál különleges dugattyúkat alkalmaznak, hogy hatékonyabbá tegyék az égést, emiatt van a motor hangszínében egy jól hallható fémes szólam is. Akit ez zavar, annak még mindig ott van a PHEV a 2,5 literes benzinessel és a klasszikus, négyhengeres zúgással. A villanymotor halk süvítésével kiegészítve egyébként nagyobb fordulaton még az is egészen szórakoztató.

A fogyasztása már kevésbé, ami nálunk főleg városban használva kereken 10 liter lett. Igaz, nem is töltögettük, csupán az átvételkor meglévő töltöttséget éltük fel, és összesen kb. 350 km-t tettünk meg az egyhetes teszt során. Végül is ekkora testhez nem rossz ez az adat, de nem is jó. És különben is, miért pancsolnék el ennyi benzint, továbbá miért bajlódnék a rendszeres töltögetéssel (ami nem is olcsó, ha nem otthon teszem), mikor van egy dízel változat is, amely ráadásul olcsóbb, és kivételesen jól is fogyaszt!

De olyannyira, hogy még némelyik kétezres dízel is elszégyellheti magát mellette. 1600 km-t utaztunk vele főleg autópályán – ráadásul a németek Autobahnon általában sietősen –, és 6,4 literes átlaggal zártuk a tesztet. Ez elképesztően jó adat egy 3,3 literes motortól, amely ekkora testet cipel a hátán. Menetteljesítményekben fordított a helyzet, ott egyértelműen a hibrid a nyerő, de a dízel is jól megy. A PHEV rendszerteljesítménye 327 lóerő, nyomatéka pedig kereken 500 Nm, amely 6,8 másodperces gyorsulást tesz lehetővé 0-ról 100 km/órára. A dízel 254 lóereje a 3,3 literes lökettérfogatához mérten nem sok, de nem is kevés. Hasonló a helyzet az 550 Nm-es nyomatékkal, amely már 1500-as fordulatszámtól előáll, és 2400-ig tart ki ezen a szinten.

8,4 másodperces 100-as sprintet tud vele a CX-80, ami pont elegendő ehhez a nagy kasztnihoz. Cseppet sem tűnik lustának, sőt, inkább mazdásan mozgékonynak mondanám, mégsem kívánja itt az ember a sportos vezetést. Egy ilyen 2,1 tonnás téglatest kormánya mögött ücsörögve inkább a nyugodt krúzolás adja magát, előzéseknél pedig ott a talpunk alatt az erő. A hibrid előnye pedig inkább papíron látványos, vezetve nem érezni lényegesen fürgébbnek a dízelnél. Ráadásul utóbbinak a pincéből jön az ereje, pörgetés nélkül is szépen meglódul, ami biztonságos, megnyugtató érzés.

A nyolcfokozatú automataváltó szépen teszi a dolgát mindkét autóban. Egyedül beindítás után viselkedik bosszantóan, ilyenkor ugyanis feltűnően sokat kell várni, hogy D-be vagy R-be tehessük a gépet. Továbbá, időnként halkan furcsa zajt hallani a váltó tájékról, vagy a középső diffi irányából. Ez a CX-60-asban is megfigyelhető, mind a hibrid, mind a dízel változatban. A kormány pontos, de az áttételezése elég közvetett (sokat fordul), nem csábít a kanyarvadászatra.

A futómű viszont meglepően sportos viselkedést kölcsönöz az autónak, cserébe nem is vasal ki úgy minden úthibát, ahogy egy ilyen úthengertől várja az ember. Havas réten, kikapcsolt elektronikával viszont úgy ment keresztbe a PHEV, mint valami roadster! Kifejezetten szórakoztató kilinccsel előre menni ezzel a nagy vassal, pedig kb. annyira passzol ez hozzá, mint a szumóshoz a talajtorna. Normál körülmények között persze, esze ágában sincs tolni a farát, hanem szépen viselkedik, ahogy egy ilyen autónak kell.

Az interiőr ízléses. A mai autók között ritkaságnak mondható, mert klasszikus elemek köszönnek vissza, és ez jó érzéssel tölti el az autószerető embert. Például körműszeres kijelzők vannak a kormány mögött, persze csak egy digitális kijelzőre rajzolva, de a feeling így is megvan. Aztán van fizikai gombokkal – és szépen kattanó gombokkal! – működő klímapanel, de kedves részlet a kör alakú hangerő tekerentyű is.

A középső kijelző méretét illetően sem estek túlzásba (10 colos), és hibátlanul fut rajta az Apple CarPlay, természetesen vezeték nélkül. Ráadásul a menüje tökéletesen használható a könyöklő előtti forgótárcsás kezelőszervvel, sokkal jobban, mint érintéssel. Ahhoz egyébként is túl messze van, szerintem szándékosan, mert a Mazdánál tudják, hogy az érintő-kijelzők bökdösése nem jó dolog vezetés közben.

Masszív géphangulatot sugároz a két első ülés közti széles és magas középkonzol, majd ennek folytatásában a könyöklő. Alatta meglepően kicsi a rekesz, az ajtózsebek viszont elnyelnek jó néhány lomot, flakont, szemüvegtokot, miazmást. Az anyagminőségben nem találtunk kivetnivalót, a bőrkárpit is kellemes, legalábbis egyelőre az, hogy milyen lesz 5 év múlva, azt innen nem lehet megmondani. A színösszeállítást illetően szerintem jobb a világos, amilyen a bordó dízel tesztautó belseje volt. A fehér tesztautónk fekete interiőrje sokkal komorabb, még a méretes és nyitható üvegtető megvilágításában is.

A helykínálat irdatlan nagy. Három üléssor van, és bár a harmadikat itt sem javasolnám hosszú távra, átmenetileg egész jól el lehet lenni ott is. A középső sor viszont fejedelmi kényelmet nyújt! Itt két opció létezik, a klasszikus, három személyes ülés, amilyen a fehér tesztautóban volt, vagy a két foteles, középen könyöktámaszos „szekrénykével” – ilyen volt a dízel autónkban.

A hátsó ajtók majdnem 90 fokban nyílnak, óriási lyuk tátong a be és kiszálláshoz. Így a leghátsó sorba való bejutás is egészen könnyű, kikászálódni onnan viszont itt sem lehet úgy, hogy közben ne sérülne a méltóságunk. A raktér óriási, lehajtott leghátsó ülésekkel 687 liternyi tér várja a csomagokat, amelyből még akkor is marad 258 liter, ha „ülnek a csomagtartóban”.

Az árak 20,6 milliónál indulnak, amelyért a dízelt lehet hazavinni, míg a PHEV változat 23,9 millióról kezd. Ha ezt 300 ezerrel megfejeljük, akkor lehet egy dízelünk Homura Plus csomaggal. Ha mindezt hatszemélyes változatban szeretnénk, amilyen a tesztautónk is volt, akkor fel kell lépnünk a Takumi Plus felszereltséghez, amivel 25 millió fölé emelkedik az ár. Majd néhány további opciós tétellel kiegészítve meg is érkezünk a tesztautónk 25,6 milliós végösszegéhez. Ugyanez PHEV hajtáslánccal 28,9 millió forint. Egyértelműen a dízel kellene.

A konkurenciában csak úgy hemzsegnek a versenyzők, a kérdés csak az, melyiket tekintjük valódi versenytársnak. Ha ragaszkodunk a hathengeres dízelmotorhoz (és én ragaszkodnék), akkor csak a prémium márkák jöhetnek szóba sokkal magasabb áron. Ha jó a konnektoros hibrid, akkor bekerülnek a képbe dél-koreai márkák is, közülük talán a Kia Sorento passzol a legjobban, abból 21,5 milliótól érhető el a tölthető hibrid. De az nem ilyen erős, és nem is ilyen nagy.

teszt és fotó: BG, SportVerda