JÁTÉKAUTÓ 1:1 MÉRETBEN TESZT: MAZDA MX-5 G184

„Hány autót vezettél eddig életedben?” – támasztják nekem oly sokszor ezt a kérdést. Nem tudom pontosan, de azt igen, hogy az ezrediken már rég túl vagyok. „És melyik volt a kedvenced?” – jön a következő kérdés, és ez az, amire igazán nehéz válaszolni! Mert nem lehet ennyi autóból egyre rábökni, de még a TOP 10-et is túl nagy feladat kiválasztani.

Viszont a Mazda MX-5 mindig az elsők között jut eszembe ilyenkor (és ebből se tudnám most megmondani, mennyi volt már). De hogy miért annyira varázslatos ez a kis roadster, azt csak mi értjük. Mármint mi, akiknek van egyfajta „velünk született” autóimádatunk. Akiknek kisfiúként talán a legkedvesebb ajándék mindig a „kisautó” volt.

Az ilyen gyerek órákon át képes tologatni fel-alá a játékautót, vagy csak tartja a kezében, és közvetlen közelről nézegeti. Közben éberen álmodik, és még motorhangot is imitál hozzá – nyilván –, hogy élethűbb legyen az élmény. Mert ő képzeletben ott ül a kisautóban, ami az általa látott történetben egyáltalán nem kicsi, hanem nagyon is 1:1 méretű. Na és persze nem is a kanapén száguld, hanem egy dögös kis szerpentinen! De az is simán lehet, hogy végeláthatatlan homokdűnéken ugrál 120-szal – illetve inkább egy kicsit gyorsabban.

És nekünk, akik ezzel a becsípődéssel születtünk, az jelenti a „jó autót”, amiben megtaláljuk ezt az élményt. Azt, amit gyerekként, a kisautót tologatva éreztünk. Csak immár valódi autóban ülve, és valódi úton gurulva. Na, a Mazda MX-5 ott van ez az élmény, és ezért olyan jó! Nem tudom másképp megmagyarázni a megmagyarázhatatlant. Azt a vonzalmat, azt a gyermeki örömet, amit ez az autó képes kiváltani.

Folyton csalogat, hogy üljek be a bal egyre, én pedig már nyitom is a tetőt, mintha muszáj lenne. Simán kézzel, mert az aprócska vászontetőhöz nem kell motor, ráadásul nincs ennél gyorsabb megoldás. Öt másodperc alatt eltüntethető, és ugyanennyi alatt vissza is húzható, ha eleredne az eső. Sőt, mindez simán kivitelezhető menet közben is. Mutass még egy ilyet! (A Fiat 124 nem ér, hiszen az tulajdonképpen egy MX-5.)

Az ablakokat is leengedem, és amíg nem megyek tartósan 100 km/h fölé, nem is húzom fel. Ebben az autóban így is, úgy is fúj a szél, ez része az élménynek. Van egy aprócska műanyag elem a két fejtámla között, ez a hátulról visszaütő menetszél csillapítására szolgál. El kell ismernem, van némi haszna, de huzatra és tűző napra ilyen autóban nem illik panaszkodni. Kell egy jól rögzíthető fejfedő, naptej és némi hideg innivaló, aztán mehet a buli.

Már ha megfelelő termetűre nőtt, illetve inkább nem nőtt az emberünk. 185 cm-es testmagasság vagy 90 kg fölött ugyanis nem ajánlott az MX-5. Nekik egyszerűen túl kicsi, és nem kényelmes, főleg nem ezekkel a Recaro ülésekkel. Melyek persze kiváló oldaltartást adnak a kanyarokban, de egy nagyobb testnek szűkösek. Ahogy az egész utastér, amely igazából nem is 185, hanem inkább csak 180 centis magasságig élhető.

De az MX-5 nem a helykínálatról, a csomagtartóról vagy a kényelemről szól, hanem a vezetési élményről. Ahogy mondtam: játékautó! Sosem elég belőle, átkozottul jó, így, ahogy van. Mármint így, a kétliteres motorral, amely 184 lóerőt küld a hátsó kerekekre. Bár meg kell hagyni, a 130 lovas 1,5-össel is nagy élmény ez a kis roadster, de így még nagyobb.

A konstrukció a jól bevált receptet követi: az eleje hosszú, az utasteret hátra tolták amennyire lehetett, így aztán közvetlenül a hátsó kerekek előtt ülök, és nagyon közel az aszfalthoz. A motor hosszában helyezkedik el, utána hátrafelé haladva következik a váltó, majd az önzáró differenciálmű a hátsó kerekek között. Minden szép egyenes vonalba rendezve.

Így érhető el az 50-50 százalékos súlyelosztás az első és hátsó tengelyek között, valamint az alacsony súlypont. Ezek elengedhetetlenek a klasszikus sportautó élményhez és a stabil útfekvéshez. A kormány pontos és közvetlen, a motor pedig a gázpedál legfinomabb érintésére is azonnal reagál.

Az autó tömege 75 kg-os vezetővel nagyjából 1.050 kg, így nincs nehéz dolga a pörgős szívómotornak. Viszi is rendesen a kis kasztnit, a nulla-százat 6,5 másodperc alatt futja vele az MX-5, a végsebessége pedig 219 km/h. Az ereje nagyjából egyenletesen emelkedik a fordulattal, 3.000 körül már egész élénk a motor, és kicsivel 7.000 fölé is elkergethető.

De még nincs vége, mert a váltó egy igazi műalkotás. Egyszerűen tökéletes! A pici kar ennél jobban nem eshetne kézre, rövid úton és nagyon precízen mozog a kulisszában, maga a váltó pedig közvetlenül alatta van. Az átlagosnál nagyobb erő kell a mozgatásához, de ez egy sportautóban így van jól.

Természetesen a 2024-es modellévben is csiszoltak egy kicsit a Mazda MX-5-ön, ahogy szinte minden évben teszik. Ezúttal például azon szorgoskodtak a japán mérnökök, hogy a motorhangot még jobban hallhassa a vezető! Ezt pedig úgy érték el, hogy egy csövön keresztül vezették az utastérbe (mármint a hangot) Különös, de részemről abszolút üdvözlendő megoldás.

Kívülről látható változás is van, a nappali menetfények korábban a lökhárítóban voltak, most pedig a fényszóróban. Jobb így. Ennél fontosabb, hogy immár mátrix LED fényszórók varázsolnak elénk világosságot a sötétben, természetesen anélkül, hogy a közlekedés többi résztvevőjét vakítanák.

A kormány mögötti műszerek nagyon pofásak. Semmi felesleges flikk-flakk, csak a szükséges infók jelennek meg, és tökéletesen leolvasható minden. Középen természetesen a fordulatszámmérő, jobb oldalt a sebességmérő, bal oldalon pedig a többi. Köztük a fedélzeti számítógép adatai, amit szintén nem vittek túlzásba, és ezt nagyon jól is tették.

A legfontosabb innen az átlagfogyasztás, amely ezúttal jobb lett, mint valaha – pedig sose volt rossz. Kivételesen szép eredmény a 6,4 literes átlag, melyet több mint 700 km-en hoztunk össze. Elképesztően jó adat ez, még akkor is, ha nagyon könnyű kis autóról van szó, mert egyéb fogyasztáskímélő körülményről nem tudok beszámolni.

Sőt… Sokat pörgött, sokat gyorsított, és nem keveset járt szerpentinen a kis roadster. Mert nyilvánvalóan éltünk az örömautózás lehetőségével, amikor csak lehetett. A Mazda MX-5-nek ez a lényege. És ahhoz képest, hogy milyen nagyszerű vezetési élményt nyújt, még mindig nem mondható drágának – pedig az utóbbi néhány évben ennek is felszökött az ára.

Jelenleg 13,3 millió forinttól lehet kapni az 1,5-ös motorral szerelt változatot, az itt tesztelt kétliteres pedig 14,9 millióról indul – de már nem alapfelszereltséggel. És ez utóbbi hamarosan már csak készletről lesz, a szigorodó emissziós normák miatt ugyanis a forgalmazása leáll. A kisebbik motor megy tovább.

A tesztautónknak megfelelő konfigurációnak valamivel 17 millió fölött van az ára. Máshol ennyi pénzért ilyen élmény, ilyen profi minőségben és ilyen felszereltséggel nincs. Ennek az autónak minden porcikája imádható, még a 130 literes csomagtere is – kivéve annak nyitó gombját, amelyet a rendszámtábla mélyedésének felső részébe rejtettek.

teszt és fotó: BG, SportVerda