VEZETÉSRE TERMETT TESZT: MAZDA3 E-SKYACTIV X 186 NAGISA

Megint horogra akadt egy szépséges Mazda3 a márka hazai sajtóautói közül. Ha a méltán népszerű Soul Red fényezésű lenne, akkor szó szerint üde színfolt lenne az utakon. De ezúttal egy sokkal kevésbé hivalkodó, „Zircon Sand” színű példányt kaptunk. A 3-as Mazda viszont így is üdítő hatású, és nem csak szexi formája okán. Hanem mert még mindig azokat az értékeket képviseli, melyek fontosak az autóvezetés szerelmesei számára. Nem a feleslegesen sok lóerőre gondolok, mert az itt nem jellemző. Persze nem kevés ez a 186 ló, bőven elég a dinamikus haladáshoz, de nem úgy jön elő a motorból, ahogy manapság a legtöbb autó esetében. Mert ez a motor nem egy downsizingolt, háromhengeres, turbófeltöltő után esdeklő gépecske, hanem egy magától is erős, rendes méretű, kétezres, szívó benzinmotor.

És attól, hogy nem turbós, tehát nem követi a mainstreamet, még nem elavult technika. Sőt, egészen különleges! Hivatalos nevén szikravezérelt kompressziógyújtásos megoldás, amely nagyon röviden – és némi túlzással – annyit jelent, hogy úgy működik, mint a dízelek, de benzinnel. A teljes igazság az, hogy ebben is van egy feltöltő, tehát nem teljesen szívómotor, de a feltöltőt itt nem arra használják, mint a turbómotorok esetében. Hanem arra, hogy a spéci, szélsőségesen szegénykeverékes égésfolyamathoz szolgáltassa a plusz levegőt. A koncepció nem terjedt el széles körben (enyhén szólva), de jól működik, és nagyon szerethető a motor karaktere.

A szép teljesítmény mellé egész mutatós nyomaték is társul, pontosan 240 Nm, a menetteljesítmények mégsem annyira ütősek, mint amit ma ilyen számok mellett várnánk (8 mp 0-100 km/h). Érzésre nem olyan erős ez a motor, mint az adatai sejtetik. Kétségtelen, hogy jól húz, de nem kiemelkedően. Ami igazán jó benne, az az élénk gázreakció! Továbbá annak is megvan a maga varázsa, hogy nem lökésszerűen, hanem a fordulattal egyenletesen növekszik az ereje, és szeret is pörögni. Ráadásul nem eszik sokat pörgetve sem, ha pedig normálisan autózunk, akkor kifejezetten takarékos. És nem szabad elfelejteni, hogy a ravasz technikájú motor mellé társul még egy lágy hibrid rendszer is.

Nálam átlagban 7,2 litert kért, ami igazán nem sok egy ilyen erős, benzines motortól, és ennél kevesebbet is tud. Autópályán 6,5 litert kortyol, és városban sem iszákos, ott elvan 7,5-8 liter között. Mindemellett szép a hangja, nincs túlságosan elszigetelve, de nem is ordít túlságosan. 5-6000 környékén már határeset, de ez egy sportos karakterű autó, nem holmi közlekedési eszköz, aminek a hangját el kell viselni. Ezt olyanoknak tervezték, akik szeretnek vezetni, és nem csak afféle szükséges rossznak tekintik eme tevékenységet. Utóbbiak számára kiváló modellek vannak például a francia autógyártók kínálatában – tényleg jók, csak teljesen más koncepció szerint tervezték őket.

Mivel én az autóvezetésért rajongók táborába tartozom, nem hiányolom az automataváltót sem, de aki azt szeretne, megkaphatja. Az is hatfokozatú, a korábbi tapasztalatok szerint a fogyasztást felüti egy kicsit – nem lepődünk meg –, és nem tartozik a legprofibb az automaták közé. A kézi váltó annál inkább! Rövid úton járó, pici váltókar, határozottan megvezetve, kiváló kapcsolási érzettel. Imádnivaló darab!

A futómű remek hangolású, de tudni kell, hogy itt is a sportosság kap hangsúlyt, amely a rugózási komfort kárára megy. Szerintem remek kompromisszumot találtak a Mazda mérnökei – már megint –, ez így jó, ahogy van, semmit nem állítanék rajta. De megint csak: aki lágy, hajókázós, billegős hangolásra vágyik, az nem jó helyen jár a Mazdánál. Viszont kincsekre lelhet mondjuk a Citroennél, ahol valóságos útvasalókat árulnak. Azokkal ellentétben itt az üléseket is keményre tömték, az oldaltartásuk masszív, van állítható deréktámasz és fűthetők is.

De folytathatom még, miért szeretjük a Mazda3-ast: a közvetlen, beszédes és jó fogású kormányáért, valamint a remekül használható kuplungpedáljáért, de említhetem a jól adagolható fékerőt is. Az ergonómia szintén példás. A vezetőülésbe huppanva minden hamar megvan, úgy a kezelőszervek, mint a tökéletes ülés- és kormánypozíció. Gördülékenyen megy a testreszabás, intuitív a középső menü, és informatív a kormány mögötti óracsoport – bár igen egyszerű. Gyorsan megy a telefon csatlakoztatás is, jöhet az Apple CarPlay, a mobiltelefon mehet a vezeték nélküli töltőre, az úti célt bediktálom, az övet becsatolom, és már mehetünk is!

A középső kijelző látványa ma már egy kicsit ódivatú, cserébe logikus, hamar tanulható és gyors. Érintésre csak álló helyzetben érzékeny, menet közben letilt, ilyenkor csak a váltó mögött tárcsával vezérelhető. Nagyon helyes, a bökdösés elvonja a vezető figyelmét, amivel bizonyára a Mazda mérnökei is mélyen egyetértenek, ezért csináltak inkább egy jól használható, és a könyöklőn támaszkodva remekül elérhető, iDrive-szerű kütyüt. A közvetlenül mellé elhelyezett hangerőállítóért külön pirospont jár, itt van a legjobb helyen. A klímának szerencsére saját panelje van, nem érintős felületekkel, hanem nyomógombokkal és tekerőkkel. Szép, praktikus és egyszerű használni.

De van olyan is, amit nem szeretek Mazda3-ban, ilyen például a rossz kilátás oldalra és főleg hátra. Továbbá szerény helykínálatúak a hátsó ülések, és itt nincs külön levegő befúvó. Az ajtónyílás is szűk, ráadásul tényleg csak egy kicsi ablakfelület marad a kitekintésre. Pedig pont most nyújtottak az autó tengelytávján, és a Mazda3 rendelkezik az egyik leghosszabb kasztnival a kategóriában. De ennek odabent nem sok előnyét látni, és még a csomagtartó is kicsi, mindössze 351 literes. Furcsa továbbá, hogy mit keres még 2024-ben egy ilyen dögös autó első fényszórójában a halogén izzó. Kár érte, jelentősen rontja a dizájn korát, amit ránézésre saccolunk neki.

A vezetéstámogató rendszerek nem kifogástalanok, a ráfutásra figyelmeztető asszisztens időnként még mindig túlgondolja a szerepét, és akkor is kiabál vagy fékez, amikor egyáltalán nem húzós a helyzet. Adott esetben rosszul sülhet el… Kikapcsolható, de ha már egyszer van egy ilyen őrszemünk, akkor kár lenne kilőni – mert adott esetben az is rosszul sülhet el. Pozitív viszont, hogy a sebességtúllépésre figyelmeztető csipogás kiiktatására dedikált gomb szolgál a műszerfal bal alsó részén. Így nem kell az idegesítő csipogást hallgatni 50-nél is, csak mert a táblafelismerő még mindig „emlékszik” arra a 30-as táblára, ami már több száz méterrel korábban érvényét vesztette.

Az árak 10,9 milliónál indulnak a Prime-Line változattal, melyhez 2,5 literes szívó motort kapunk 140 lóerővel. Itt ez az alap, nem valami háromhengeres varrógépmotor – mondtam, hogy a Mazda nem követi a trendeket, hanem szembe megy velük. Nagisa kivitelű tesztautónk 12,4 milliós alapárral jön, alapból szintén a kettő-feles négyhengeressel. A mi 186 lovas kétezresünk 13 millió forint – automataváltóval 13,8 millió.

Ha a japán konkurensek között nézelődünk, a Toyota Corolla jöhet szóba hasonló alapárral, de hibrid hajtással. Akinek az előnyt jelent, annak egyértelműen jobb választás lehet, másoknak épp ellenkezőleg. A VW Golf 9 millió alatt kezd, de hasonló teljesítményű, lágy hibrid hajtással már csak félmillióval olcsóbb, mint a Mazda3-asunk.

teszt és fotó: BG, SportVerda