fbpx

A JÓT MÉG JOBBAN MAZDA6 TESZT

Mazda6 teszt

A JÓT MÉG JOBBAN MAZDA6 TESZT

Vezetni még mindig nagyon jó, minőségben tovább fejlődött a faceliftes Mazda6-os. 11 millióért mindent ikszelhetünk, a csúcsbenzinest is, de azt csak automatával adják, ami viszont elég langyos. A dízel manuálissal is kérhető, de az optimum a kétezres benzines…

 

Hétéves története alatt másodjára varrták fel a harmadik generációs Mazda6 ráncait. Ahogy az első beavatkozásnál, most is alig változott kívülről, és ez jól is van így. Csak annyit csiszoltak rajta, hogy frissnek hasson, de vigyáztak arra, hogy ne rontsák el az eredeti dizájnt. Mert nem kérdés, hogy a Kodo formavilág piszkosul bejött a Mazdának! Nem csak a szabadidőautóknál, hanem a középkategóriás szedánok kategóriájában is nagyot mentek vele.

Pedig mint tudjuk, nem ez a legígéretesebb szegmense az autópiacnak. Egyes gyártók már ki is csekkoltak innen, és a szépen tejelő SUV-k piacára csoportosítanak át még több erőforrást (mintha nem lenne még elég). Jelen van ott a Mazda is (a CX-5-tel és a CX-3-mal), de – sok más márkától eltérően – ő jól szerepel a klasszikus szedánok piacán is. Természetesen a 6-ossal, amelyből a frissítés után is gyártanak kombi változatot. Ráadásul annyira jó alakja van, hogy nekem személy szerint jobban is tetszik, de ezúttal nem az akadt a horgomra.

Hanem a négyajtós, abból viszont rögtön kettő is, az erősebbik benzines és dízel, mindkettő automataváltóval. Egy 194 lovas, 2,5 literes, henger-lekapcsolós benzines (szürke) és egy 184 lovas, 2,2-es gázolajos (fehér). Rögtön adja is magát a kérdés, hogy melyik a jobb, de aki egyértelmű válaszra vár, az ne is várjon inkább, mert nincs. A CX-5-nél is nehéz volt rámutatni valamelyikre, ott csak azért hajlottam a dízel felé, mert a légellenállás miatt túl torkosnak bizonyult a kettő-feles.

A 6-oshoz viszont remekül passzol! De a dízel is, azon túl, hogy elég csúnyán szól, főleg hidegen, persze csak annyira, mint a többi ilyen motor. Illetve itt valamivel jobb a helyzet, a javított hangszigetelés tényleg érezteti hatását (kívül is), de akkor is van tak-tak-tak-tak… Ehhez képest a benzines igazi felüdülés, amely korrekt, japános zúgással tölti meg az utasteret – magas fordulaton talán túlságosan is. De hogy melyik motor jobb a Mazda6-osba, azt abszolút a használati szokások döntik el. Az biztos, hogy a sok, rövid távot autózók hamarabb kinyírják a dízelt, nekik a benzinest érdemes választani.

Abból viszont természetesen nem kell feltétlenül ez a kettő-feles (G194), a kétliteressel (G165) is nagyon kellemes autó a Mazda6-os. Nem rakéta (9,4 s 0-100 km/h), de nem is lusta, és tapasztalataim szerint a fogyasztása is érezhetően jobb. A mi kettő-felesünké se rossz, de városi forgalomban sajnos elég szomjas, legurítja a maga 10-11 literjét. Ott nem sokat segít a két henger lekapcsolási lehetősége, mert az csak enyhe igénybevételnél jöhet szóba. Azaz konstans sebességnél, nagyjából 80-ig, vagy alacsonyabb tempónál, egészen enyhe gyorsításnál.

Ezért van az, hogy főleg országúton képes a méretéhez képest látványosan keveset enni (6,5 liter), autópályán már 8-8,5 liter körül kortyol a GPS szerinti 130-nál. De nem rossz ez egy hagyományos, bolygóműves automataváltóval és 2,5 literes benzinmotorral szerelt autótól. Amely ráadásul jó nagy, 4,9 méter hosszú, 283 centis tengelytávval, így odabent kellően tágas, és a csomagtere sem szűkös (480 liter). És bár méretéhez képest nem túlsúlyos, azért nem is pehelykönnyű a csúcs 6-os, üresen 1,5 tonnát nyom.

De ezeknél fontosabb, hogy nagyon jó vezetni! Nem csak azért, mert 8,1 másodperc alatt gyorsul 100-ra, hanem mert a Skyactiv benzines gázreakciója még az automataváltó tompaságával együtt is üdítően élénk. Egy mozdulat a pedálon, és szinte azonnal emeli az orrát a gép. És csak azért „szinte azonnal”, mert az automataváltó egy kicsit elidétlenkedi az indulást. Ezt sajnos nem, de a menet közbeni kapcsolási kultúrát jól korrigálhatjuk a kormány mögötti fülek nyomkodásával. Időnként kell, mert magától egyszerűen túl álmos ez az automata egy ilyen élénk motorhoz.

A dízelhez viszont pont jó, annak gázreakciójában úgyis van annyi késedelem, mint a váltóban. De így is elég gyors, 9 másodperc a nulla-száz, 220 a vége. És ha előáll a 445 Nm-es nyomaték, az bizony megteszi a hatását, automata ide vagy oda. A fogyasztása is remek, nálunk 6,9 litert kért teli csomagtartós, hosszú családi utazással, sok szerpentinnel és kevés, de „nem kímélős” városi forgalommal. Télen. Ez teljesen jó, de még jobb lehetne egy hetedik váltófokozattal, úgy kevesebbet forogna a motor a pályán, az ereje megvan hozzá.

Odabent jobban érezteti hatását a modellfrissítés, mint kívülről. Leginkább az első ülések új formája tűnik fel. Fotelszerűbbek, puhábban párnázottak és kényelmesebbek lettek, de az ülőlap most is lehetne hosszabb (vagy opcióként hosszabbítható). Fűthető, szellőztethető és motorosan állítható, legalábbis megfelelő felszereltség választása esetén. Így alcantara is kerülhet a teljes egészében új műszerfalra és az ajtókra, a középkonzolt szegélyező elemekre pedig ugyanaz a finom bőr, ami az ülésekre.

Javult a hangszigetelés, többek között a dupla oldalüvegeknek köszönhetően, de autópályán így is eléggé behallatszik a téli gumik gördülési zaja. Új a kormány és a középkonzol, ahogy a műszeregyüttes is. 8 colosra nőtt a miltimédiás kijelző, ami továbbra is csak álló helyzetben reagál az érintésre, menet közben a váltó mögötti joystickkal lehet vezérelni. Közvetlenül utóbbi mellett van a hangerőszabályzó, nem pedig a középkonzolon, aminek még mindig gyermeki lelkesedéssel tudok örülni.

Persze legjobb a kormányról nyomkodni a volumét, de itt pont nem a gombok minősége a kiemelkedő, hanem az eszköz fő funkciója: a kormányzás! Közvetlen, pontos és visszajelzésekben gazdag. Nagyon jó kanyarogni a Mazda6-tal, ezzel nehéz lenne vitatkozni. Ebben is van nyomatékvektor szabályzás, ami az ívbelső kerekek enyhe fékezgetésével segít stabilan íven tartani az autót.

Az adaptív ledes távolsági fény nagyon jó szolgálatot tesz, akárcsak a vezetéssegédek, melyek közül pontos működése okán külön említést érdemel a követőradaros tempomat. A szélvédőre vetítő head-up display is tökéletes, a parkolókamera 360 fokos képe viszont kicsi és pixeles.

De a Mazda6 esetében a vezetésen van a hangsúly, és nem azon, hogy mindent megoldjon helyettünk. Ezt az autót lehet és jó is vezetni! Akinek ez még jelent valamit – és bízom benne, hogy még sokaknak –, azoknak nagyon jó választás lehet ez családi autónak.

Leginkább kombiként és a G165 jelű kétliteres benzinessel. Úgy 10 millió alatt marad egy nagyon jól felszerelt, kézi váltós kivitel. Tesztautóink ennél egy kicsit odébb vannak, de még így is relatíve jó pénzért adják őket. Revolution Top csomagos benzinesünk listaára 11 millió, Takumi Plus szintű dízelünké pedig 11,8 millió. Ezen már csak az összkerékhajtással lehet emelni (600 ezret), ami csak a dízel kombihoz kínálkozik. Azért továbbra is jár az elismerés, hogy önmagában a kombiság a 6-os Mazda esetében nem nyom az áron! A garancia 100 ezer km és 3 év, átrozsdásodásra 12 év.

teszt és fotó: BG

  • BMW M550d touring SZÓLÍTS NYUGODTAN M5-NEK! TESZT: BMW M550D XDRIVE TOURING- Van az a dízel, amiért egy hathengeres öröm-benzinest is odaadnék. Itt az egyik. Ebben is hat henger van, melyek négy turbón keresztül veszik a levegőt. 400 lovat, 760 Nm-t, 4,6-os gyorsulást és még annyi mindent tud, ráadásul jól is fogyaszt. A hangja pedig… Tovább>
  • Mercedes C220d …ÉS MÉG VEZETNI IS JÓ TESZT: MERCEDES-BENZ C220D T 4MATIC- Kívülről nem észrevehető a ráncfelvarrás, belülről annál inkább. Az utastér színvonala a nagyobb tesókét idézi, de a kormány mögött ülve jobban érdekelt, hogy feltűnően jól húz, és havon is nagyot lép az összkerekes, dízel C-kombi. A hangja meg úgyis csak a kintieknek rossz… Tovább>
  • Volvo V60 T6 ÜGYESEN TITKOLJA TESZT: VOLVO V60 T6 AWD- Íme, a ma kapható legszebb Volvo. Tökéletes arányok, sportosan elegáns idomok. Maga a megtestesült biztonság, egy tehetős és felelősségteljes családapa autója. Eszedbe nem jutna, hogy valójában egy 310 lovas aszfaltbetyár… Tovább>
  • Kia Stinger teszt KIA MÉG NEM VOLT ILYEN DÖGÖS Kia Stinger 2.0 T-GDi teszt- Egyedi és bátor. Aszfaltbetyárnak néz ki, és az is. A GT-Line felszereltségből szinte csak a nagy felnik és tárcsák hiányoznak, de pont ezektől néz ki sokkal jobban a csúcskivitel. Viszont ez is megy, mint az állat, a fogyasztása viszont akkor is indokolatlanul magas. Tovább>
  • Lexus LC500 500, ’H’ NÉLKÜL... Lexus LC500 TESZT- …, azaz ötezer köbcentis V8-as! Nem hibrid, nem turbós, hanem rendes szívómotor. Kis gázzal csöndes, jólfésült úri fiú, nagy gázzal előjön belőle az állat meg a 477 lóerő. Gyorsulása gyomorszorító, a hangja gyönyörű, a futóműve csoda, a dizájnra pedig nincsenek szavak. Tovább>
  • Mazda6 teszt A JÓT MÉG JOBBAN MAZDA6 TESZT- Vezetni még mindig nagyon jó, minőségben tovább fejlődött a faceliftes Mazda6-os. 11 millióért mindent ikszelhetünk, a csúcsbenzinest is, de azt csak automatával adják, ami viszont elég langyos. A dízel manuálissal is kérhető, de az optimum a kétezres benzines… Tovább>
  • Ford Focus TDCI AZ AUTOMATÁT ELENGEDNÉM TESZT: Ford Focus 1.5 TDCI A8- Nem az új 8 fokozatú váltó a legszerethetőbb az új Focusban. Hanem az, ami korábban is: futómű, kormányzás, vezetési élmény. Immár helykínálatban is erős, de csomagtérben nem (csak a kombi). A vezetéssegédek nagyon jók, sok az értékes opció, de az ára csípős... Tovább>
  • BMW 2 Active Toure NEM IS OLYAN, MINT EGY BMW TESZT: BMW 220i Active Tourer- Ha családi autót akarsz, akkor van családibb. Kevesebbért. Ha BMW-t, akkor van BMW-bb – ugyanennyiért. És ha egy menő családi BMW-t? Olyan is van, de nem ez lesz az. Az viszont vitán felül áll, hogy nincs még egy ilyen sportosan vezethető egyterű… Tovább>
  • Citroen C4 Cactus MÁS LETT. JOBB IS? TESZT: Citroen C4 Cactus Puretech- Már nem olyan hóbortos. Komolyabb kiállású lett a Cactus, az ajtókról eltűntek a légbuborékos műanyagbetétek, belül viszont maradt minden kopogós. Az utastér tágas, kényelmes az új futómű és az ülések is, jól húz az 1,2-es turbó (amely immár az alapmotor). Tovább>
  • Toyota Land Cruiser JABBA GURUL TESZT: TOYOTA LAND CRUISER- Nem divatterepjáró, hanem igazi. Kanyarodni nem szeret, épített úton komótos tempót követel, cserébe csapathatunk ugyanannyival földúton is. 2,4 tonna, átmegy mindenen, futóműve és hajtásrendszere igazi off-road csemege. Kényelemből ötös, dizájnból nem, motorból erősebb kéne. Tovább>