VILLANYDIVAT TESZT: MERCEDES EQA 250 & VOLVO XC40 RECHARGE

Két villanyautó, mindkettő crossover, prémium márkák, a méretük közel azonos. De az egyik 400 lóerő fölött, a másik 200 alatt. Az egyik sportautókat megszégyenítően gyorsul, a másik szimplán csak tök jól. A hatótávnál viszont megint összeérnek, mert az mindkettőnek 400 km körül van. Ez pedig fontosabb paraméter egy villanyautónál, mint az erő, főleg ha az családi autóként is szolgálhat, még ha csak kis méretben is. Márpedig ezek szolgálhatnak.

Menni egyébként a 190 lovas Mercedes is nagyon tud, a villanyautókra jellemző azonnal gázreakció és állandó nyomaték megteszi a hatását. A 408 lóerős, összkerekes Volvo nyilvánvalóan sokkal jobban húz, de az ülésbe lapító gyorsulásnak (4,9 mp 0-100 km/h) következménye is van. Ha csak ritkán élünk vele, már akkor is hamar kinyírjuk azt a szép hatótávolságot. Úgy mindjárt nem 4-essel kezdődik, hanem 3-assal (rosszabb esetben 2-essel). Természetesen a Mercedes is érzékeny a jobb lábra, de nem ennyire.

És az autópályára sem. E tekintetben jól érezhető különbség van a két autó között. A Volvo hatótávja 250-260 km-re rövidül, ha autópályán megyünk, míg a Mercedesszel 350 km-t is elfurikázhatunk így. 230 km-es utat tettünk meg vele 110-130 km/óra közötti sebességgel (GPS szerint, átlagban 120-szal), mely után még 120 km megtehetőt írt a rendszer. Ráadásul ez a következő 20 km-es városi közlekedés után csak 10-et esett, hiszen közben csökkent az energiafelvételünk is, amely kedvezőbb prognózisra ösztökélte a rendszert.

A Volvónál másképp gondolkoznak a hatótávról. Az XC40 Recharge csak akkor közöl hatótávot, ha beállítunk valamilyen desztinációt a naviban. Ennek hiányában csak azt tudjuk, hogy hány %-os töltöttségen áll az akkumulátor, de azt nem, hogy az mire elé. Egy úticél beállítása után viszont nem csak azt tudjuk meg, hogy mennyi az aktuális hatótáv, hanem azt is, hogy érkezéskor mennyi lesz az akku töltöttségi szintje. Ráadásul elég pontosan becsül a szoftver.

Figyelembe veszi azt is, hogy utunk során hol, milyen sebességgel lehet majd haladni. Ez nagyon nem mindegy, hiszen városban jóval kevesebbet esznek a villanyautók, mint mondjuk autópályán vagy akár országúton. Továbbá, ha az aktuális hatótávnál messzebb van a desztináció, akkor töltési idővel is kalkulál a rendszer, konkrét töltőpontokat tervez be. Persze azt nem tudja megjósolni, hány elvetemült 100,0%-ra tölteni akaró villanyautós tartja majd fel a sort.

A Volvónak ez az első teljesen elektromos modellje, a Mercedes valamivel hamarabb kezdte a villanyatósdit. A plug-in hibridek területén viszont a svéd márkának van nagyobb tapasztalata. A Mercedes teljesen új testbe ültette az elektromos hajtásláncait, míg a Volvo egy meglévő karosszériát használt erre a célra. Az XC40 ugyanis benzines, dízel és plug-in hibrid változatban is létezik. Utóbbit viszont ugyanúgy Recharge-nak hívják, mint a teljesen elektromos változatot, ami megtévesztő lehet.

A Volvónak ez az egyetlen elektromos modellje – egyelőre –, a Mercedes kínálatában pedig már egy egész sor villanyautó szerepel. Az EQC volt az első, aztán gyorsan bővült a repertoár: ma már van EQE, EQB, EQS és a mi EQA-nk. Mind egységes arculattal, amely biztosítja a könnyű felismerhetőséget, de egyben a megkülönböztethetőséget is a márka többi modelljétől. Mondjuk nem nehéz ezt összehozni, csupán egy hatalmas Mercedes csillag kell az elejére, a hűtőrács helyre pedig egy nagy fekete, teli plexi. A többi lehet bármi, úgyis egyből tudod, hogy Mercedest látsz, és azt is, hogy azon belül valami szokatlant. A recept a Volvo esetében is működik: az elején messziről felismerhető embléma van, ami nem hűtőrácson, hanem egy nagy plexin feszít. Csakis egy elektromos Volvó lehet, nem kérdés.

Belül viszont mindkét autó egy az egyben követi a márka nagyobb modelljeinek interiőrjét. Tehát ugyanolyanok, mint a többi Volvo illetve a többi Mercedes. Ez pedig mindkettőjüknek rendkívül jót tesz, a színvonal ugyanis igen magas errefelé. Az anyagminőség, a gombok, a kapcsolók és a kijelzők is nagyon profik, de nagyon más koncepciót követnek a két autóban. A Volvo egy középső álló tablettel operál, míg a Mercedesnél a széles, fekvő elrendezésben hisznek.

A Volvo-ban szigorúan hűvös, egyszínű, skandinávosan szögletes hangulat uralkodik. Csak semmi feltűnősködés, és különben is, rend a lelke mindennek. Anyagokból sem kellenek a csillogó, fémhatású dekorbetétek, jobb a visszafogott, de elegáns és minőségi. A Mercedes viszont tele van körívekkel, feltűnő elemekkel, rengeteg elemből árad a hangulatfény, amelynek olyan színt választhatsz, amilyet akarsz.

Egyedül a kormány mögötti kijelző más mindkét autóban, mint a nem elektromos testvéreikben, hiszen ide nem kell fordulatszám-mérő. A Volvo esetében viszont valami nagyon hasonlót láthatunk, mint a konnektroros hibridjeikben, tehát aki ült már olyan modell kormánya mögött, annak ez sem új.

A középső álló kijelző viszont igen, mert a Volvo ebben a modellben alkalmazott először Android operációs rendszert, amit a Google biztosít az autógyártóknak. Így a szokásos kijelzőn megjelenő menüpontok mások, a navigáció pedig egy az egyben a Google Maps. Nincs viszont telefon-kijelző tükrözés, Android Auto és Apple CarPlay sem, de Waze sem áll rendelkezésre – pedig az házon belül van (Google). Aki Waze-t használ, az nem lesz kisegítve a Google Mapsszel. Aki amúgy is Mapset használ, annak tökéletes lesz. A telefonunk csatlakoztatásához egyébként kell egy alkalmazás és Volvo ID-t is létre kell hoznunk, utána megy minden magától. Egyelőre nem 100%-os gördülékenységgel, de ez bizonyára rohamosan javulni fog.

A néma suhanás viszont már most is tökéletesen megy neki, ahogy a Mercedesnek is. De a folyékony üzemanyaggal működő tesókéhoz képest kisebb hatótávjuk. Ráadásul ez az érték fűtésre-hűtésre és „jobb lábra” érzékenyebben reagál. És amikor kezd kiürülni a „tank”, akkor nem csak annyi a teendő, hogy megállok egy kúton, majd 3 perc múlva már megyek is tovább, és újabb 700 km-ig nem is gondolok a tankolásra. Hanem – ahogy minden villanyautónál – sok a macera.

Rengeteg kérdés merül fel, például: hol tudok tölteni, mennyi ideig kell ott dekkolnom, és megvan-e az okostelefonomon az az alkalmazás, amely azon a töltőoszlopon kell a töltés indításához és leállításához? Nem kell-e sorban állnom, működik-e éppen a kiszemelt töltőoszlop? De azon is el kell gondolkozni, hogy nem érdemes-e kiépíteni otthonra egy gyorstöltőt, amin rendszeresen tölthetek mondjuk éjszakánként. De van egyáltalán olyan garázsom, ahol ezt megtehetem? Ez mind együtt jár a villanyautózással – legalábbis egyelőre.

A töltési sebesség mindkét autó esetében lehet ultra gyors, hiszen villámtöltővel is táplálhatók. Ez azt jelenti, hogy nem egészen háromnegyed óra alatt feltolhatók 15%-ról 80%-ra. Otthonra ilyet nem lehet telepíteni, ott a már említett gyorstöltő kiépítése az opció. Az annyit tud, mint a leggyakrabban elérhető közterületi töltők, amelyeknél kb. 6,5-7 óra alatt szívják meg magukat 100%-ra ezek az autók. Már ha voltunk olyan bátrak, hogy 10% alatti szintre apasztottuk a töltöttséget, mire a töltőhöz értünk.

Mindkét autó dögnehéz, a Mercedes 2.040, a Volvo 2.188 kg. Hiába, elektromos autóknál ez már csak így van. A csomagtartóban viszont sokkal nagyobb különbség van. A Mercedes hátuljában mindössze 340 literes tér van, míg a Volvoéban 413. De ezen kívül a svédnek még az elejében is van egy tároló, amely csak 31 literes ugyan, viszont könnyen mosható, így arra tökéletes, hogy itt tartsuk a töltőkábeleket. Sőt, a defektjavító és a vonószem is itt lakik.

A helykínálat mindkét autóban a méretnek megfelelő, az ülések kényelmesek, de hátul feltűnően magasan van a padló, így a szokásosnál felhúzottabb lábakkal kell ülni. A rugózási komfort a Volvóban jobb, de ebben az is szerepet játszik, hogy a Mercedes 20 colos, aranyszínű felnijein alacsonyabb oldalfalú gumik voltak. Kanyarban egész stabil mindkét autó, mert a magas építést ellentételezi az alacsony súlypont, a nagy tömeg viszont semmiképpen nem tesz jót a húzós íveken, tehát egyikük sem lesz a szerpentinek királya.

Részleges önvezetés és szerteágazó vezetéssegédlet mindkét autóban van. Mind elég fejlett, feltűnő hibákat nem követnek el, de én továbbra is szeretek vezetni, tudok figyelni, így a vészelhárító asszisztenseken kívül mást nem használok. Na meg persze a parkolást segítő szenzorok és kamerák szolgálatát sem utasítom el. A kamerák képe mindkét autóban igényes, átlag feletti színvonalat hoz.

Érdekesség, hogy a Volvóban nincs indítógomb. Miután kinyitjuk  (persze ehhez sem kell használni a kulcsot), és beülünk, már indulásra kész az autó. Csak a fékre kell lépnünk, kiválasztanunk, hogy merre szeretnénk menni (előre vagy hátra), majd átlépni a gázra, és már gurulunk is. Automatikusan kiold a kézifék, majd megállásnál az ajtó kinyitására szintén magától reteszel, a váltó megy P-be, majd áramtalanítja magát az autó. Az egész egyszerű és magától értetődő, mégis nehéz megszokni, hogy nincs „ON/OFF” gomb.

A visszatöltés mértéke mindkét autóban szabályozható, legerősebb fokozatra állítva az egypedálos vezetéshez szükséges fékező erőt kapunk, így városban csak igen ritkán kell áttenni a lábunkat a baloldali pedálra, elég csak felengedni a gázt.

A Mercedes EQA-ból is van összkerekes és erősebb változat, kettő is, de az erősebb sem éri utol a duplamotoros, elektromos XC40-et. Az itt tesztelt, 193 lóerős EQA 250 is 8,9 másodperc alatt gyorsul 100-ra, amely villanyautós viszonylatban inkább csak a belépő, de a általánosságban véve igen jó sprintidőnek számít. Volvóból is van elsőkerekes, gyengébb változat, amely 18,3 milliónál indul. Az itt tesztelt konfiguráció ára ennél jóval több, kb. 25 millió volt, ugyanennyibe került a Mercedes tesztautó is. A két erősebb változat 2, illetve 3 millió forinttal drágább.

teszt és fotó: BG, SportVerda

ELEKTROMOS Mercedes EQA – SportVerda teszt