
CSÓK A BÉKAKIRÁLYFINAK TESZT: NISSAN JUKE
Az új Nissan Juke kívülről szebb lett, és a belső értékek terén is fejlődött. Ott a legnagyobb az előrelépés, ahol az előd a leggyengébb volt: helykínálat, csomagtartó, beltéri anyagok. Automataváltóval és gazdag felszereltséggel próbáltuk ki az új modellt
Megosztó külseje ellenére komoly népszerűségre tett szert a Juke. Tízéves pályafutása alatt mindvégig büszke lehetett az eladásokra a Nissan. Pedig sokan békához hasonlították az ábrázatát, és erre adott is okot a szokatlan dizájn, de talán pont a formabontó öltözéke révén is lett olyan sikeres a Juke. Akármi is vezetett ide, egy biztos, bevállalós stratégia volt a márka részéről, és bejött. A számok egyértelműen őket igazolják.
A mostani változás pedig azokat, akik eddig nem találták szépnek a Nissan Juke-ot. Mert az új modell sokkal szebb lett. Mint amikor a mesében a hercegnő megcsókolja a békakirályfit, megtörik az átok, és a békából egyszeriben jóképű királyfi kerekedik. Amúgy a mese eredeti változatában nincs is semmiféle csókolózás, helyette falhoz vágás, lefejezés és megégetés van a Grimm sztoriban. De elég is ebből, aki nem hiszi, járjon utána.
Nekünk az a fontos, hogy az új Juke kifejezetten jóvágású lett, miközben ügyesen megőrizte eredeti vonásait is. Így az eddigi rajongóinak sem fordít hátat, és jó eséllyel állíthat maga mellé újakat is. Azt sajnálom csak, hogy azok a remek formájú hátsó lámpák mentek a levesbe, és helyettük jóval unalmasabbakat kapott az új modell. A hatalmas felnik viszont nagyon jól állnak neki, ránézésre még nagyobbnak is mondanám őket, mint a valós, 19 colos méret. A feltűnően alacsony oldalfalú gumikkal együtt mostoha rugózási komfortot ígérnek, de a tapasztalat nem ezt mutatja. Meglepően kényelmes a Juke ezekkel a papucsokkal is, miközben nagyon élvezetes vele kanyarogni is.
Ez az elődnél is így volt, a Nissan Juke engem mindig fürge vezetésre sarkalt. Ez alapvetően most is igaz, de már nem annyira, mint régen, ennek pedig a hajtáslánc lehet az oka, de nem a motorban keresném a hibát. Az egyliteres, háromhengeres turbó (egyébként ez az egyetlen elérhető erőforrás) 117 lóerőt és 180 Nm-es nyomatékot ad, illetve túltöltéssel ideiglenesen 200 Nm-t. Ez rendben is van ehhez a kasztnihoz, nem különösebben gyors vele, de lustának se mondható a Juke. Az is elmegy, hogy hidegen érezhető rezonanciát kelt, a háromhengeres hangszínt pedig már elég jól megszoktuk manapság, úgyhogy ez szintén elmegy.
De a hétfokozatú, duplakuplungos automataváltó nincs rendben. Ismerős más modellből is, szóval nem ütköztem meg a viselkedésén, csak bíztam benne, hogy időközben sikerült kiölniük belőle a darabosságot és a tétovázást. De egyelőre nem sikerült. A kormány mögötti fülekkel kapcsolgatva mondjuk egész jó, de egy automatánál nem ez a legfontosabb. Szerencsére hatfokozatú kézi váltóval is lehet rendelni a Juke-ot, én azt preferálnám. Úgy talán a fogyasztása is jobb, mint az a 8,3 liter, amit a tesztautó produkált. Ekkora motortól, ekkora kasztniban ez sok, annyit azért nem nőttek az autó méretei.
Mert nőtt az új Nissan Juke, és ez nagyon jó hír, mert az elődmodell helykínálatával voltak gondok. Kívül nem észrevehető, de odabent igencsak érezhető a 10 centis nyújtás és a 3,5 centis szélesítés is, főleg a hátsó üléseken. De nem csak tágasabb, hanem igényesebb is lett a beltér, dizájnban és anyaghasználatban egyaránt. Az ergonómia tökéletes, remek fogású az alul lapított kormány, és kitűnően kézre esik az automataváltó is. Külön pirospont jár azért, hogy a klímavezérlőt meghagyták rendes gombos, tekerős kezelőfelülettel, ahelyett, hogy az érintő-kijelzőn kellene küszködni vele.
A fejtámlákba épített Bose hangszórók jól néznek ki, bár inkább a dizájnnak tesznek jót, mint a hangzásnak, azon nem vettem észre különösebb hozzáadott értéket. De sebaj, nem kérnek enni, hadd legyenek ott. Ugyanakkor az aggasztó, hogy így a fejtámlák hátranéző fele is kemény műanyag, ami egy nagyobb ütközés esetén komolyabb fejsérülést okozhat a hátul ülőknek, mintha párnázott lenne.
A csomagtér lényegesen nagyobb lett, mint az elődmodellé, 422 literes raktérrel büszkélkedhet az új Juke, és még pótkerék is lapul a puttony mélyén. Ez a térfogat akkor áll rendelkezésünkre egyben, ha a poggyásztér padlóját alulra fektetjük, de ennek semmi akadálya, akár állandóan is lehet úgy. Egy emelettel feljebb is tehető, hogy az üléstámlákat ledöntve sík rakfelületet kapjunk. Meg persze arra is jó ez, ha valaki egyszerűen csak szeparálni akarja a cuccait.
Veztéstámogató rendszerekből van bőven, konfigurálni is lehet őket, amely jól jöhet, mert egyik-másik elég ijedősen viselkedik az alapbeállítással. A 360 fokos parkolókamera viszont még akkor is jól jön, ha a képe nem a legjobb felbontású. A hátsó keresztirányú forgalomra figyelmeztető asszisztens is nagyon hasznos, tolatáskor ugyanis nem a legjobb a kilátás a Juke-ból, amely az autó hátsó részén lévő üvegfelületeket elnézve nem kíván további indoklást.
Az árak a mai autópiactól megszokott módon meglehetősen magasak. 6,5 millióról indul a Nissan Juke a Visia nevű alapcsomaggal. Az Acenta és az N-Connecta átugrásával jutunk el a mi Tekna szintünkig, amely már 8,26 milliós alapárat jelent. Automataváltóval tovább emelkedünk 8,81 millióra, a tesztelt konfiguráció pedig a 9 millión is túlmutat. Alapárak tekintetében a konkurencia sem kedvezőbb, eltekintve, néhány kivételtől. Külsejében viszont egyik sem ötvözi annyira jól a divatos, különleges és ízléses tulajdonságokat, mint az új Juke.
teszt és fotó: SportVerda
AMTS 2023 Képek: Automobil és Tuning Show - AutoMobil és Tuning Show 2023 képgaléria - Magyarország legnagyobb szezonkezdő nemzetközi autós kiállítása képekben. Tovább>
MIÉRT JOBB A NYITOTT? TESZT: BMW M850I XDRIVE CABRIO - Ez attól függ, mi lakik a lelked mélyén. Beszélhetnénk a szabadság mélyebb átéléséről és az energiák áramlásáról, de van ennél sokkal prózaibb válasz is Tovább>
A 843 LÓERŐS MERCEDES TESZT: AMG GT 63 S E PERFORMANCE - A Mercedes kínálatának legerősebb példányát hoztuk el. Brutálisan gyors, ijesztően mozdul, majdnem 100 millió az ára, V8-as és hibrid. Ráadásul plug-in, de egyszer se töltöttük. Kiderül, miért Tovább>
KEZDJÜK AZ ALAPOKKAL! TESZT: MUSTANG MACH-E RWD & VW ID.5 - Villanyautók, ugyanabban az osztályban játszanak, de különböző stratégiával. A VW ID.5 nem akar sportos lenni, a Mustang Mach-E annál inkább, de utóbbinak is van kevésbé harapós változata Tovább>
SUV VAGY EGYTERŰ? TESZT: BMW X1 XDRIVE 23i ÉS 218D ACTIVE TOURER - Kétféle kompakt méretű családi autó van a BMW-nél: városi terepjáró és egyterű. Az új X1-et kétezres benzinessel, a 2-es Active Tourert ugyanekkora dízellel próbáltuk ki Tovább>
ÉLMÉNYRE TERVEZVE TESZT: TOYOTA SUPRA ÉS MAZDA MX-5 - Két legendás sportautó, két különböző kaliber, de a lényeg ugyanaz: a vezetési élmény! Erre születtek, ennek szolgálatában áll minden. Induljon a motor! Tovább>
HIBRID ÍGY, ÚGY ÉS AMÚGY TESZT: 308 SW, CEED, CIVIC - A bedugós, az öntöltős és a picit hibrid. A kompakt kategória három jeles képviselőjén megmutatjuk, mi a különbség az egyes változatok között Tovább>
ILYEN IS VAN. MÉG… TESZT: BMW 220D COUPÉ - Egy „rendes” BMW, egy igazán dögös kis kupé hátsókerék-hajtással, akár sorhatos benzinessel és 374 lóerővel. De mi négyhengeres dízelmotorral próbáltuk ki Tovább>
MENNYI, 761 LÓERŐ?! TESZT: MERCEDES-BENZ EQS 53 AMG - Bár kívülről nem annak látszik, de valójában ez egy brutálisan erős villanyautó. Ráadásul az akkumulátora olyan gyorsan töltődik, mint a telefonom. És 76 millió forint az ára Tovább>
A HIBRID, A TURBÓS ÉS A SIMA TESZT: HONDA HR-V, MAZDA CX-30, VW TAIGO - A különbség nem csak megjelenésükben jelentős, hanem a motorház alatt és az ajtók mögött is. Három crossover, háromféle stílus, háromféle hajtáslánc Tovább>