HOGY VAN EZ AZ EGYPEDÁLOS VEZETÉS? TESZT: NISSAN LEAF 40 KWH

Kényelmes, könnyen megszokható, vagy idegesítő? Egyáltalán egy pedál van benne vagy kettő? Amúgy mennyit megy el egy töltéssel? És elég nagy? Elmondjuk…

Íme, az egypedálos autó… – mit ne mondjak, ügyes húzás! Elsősorban a marketingeseknek jár az ötös, hiszen egy komplett reklámkampányt építettek fel egy olyan funkcióra, ami a villanyautósok és a hibridet használók körében már többnyire ismert. Tévedés ne essék, átverésről szó sincs, de forradalmi újításról se – csak úgy hangzik. Arról van szó, hogy az új Leafben egy kicsit másképp használják ki azt a lehetőséget, amivel minden villanyautó-gyártó él. Csak nem pont így, és nem domborítják ki ennyire a kommunikációjukban. A Nissan pedig úgy döntött, hogy az új Leaf bevezetésénél megüli ezt a hullámot, és azt kell mondanom, jól tette. Figyelemfelkeltő és izgalmas. Lássuk, milyen a gyakorlatban!

Először is, tegyük tisztába a legfontosabb kérdést: nem egy pedál van benne, hanem kettő. Gáz és fék. Az újítás az, hogy a féket csak erős lassításnál kell használni, mert a gázpedál felengedésével már fékez az autó. Tehát a pedál útjának felső részében fékező hatást érünk el, alsó részében gyorsítást, valahol a kettő között pedig tartjuk a sebességet. És értelemszerűen: minél jobban lenyomjuk, annál jobban gyorsulunk – padlón amúgy nagyon keményen –, minél jobban felengedjük, annál erősebben lassulunk.

Lassítás közben persze töltődnek az akkuk és a féklámpák is világítanak. Tehát majdnem ugyanúgy van minden, mint a BMW i3-ban, fokozott rekuperációs módban. De itt valamivel erősebb a fékező hatás, és ezt nem csak a regeneratív (visszatöltő) fékezéssel éri el a rendszer, hanem bizonyos mértékben a féktárcsákat is szorongatja. Persze csak akkor, ha a visszatöltési lehetőséget már teljesen kihasználta, vagy épp 100%-on van az akkupakk.

A pedált teljesen felengedve természetesen nem satuféket kapunk, hanem nagyjából olyan lassulást, amire városi forgalomban általában szükség lehet. Egészen álló helyzetig fékez, majd újabb gázadásig úgy is marad. Tehát például piros lámpánál várakozva nem kell folyton a féket tiporni, hanem csak zöld jelzésnél lazán a gázra lépni. Az egész nagyon kellemes, sokkal hamarabb megszokható, mint azt elmondás vagy leírás alapján gondolja az ember. Nem beszélve arról, hogy így rövidebb a fékezési reakcióidőnk is, hiszen nem kell átlépni egyik pedálról a másikra. Pár kilométer után el is felejti az ember, hogy van fékpedál. Ami egyfelől nagyon kényelmes, másfelől viszont pont ez tud alkalomadtán kellemetlen helyzetbe hozni.

Mert ha már hozzászoktunk az egypedálos idillhez, akkor az lesz a szokatlan helyzet, amikor át kell lépni a fékre. Márpedig ha kell, akkor az általában sürgős. És ha ekkor az e-pedálos Nissan Leaf vezetője lányos zavarában véletlenül nem lép át a fékre (mert megszokta az egypedálosdit), a „beletaposás” reflexe viszont működésbe lép, akkor… Akkor bizony a gázpedálba (e-pedálba) tapos bele. Ha csak egy pillanatra, az is baj lehet. Jó, kell hozzá némi bambaság, de szerintem az a legjobbakkal is előfordul.

Fontos, hogy az egész e-Pedal funkció nem kötelező. Kikapcsolható, ilyenkor ugyanúgy működik az autó, mint az előző Leaf. Csak ez sokkal szebb, erősebb, nagyobb a hatótávja és fejlettebbek a vezetéstámogató rendszerei. Merthogy az e-pedálon túl egyéb fejlesztések is történtek – vegyük észre. Sőt, én inkább az e-pedált tenném az egyéb halmazba, minden mást pedig a lényegi újítások közé. Lássuk most ezeket!

Először is, külsőre most már nem egy fura szerzet, hanem egy kellemes, divatos megjelenésű autó a Nissan Leaf. Mondjuk nem elhanyagolható változás. Nem is értem, az elődje miért nem lehetett ilyen… Aztán: az akkupakk 30 kWh helyett itt 40 kWh-s, a motor 109 helyett 150 lovas, a hatótáv pedig 270 km (papíron, WLTP ciklus szerint).

Az előző sem ment rosszul, de ez még jobban húz: 7,9 másodperc alatt lenyomja a 0-100-at! ECO módban már nem ilyen harapós, sőt, akkor túlságosan lomha lesz, viszont úgy meg lehet közelíteni vele a gyári hatótávot. Persze csak kikapcsolt klímával illetve fűtés nélkül.

De ha ezeket nyomjuk – márpedig nyomjuk –, akkor is kihúz egy átlagos munkahetet egy töltéssel, mértékkel még az ingázás is beleférhet. Aztán, hogy kirándulni is legyen miből a hétvégén, megküldjük az akkut villámtöltővel, mondjuk a péntek esti bevásárlás közben egy szupermarket parkolójában. Tök jó! Na azért nem annyira. Mert ilyen töltőből természetesen nincs minden sarkon, és ami van, az is jó eséllyel foglalt. Szóval a siker érdekében vadászni kell a szabad kábelt, és nem árt élelmesnek, illetve olykor tolakodónak lenni. Az appok is segítenek, de appja másnak is van… Hiába, a villanyautós élete nem csak móka és kacagás. Nem egyszerű hozzájutni az éltető magasfeszültséghez.

És hogy miért kell annyira a villámtöltő? Mert átkozottul gyors. Ha sikerül lecsapni egyre, akkor háromnegyed óra alatt 20-ról 80%-ra szívja fel magát az autó. (Azért 80%, mert afölött minden akku belassít, különben károsodna). Az otthoni fali konnektorból sokkal lassabban megy a töltés. Nagyságrendekkel. 50-ről 100%-ra kb. 10 óráig tart a mutatvány, de az optimális zóna 20% és 80% között van, ott a konnektorból is valamivel gyorsabban vándorol a feszültség az akksikba.

Apropó, kirándulás: ha lehet, minél nagyobb részben országúton menjünk. Ott még jól fogyaszt, autópályán már elég kajás lesz a nagyfiú. Persze aki nem érzi cikinek a 90-100-as lötyögést a külső sávban 10 milliós autójával, annak a sztráda is megérheti. Persze gyorsabban is tud menni a Nissan Leaf, csak olyankor a villanyautózás átcsap észszerűségből hülyeségbe. A vége egyébként 144 km/óra (leszabályozott), amely bár a 130-as sebességhatár miatt elvileg irreleváns, hátha valakit mégis érdekel.

Helykínálat, kényelem, csomagtartó – természetesen ezekről is érdemes szót ejteni. Már csak azért is, mert ezekben elég sokat ad a Nissan Leaf. Villanyautó, kicsi autó – gondolják sokan –, de ez a Leafre egyáltalán nem igaz. Ez egy rendes méretű autó, már az elődje is az volt, ez pedig még tágasabb. A helykínálat nagy, az ülések kényelmesek. Hátul furcsán magasan kell ülnünk (alattunk az akkupakk), de a bódé is magas, így nincs gond a fejtérrel. Itt kell megjegyeznem, hogy ducisága ellenére az oldaldőlése sem nagy a kasztninak, mert a mélyen elhelyezett akkupakk miatt alacsonyan van a súlypontja. A csomagtartó öblös, 420 literes térfogatával felülmúlja a kompaktok átlagát, csak ne lenne olyan magasan a pereme.

És ne lenne olyan ordenáré az a tükör alatti doboz a szélvédőn, ami feltűnően sokat takar ki a világból. Persze ez nem csak egy üres műanyagtok, hiszen ebben lakik néhány kamera és szenzor, ami a ProPILOT nevű asszisztensrendszer részeként tüsténkedik segíteni a vezető dolgát. Meg kell hagyni, nagyon ügyesen.

A navigáció viszont nem annyira ügyes, a középső érintő-kijelző grafikája pedig ósdi. Arról nem beszélve, hogy elég apró felületeket kell rajta eltalálni az ujjunkkal, ami menet közben bosszantó és veszélyes. A beltéri anyagok minősége sem a legjobb, az alul lapított kormány fogása viszont remek, éppen ezért nagy csalódás, hogy helyzete csak magasságban állítható, tengelyirányban nem.

Van tehát egy abszolút élhető méretű villanyautónk, közepes minőségű belsővel, nagy csomagtérrel, okos vezetéssegédekkel, jó felszereltséggel, vállalható külsővel. A hatótáv a gyakorlatban is biztonsággal túlnyúlik a 200 km-en, amely ráadásul a 0-100-as sprintben is tud villantani. A dolgos hétköznapokon remekül szolgál akár családi autóként is, a hosszabb utazásoknál viszont nem árt megfontoltnak lenni, ha nem lesz töltési lehetőségünk és 200 km-en túlmutat az oda-vissza út.

Mibe kerül ez manapság? Alapáron 11,5 millióba, ami azért ennyi, mert a 1,5 milliós állami támogatás levonásával pont 10 millió lesz belőle. Az új Nissan Leaf tehát 10 millióért érhető el, ami a felszereltségtől függően 11,3 millióig mehet fel. Illetve már kapható egy erősebb és hosszabb hatótávú változat, melynek ára 2 millióval magasabb.

teszt és fotó: BG