NEM GONDOLNÁD TESZT: OPEL GRANDLAND X HYBRID4
Fekete motorháztető jelzi, hogy a legerősebb Opel Grandland X-szel van dolgunk: kereken 300 lóerő rejtőzik a zöld rendszámos családi autóban. Kemény sprinter, vagy extrém takarékos jószág, vagy a kettő keveréke – a vezetőtől függ, melyik arcát mutatja
300 lóerő. Annak bizony a fele se tréfa, márpedig pont ennyi van a hibrid Grandland X-ben. Nem néz ki az ember ekkora erőt egy ilyen jámbor családi autóból. Pedig az adat valós, és ennek megfelelően megy is rendesen: 6,1 másodperc alatt futja a nulla-százat, ez sokat elárul a képességeiről. A villanymotoroknak hála, a gázreakciója is példás, ráadásul akkor se toporog, ha vizes úton lépek oda, mert összkerekes. Ennek előnye hóban, sárban is vitathatatlan, de száraz aszfalton is van jelentősége a menetstabilitás tekintetében. Az összkerekesség miatt van a Hybrid felirat végén a 4-es, a jelzés pedig azért követi a Peugeot szokását, mert az Opel pár éve már a PSA (Peugeot Société Anonyme) tulajdona. Igen, ezt úgy kell érteni, hogy ugyanez a hajtáslánc Peugeot-kban és DS-ekben is dolgozik.
És persze Citroenekben is, de ott a gyengébb, 225 lovas, elsőkerekes változatát használják – ugyanezzel egyébként rendelhető a Grandland X is. Abban csak elől van villanymotor, a miénkben pedig hátul is. Az első 110, a hátsó 113 lovas, és ott van még a benzines egység, ami szintén nem gyenge: kereken 200 lóerőt tud az 1,6-os turbómotor. Szembetűnő, hogy ha ezeket a számokat összeadjuk, akkor már a 400-on is túl vagyunk, de itt nem így kell számolni a rendszerteljesítményt, hanem egy bonyolultabb képlet alapján.
Abból szokás szerint jóval kevesebb, kereken 300 lóerő jön ki, a rendszernyomaték pedig 520 Nm-re adódik, de valahogy nincs hiányérzetem. Mert ez a Grandland X bizony megy, mint az állat! Biztonsággal vállalhatunk olyan előzéseket, amelyek egy átlagos autóval tragédiába torkollnának. De nem csak erre jó ez a különleges hajtáslánc. Hanem arra is, hogy szerény fogyasztással közlekedjünk. Extrém alacsony számokat persze csak akkor tud, ha sokat töltjük, de hát nincs ezen mit csodálkozni.
Ha szeretnénk 2-3 literes átlagfogyasztással, vagy akár teljesen benzinmentesen letudni a hétköznapokat, ahhoz tölteni kell. Jó, de mennyit? Ez nyilvánvalóan attól függ, mennyit megyünk naponta. A WLTP szabvány szerinti elektromos hatótáv 59 km, ami fűtéssel és normális gyorsítással inkább 45-50-re adódik, és innen már egyszerű a számolás. Például, ha a munkába járás, gyerekek iskolába hordása, bevásárlás, belefér napi 20-25 km-be, úgy elég kétnaponta megetetni árammal, és akkor igen ritkán kell majd a benzinkútra járni.
A hátsó ülések alá épített, 13,3 kWh-s akupakk viszont csekély kapacitásához képest elég lassan szívja meg magát. Kétféle töltő van hozzá, az egyikkel 4, a másikkal 2 óra alatt lesz tele a nyilvános töltőoszlopokról. Utóbbi egész jó, de ha otthon akarjuk tölteni, akkor jobbára marad a fali konnektor, amelyből több mint 7 óra kell neki. Tekintve, hogy mekkora elektromos hatótávról beszélünk, ezek elég hosszú időtávok, de tudatos szervezéssel persze megoldható, hogy állandóan tudjunk villanyosan közlekedni vele a hétköznapokon. Aztán jön a hétvége és a hosszabb utazások, melyek során a német Autobahnon akár 235 km/órával is verethetnénk a hibrid Grandland X-szel – durva fogyasztás mellett bizonyára.
Ezzel szemben, az itthoni 130 km/órás sebességhatárt akár tisztán elektromosan is tudná tartani az autó, de nyilván nem sokáig. Ha az autóra bízzuk a döntést, akkor persze nem is pazarolja ilyesmire a hosszas töltések során betárazott villamosenergiát. Hanem ilyenkor leginkább sima hibridként üzemel, és 7 liter körül fogyaszt. Az átlag pedig valahol ez alatt alakul, használati és töltési szokásoktól függően akár 1 literig is lemehet, de nem az lesz a jellemző, hanem az 5,5-6. De az még mindig elképesztően jó egy 300 lóerős autótól, amely ráadásul jó nehéz is (a hibridek átka). De elég nagy is. Odabent minden dimenzióban bőséges a hely, a csomagtartó viszont nem világbajnok méretű a maga 390 literes térfogatával. Egy családi SUV-nél ez egy kicsit kevés, pláne úgy, hogy a töltőkábel is folyton ott csücsül benne. A szintezhető padlót a magasabb állásba emelve van alul annyi hely, hogy beférjen alá a csúnya kábel, így viszont még kevesebb marad felül.
A belsőépítészet szép, nem túl izgalmas, de letisztult – akárcsak a külső. Az automataváltó választókarja egy az egyben a Peugeot-tól jött, ahogy például a menetmód választó gomb, az ablakemelők és a tükörállító gombok is. A kezelőszervek többsége azonban Opel származású, sok minden ismerős például az Insigniából, amely ugyebár még PSA előtti termék. Így például a remek fogású kormány a rajta lévő gombokkal együtt, a középső érintő-kijelző vagy a klímapanel is. Utóbbinak nagyon örülünk, hiszen oly sok márkánál – élükön épp a Peugeot-val – nem létezik már ez, mert jobbnak látták beintegrálni az egészet az érintőképernyő menüjébe. Ami egy nagy blődség, de ettől még tömegesen csinálják a gyártók.
A kormány mögötti műszeregyüttesen az tűnhet fel, hogy baloldalt nem a fordulatszámmérő, hanem az energiamérő mutatója szaladgál fel-alá. Itt megmaradtak az analóg műszerek, nincs digitális kijelző, amelynek változtathatnánk a megjelenését, de nem is ez a lényeg. Az sokkal fontosabb, hogy a hibrid rendszer szépen működik, nem igazán érezhető, mikor mi hajt, pedig folyton megy a variálás, amit tökéletesen nyomon követhetünk a középső képernyő folyamatábráján. Szépen megoldották a regeneratív fékezés és a hagyományos fékrendszer közötti átmenetet is – nem minden hibridben van ez így. Kényelmes a rugózás, jó a hangszigetelés, pontos és kellemes a kormányzás, példás az útfekvés.
Az ára viszont nagyon magas. 14,3 millióról indul a 225 lovas, elsőkerekes, 15,3 millióról a mi 300 lovas, összkerekes változatunk. Csak viszonyításképpen, a Grandland X belépője 7,7 millió forint. Tesztautónk esetében ennek a kétszereséről beszélünk, és akkor az még csak az alapár, a vége további 1,7 millióval odébb van: 17 millió forint. De akad a nem prémiummárkák között drágább PHEV is, és nem is kell messze menni, a konszerntestvér, Peugeot 3008-asról van szó, ugyanezzel a hajtáslánccal.
teszt és fotó: SportVerda
- A LEGERŐSEBB KIA TESZT: KIA EV6 GT - A dél-koreai márka legizmosabb modellje történetesen egy villanyautó. 585 ló erejével rúg és 3,5 másodperc alatt gyorsul 100-ra. Tovább>
- NEM A 300 LÓ SZÁMÍT TESZT: DS 7 E-TENSE 4x4 300 - Megújult a franciák prémium SUV-je, és az eddigi 300 helyett immár 360 lóerős a csúcsmodell, de itt nem a ménes a lényeg, hanem a komfort, a dizájn és a kifinomultság Tovább>
- BMW ESSZENCIA TESZT: BMW Z4 30I - Négyhengeres motorral is nagy élmény a bajorok roadstere, és mindent megad ahhoz, hogy remekül érezze magát a vezető – ráadásul nem is olyan drágán, mint gondolnánk… Tovább>
- A 21. SZÁZADI HIPPIBUSZ TESZT: VW ID. BUZZ - Az utóbbi évek legmerészebb húzása a VW-től: múltidéző, kultikus, cuki, trendi, feltűnő, elektromos, ötszemélyes és drága… - kipróbáltuk az ID. Buzzt Tovább>
- HIÁNYOZNI FOG TESZT: MAZDA6 SPORTKOMBI - A sokat látott 6-os utolsó példányait árulják a Mazda márkakereskedések, az idei évtől ugyanis nem gyártanak többet belőle. Búcsúként a jubileumi kiadással utaztunk egy nagyot Tovább>
- ILYEN EGY DÖGÖS SUV TESZT: ALFA ROMEO TONALE - A Tonale az olasz márka első modellje, amely konnektoros hibridként is elérhető. Kipróbáltuk, és összehasonlításképpen egy lágy hibrid változatot is tettünk mellé Tovább>
- A “DZSIP” TESZT: JEEP WRANGLER 4XE - Jeep, köznevesülve dzsip, amely lexikon szerint „erős motorral felszerelt kis terepjáró gépkocsi”. Levehető tető és ajtók, előre dönthető szélvédő, és zavartalan csapatás úttalan utakon Tovább>
- 510 LOVAS KOMBI LILÁBAN TESZT: BMW M3 COMPETITION TOURING - Az egyik pillanatban egy gumifüst-okádó gépsárkány, ami 3,6 másodperc alatt van 100-onl, a másik pillanatban békés családi kombi, amely még cuccolásra is tökéletesen alkalmas. És lila Tovább>
- SZÉLLEL SZEMBEN TESZT: MAZDA CX-60 3.3 SKYACTIV-D - „Upsizing & dieselizing” – ha divatos nevet kellene adni annak, amit a Mazda csinál manapság a CX-60 háza táján. 3,3 literes, sorhatos dízel… Elég ennyit mondanom, és már szinte hallom is ahogy dülled az ínyencek szeme (meg az ellenzőké is) Tovább>
- HIBRID VAGY DÍZEL? TESZT: QASHQAI E-POWER ÉS C5 AIRCROSS BLUEHDI - A Nissan Qashqai hibrid változatában mindig a villanymotor hajt. Azt ígérik, hogy jól fogyaszt és jól megy. Megnéztük, mit tud egy dízel Citroen C5 Aircross-szal szemben Tovább>