DIZÁJNTERMÉK TESZT: OPEL MOKKA 1.2 TURBO GS LINE

Tudja a legfontosabbat, ami manapság ebben a méretosztályban szükséges a sikerhez: menőnek lenni. Az új Mokka atom jól néz ki! Akár ebben a fehér-piros-fekete színkombóban, akár másban. És van még ütős változat a palettán. Tesztautónk GS Line kivitel volt, így egy kicsit látványosabb, mint a nem GS Line tesók, de az alap is elég ütős. Szóval dizájn téma kipipálva, az első és egyben legfontosabb kihívást 100%-kal teljesíti az Opel kis SUV-je.

Lássuk, mi van a jelmez alatt! Nos, mióta az Opelt beszippantotta a PSA konszern, számítanunk kell Peugeot és Citroen modellekből ismerős elemekre. Akár a motortérben, akár a szerelőaknából felfelé nézve, akár az utastérben. Itt is így van.

Ha a közvetlen testvéreket akarjuk beazonosítani, akkor a Peugeot 2008 és a Citroen C3 Aircross merül fel, de kívülről nézve eszembe sem jutna, hogy bármilyen kapcsolat van az említett autók között. És ez így van jól. Később mondom, hogy miért.

Méretben sem azonosak ezek az autók. Mivel már egy tulajdonoshoz tartoznak az említett márkák, a tervezők elég okosan tudnak stratégiázni a dimenziókkal. Ha úgy akarják, az Opel jelvényt viselő családtagot szándékosan kisebbre szabják, mint a Peugeot vagy Citroen márkájú „megfelelőjét”. Ezúttal pont így tettek.

Ez egy „ravasz terv” része, hiszen úgy tudnak a legnagyobb részesedést kihasítani egy adott kategória piacából, ha különböző termékeket dobnak be oda. Nem pedig nagyon hasonlókat, hiszen akkor az egyik könnyen kannibalizálhatja a másikat. Most az Opelnek jutott a legkisebb beltér. Helykínálata nem nagyobb, mint az új Nissan Juke-é, és a csomagtere is csak 350 literes. Nem nagy, de nem is kicsi. Akinek nem elég, ne ezt vegye. Azt viszont minden vevőnek el kell majd fogadnia, hogy az ötödik ajtó nyitó gombját lehetetlen helyre tették. Elég egy érintés, és garantáltan összekoszolja az ember a kezét, még akkor is, ha nincs szutyok idő.

A belseje viszont mindegyiknél menőbb, pláne így, GS Line kivitelben. A kormány mögötti digitális kijelző grafikája gyönyörű, a megjelenített tartalom és a stílus is változtatható. Tőle jobbra a már ismert érintőképernyő, és bár a kettő között van egy tenyérnyi fekete műanyag, a hátsó ülésről nézve simán elhinném, hogy egyben van az egész. De nem onnan kell nézni, hanem a vezetőülésből, onnan meg úgyis pont takarásban van a köztes felület. Szóval még innen nézve is olyan hatása van, mintha egyben lenne, tök jó ez így.

Az már nem annyira, hogy a középső levegőbefúvók egészen alacsonyra kerültek. Az viszont manapság csillagos ötöst ér, hogy a klíma és a hifi kezelőszervei ott vannak a középkonzolon, nem pedig valahol egy menüben, amit a középső kijelzőről kell előkotorni. Igaz, csak az alap dolgokat lehet a fizikai gombokkal megoldani, a levegőáramlás irányát például már a képernyőn kell változtatni, de a klíma menü a bal oldali tekerentyű közepére bökve egyből elérhető. Tehát ez után se kell kotorászni. Még szerencse, mert a menürendszer viszont ugyanolyan butus, mint eddig.

Ez egy kifejezetten rossz dolog, amit a PSA-tól örökölt az Opel, és érthetetlen, miért nem lehet kijavítani minden PSA termékben. Csak egy szoftverről van szó. Az orbitális félrefordításokról nem is beszélve, amit a magyar nyelvű rendszerben láthatunk. De legalább magyarul van, ez is valami. Van AndroidAuto és Apple CarPlay is, igaz, a szép középső kijelzőnek csak alig több mint a felén jelenik meg ezen alkalmazások képe. Továbbá, csak vezetékkel csatlakoztatva működnek, de ne legyünk telhetetlenek. Így legalább használhatja a vezeték nélküli töltőt a jobb egyen ülő, hiszen a vezetőé úgyis kábelen van.

A kormány fogása remek, és mai viszonylatban még viszonylag kommunikatív is. A nyolcfokozatú automataváltó kifejezetten ügyesen gangolgat, felárért kapunk hozzá kormány mögötti váltófüleket is. A választókar helyén pedig már csak egy kis billenőkapcsoló van. Kényelmesen használható, ilyen szintű egyszerűsítés még elmegy, de amikor csak nyomógombok vannak helyette, az már akadályozza a gyors használatot. Ennél még használható az a rutin, amit a klasszikus választókaroknál megszoktunk: előre van az R, hátrafelé a D.

Most pedig lássuk, mihez kapcsolódik ez a kitűnő automataváltó! Egy 1,2-es, háromhengeres turbómotorhoz, természetesen benzineshez. És persze ez is ismerős Peugeot-kból, Citroenekből, DS-ekből. Létezik belőle 100 és 130 lovas változat, itt is választható mindkettő. Nekünk az erősebb volt. Itt 230 Nm-es nyomaték is jön még a korrekt teljesítmény mellé, így a kis Mokka egészen fürgén mozog az erősebb 1,2-es motorral. És nem is iszákos, de ezen a téren lehetne jobb.

Városban hajkurászva 8 liter fölött van az étvágya. Nálunk többnyire ilyen sorsa volt a kis Mokkának. Kifejezetten jó vele dinamikusan menni, de nem mondanám, hogy sportos teremtés. A 9,2 másodperces gyorsulás persze elég jó, és a kasztni sem billen nagyokat, de mégiscsak SUV. Ami viszont a mi útjainkon sokszor hasznos, pláne ha az ember időnként földúton is kénytelen haladni. Lovarda, hétvégi ház, kert, kikötő, gyümölcsös… Ilyesmi.

Nyolcadik fokozatban nagyon hosszú az áttétel, így egészen alacsony fordulaton el tudunk ketyegni szabályos autópályatempónál is. Ha így megyünk, nem gyorsítgatunk – és hát miért tennénk a sztrádán –, elvan 7-8 liter között, országúton pedig 6-ot kér. Előzgetve viszont hamar emelkedik az étvágya, alacsony fogyasztás csak szigorú önmegtartóztatás mellett van. És akkor is csak olyan éppen jónak mondható. Összességében ehetne fél-egy literrel kevesebbet is ez az autó.

Az ára nem kevés. Persze manapság melyik autónak az, de nem onnan közelítünk. Hanem a Crossland felől, amely tágasabb, praktikusabb, szintén PSA technikát használ, és olcsóbb, mint az Opel Mokka. Cirka egymillióval, igaz, ott nem is az 1,2 turbó az alap, hanem az 1,2 szívó. De ennél fontosabb különbség, hogy az közel sem olyan vagány. Van némi egyterűs beütése, kicsit érezni, hogy ott lakik még benne a Meriva. Ez pedig a mai színtiszta SUV mániában már elég is ahhoz, hogy például egy ilyen Mokkát drágábban el lehessen adni. Nem biztos, hogy nagyobb darabszámban, de drágábban, és valószínűleg nagyobb megtérülési rátával.

Tehát ahogy az elején mondottam: tudja a legfontosabbat. Eladni magát – elég drágán. Mert sokakat kevésbé érdekel a helykínálat, a variálhatóság és hasonló „földhözragadt” tulajdonságok, és inkább a divat, a menőség. Ugyanígy a felszereltség terén is van divat, egész egyszerűen vannak elvárások a vásárlóközönségben. Akár hasznát veszik, akár nem. Sok esetben akkor is kell például a sávtartó elektronika, ha egyébként csak szidja az illető, mert folyton belenyúl neki a kormányba. De kell. Itt egyébként tényleg egy kicsit bosszantó, amit csinál. Persze, ez legyen baj annak, aki szeretne ilyet használni a mindennapokban. Én több hasznát látom az adaptív tempomatnak, a holttérfigyelőnek és a ráfutásos ütközéseket elkerülni szándékozó vészfékasszisztensnek. Ezek mind elérhetők (rendelhetők, csúcsmodellhez szériában jönnek), és jól működnek.

Konkurensekből Dunát lehetne rekeszteni. Persze, az erősen szubjektív, hogy ki hol húzza meg a határvonalat dizájntermék / nem dizájntermék között, , így a sokaknál jó pár modell kieshet a ringből. Mindenesetre van még a piacon: Ford Puma, Mazda CX-3, Nissan Juke, Kia Stonic, Skoda Kamiq, Seat Arona, Toyota Yaris Cross, Suzuki Vitara, és barátaik.

teszt és fotó: BG, SportVerda