A SZEXI VAGY A NAGYCSALÁDOS? TESZT: PEUGEOT 3008 ÉS 5008

Nagyon ügyes húzás volt a Peugeot részéről a 3008 és az 5008 páros megalkotása. Mármint 2016-2017-ben, amikor egységessé formálták ezt a két modellt. Elődje mindkettőnek volt több generációra visszamenőleg, de azok teljesen külön életet éltek. Most viszont elölről és hátulról is olyanok, mint két tojás, csak oldalról látható a különbség. Az 5008 olyan, mint egy alaposan megnyújtott 3008. Utóbbi egy fancy-pancy crossover, elég tágas, de nem egy háromgyerekes családnak. Nekik szól az 5008, amely (felár nélküli) opcióként hétüléses is lehet, és ötvözi elődje egyterűs előnyeit régebbi ősének SUV-s génjeivel. Ráadásul nagycsaládosoknak 2,5 milliós kedvezmény is van rá.

A 3008 tehát a menő, az 5008 a trendi családi. A Peugeot 3008-asunk esetében rátettek még egy lapáttal a vagányságra, vagy kettővel, hiszen GT kivitelben kaptuk. Ezzel szemben 5008-asunk „normál, polgári” változat, szerényebb, Active Pack felszereltséggel. Ebből is van GT, de jól áll neki ez az átlagos öltözék is. A 3008-as tesztautónk egyébként nem csak látványra dögösebb, hanem harapósabb is. Ebben ugyanis a 180 lovas, kétliteres dízel dolgozott nyolcfokozatú automatával, míg az 5008-asban a 130 lóerős, 1,5-ös dízel hatsebességes manuális váltóval.

.

De meglepő módon, elegendőnek bizonyult a testes kasztnihoz a kisebbik dízel is. A teljesítménye nem kiemelkedő, de nyomatéka elég ütős: csúcsértéke 300 Nm, és alacsony fordulaton érkezik. Nem azt mondom, hogy megy mint az ördög, de azt igen, hogy az előzésekben is egész jó partner. 130-nál 2300 a fordulat, és még magasabb sebességnél sem érezni erőlködőnek. Mindeközben a fogyasztása is igen kedvező, átlagban kb. 5,5-6 liter. Jelenleg egyébként a 3008-as dízel kínálatában is ez a motor szerepel csak, a kétliteres nem elérhető, de állítólag ez nem végleges állapot.

Utóbbi erőtöbblete egyértelműen érzékelhető. Lóerőből 50-nel (180 LE), nyomatékból egy százassal van benne több (400 Nm), mint az 1,5-ösben, és a fogyasztása még ennek is baráti. Tesztünkön 7,2 literes átlaggal végzett, többnyire normál tempóval hajtva, néha sietősen. A nyolcgangos automata tökéletesen teszi a dolgát, de nagyon korrekt a hatfokozatú kézi váltó is, ami az 5008-ban volt. Jól megvezetett, rövid kar, tökéletesen kézre eső helyen.

A futómű hangolása mindkét modellben támogatja a hétköznapi használatot. Ügyesen megtalálták a kényelmes és a sportos közötti balanszot, valahol a kényelmes felé eső oldalon. Forszírozott kanyartempónál tehát van oldaldőlés és orrtolás rendesen, cserébe rosszabb úton nincs komoly felütés, koppanás és rázkódás. Mindketten szépen átmennek a nagyobb úthibákon is, de az 5008 szebben. Ez részben az átlagosnál magasabb oldalfalú (215/65) abroncsoknak köszönhető. Ezzel szemben a Peugeot 3008 GT kevésbé rugalmas gumikat viselt 19 colos, fekete felnijein. És dögösebben is néz ki.

Az 5008-asban kapcsolhatunk Eco módot, de sokat nem érünk vele (igaz, nem is kell), azon kívül, hogy kevésbé érzékeny a gázpedál. A 3008 GT-ben ezen túl van Sport mód is. Ezt aktiválva jobban érzékelhető a különbség, hiszen kapunk némi műhangot is a négyhengeres dízel zúgásához. Továbbá, nem csak a gázpedál válik érzékenyebbé, meg a váltó pörgetősebbé, hanem a kormányszervo is izmosabb karmunkát követel a vezetőtől. Egész jó az összhatás!

A műszerfal megegyezik a két autóban. A kormány mögötti digitális műszeregység alapáras. szép Szép a grafikája, és változtatható a megjelenése, de vezetés közben nem érdemes ezzel foglalkozni. Sok ideig tart ugyanis az átalakulás, amely túl hosszú időre elterelheti a figyelmünket az úttestről. A pici Peugeot kormányt már megszokhattuk, én szeretem, de meg tudom érteni azt is, aki nem. Testalkattól függ ugyanis, hogy megtalálja-e a vezető azt a pozíciót, amely úgy kényelmes, hogy közben nem takar bele a kormány a digitális műszerfalba.

A középen trónoló érintő-kijelző a Allure felszereltségtől felfelé 8 helyett 10 colos. Látható a különbség a fényképeken, de az is egyértelmű, hogy a 8 colos is elég nagy és szép. Viszont az nem látható, hogy a menürendszer továbbra is körülményes, és lassú. Mindkettőn. Az alatta húzódó gombsorral szerencsére könnyen ugorhatunk közvetlenül a klíma vagy az audiorendszer menüpontba, de ha valamilyen beállítással szeretnénk foglalkozni, akkor azt lehetőleg leparkolt autónál vállaljuk. A szövegezés magyarul van, amely könnyít ugyan a dolgunkon, de igazán kijavíthatták volna már azt a néhány szerencsétlenül sikerült fordítást, amit évek óta emlegetünk.

Kényelem szempontjából mindkét autó magas szinten játszik. A különbség az, hogy a 3008-as négy főig tudja ezt – az ötödik szokás szerint potyautas –, az 5008-as pedig öt főig – itt pedig a hatodik, hetedik ember a potyautas. Ahogy általában az ilyen plusz két üléses autókban. Korban ugyanis nagyjából a tinédzserekig tudom elképzelni, hogy komfortos legyen az utazás a csomagtér padlójából felhajtogatható üléseken. Szülőként viszont nem szívesen ültetem oda a gyerekeimet, lévén, hogy alig marad mögöttük két arasznyi hely a kasztniból. És még csak tudni se szeretném, mi történne ott egy komolyabb ráfutásos balesetnél.

A kalaptartó egyébként hétüléses állapotban is ügyesen rögzíthető leghátul. Ez evidensnek tűnhet, de nem az. A legtöbb hétülésesben nem gondolnak, vagy nem akarnak gondolni erre a tervezők. A csomagtartó 680-700 liter körül lehet alapállapotban, a középső sor üléseit előretolva pedig 780. És középen még így is kényelmesen elfér mondjuk két gyereküléses meg egy ülésmagasítós lurkó – na meg a két szülő elől. De ha a 780 liter kevés lenne, akkor van lehetőség egészen plafonig pakolni. Csomagfogó hálót használata mellett természetesen, hiszen fő a biztonság. Ha pedig tisztán teherszállítás a feladat, akkor a támlákat lehajtva 1940 literes térfogat szolgálja ezt.

Sőt, az anyósülés támláját is le lehet hajtani, csak nem ezen a felszereltségi szinten. Ahhoz eggyel feljebb kellene lépni, és 70 ezer forintért megrendelni ezt a fícsört. Állítható deréktámasz sem jár az Active Pack kivitelhez, pedig ennek alapnak kellene lenni. A GT csomagos 3008-ban persze van, meg motorosan állítható, masszázsfunkciós ülések bőrkárpitozással, éjjellátó, sok vezetéstámogató asszisztens, kulcsnélküli központi zár és indítás. Ez utóbbi megint egy olyan cucc, ami igazán benne lehetne az Active Packban is. A mi Peugeot 5008-asunkban csak az indítás működött a kulcs érintése nélkül.

A 3008-as puttonya 520 literes, ez is elég komoly. Itt nincs ülés tologatás, de a támlák lehajtásával természetesen bővíthető a raktér. Motorosan, láblengetésre nyílik az ötödik ajtó, a csomagtér-padló pedig felhajtva magától megáll, és szépen vissza is megy a helyére.

Az utastér hangulata mindkét autóban otthonos és modern. Az első ülések nem csak kényelmesek, hanem jól is néznek ki. A 3008 GT belsejét karbonbetétekkel, a Peugeot 5008-asét a műszerfalra is felvitt szövetfelületekkel tették egyedivé. Az anyagok minősége kellemes, és jó hatást kelt a magasra húzott középkonzol. A könyöklő alatt méretes tároló van, melyet természetesen hűteni is lehet. Mögötte találtak helyet még hátsó levegőbefúvók és USB csatlakozók számára is. Apple CarPlay és Android Auto van, de csak kábellel. A vezetéssegédek nem rosszak, inkább hasznosak, mint idegesítők, ez már önmagában éri az 5-öst.

Az árak viszont itt is durvák, ahogy a legtöbb márkánál. 9,6 millió a beugró a 3008-asba, 10,3 millió az 5008-ba. Ezért a pénzért 1,2-es, 130 lovas benzines turbómotort kapunk. Ez a 3008-hoz még épp elegendő lehet, de egy hétüléses 5008 esetében már kétségeim támadnak, ha öten ülnek benne, hát még ha többen. Teljesítményben ugyanannyit tud, mint a mi dízelünk, de nyomatékban nem, és az bizony nem mindegy. Szerencsére van egy erősebb, 180 lovas, 1,6-os turbó is, az testhezállóbb lehet.

Az 1.5 BlueHDI 10,15 milliótól indul a Peugeot 3008-nál, 10,9 milliótól a Peugeot 5008-nál. Utóbbihoz még elérhető a kétezres dízel is, pont az, amely jelen tesztünkben a 3008-asban dolgozott. Az itt tesztelt 3008 konfiguráció ára valahol 16 millió körül volt, az 5008-asunk viszont 11 millió alatt maradt, melyből nagycsaládosok (legalább három gyerekesek) levonhatják a 2,5 millió forintos állami támogatást, a vége tehát akkor 8,5 millió alatt marad.

teszt és fotó: SportVerda