
SUV, AMIT ÉLMÉNY VEZETNI TESZT: BMW X2 20d & 25d xDrive M Sport
Kisebb és drágább, mint az X1. A felárért vagányságot és vezetési élményt kapunk pluszba, nem is keveset. A legerősebb dízel gyorsulása 6-ossal kezdődik, de a 20d is kemény – és az M Sport futóművel a rugózás is az
Ha a számozás miatt úgy gondolod, hogy az X2 nagyobb, mint az X1, akkor tévedsz. Egy kicsit másképp kell értelmezni a számokat a BMW X-modelljeinél. Náluk ugyanis SUV (Sports Utility Vehicle) helyett két másik csapat játszik: az SAV (Sports Activity Vehicle) illetve az SAC (Sports Activity Coupé). A páratlan számozásúak (X1, X3, X5) alkotják az SAV szekciót, míg a párosak (X2, X4, X6) az SAC-t. Azaz a kupés vonalvezetésű bandát, melyek dögösebbek és nem feltétlenül nagyobbak, mint SAV párjaik.
A nemzedék legújabb tagja, az X2 például pont kisebb az X1-nél. Rövidebb (-5 cm) és alacsonyabb (-7 cm) is. Helykínálata szerényebb, csomagtere kisebb, ezen kívül teltebb idomai és kisebb ablakai miatt minden irányban rosszabb a kilátás, és alacsonyabban is ülünk. Pedig pont ez lenne a szabadidőautók egyik sokat emlegetett előnye, de szerintem a potenciális vevők közül ez itt nem sokakat érdekel majd. Mert igaz, hogy az X2 kevésbé praktikus, mint az X1 (és még valamivel drágább is), de sokkal vagányabb! Az pedig manapság, a városi divatterepjárók virágkorában meglehetősen fontos.
Főleg itt, a prémium ligában, ahol nem annyira racionális érvek mentén, mint inkább érzelmi alapon döntenek a vásárlók. Akik ráadásul tehetősek, így elképesztő összegekért lehet nekik eladni autót, stílust, divatot élményt és menőséget (meg minőséget) egybecsomagolva. Olyasmit, aminél nagyobb használati értékkel bíró autókat lehet kapni olcsóbban, akár házon belül is. A belépőmodell 9,58 millió forintba kerül, de ilyet, soha nem fogunk látni az utakon, mert minden vásárló szorgalmasan ikszelget majd a konfigurátorban. Még ha nem is annyira, mint a tesztautóink esetében, melyek ára 19,5 millió körül volt.
A legdrágább tétel az M Sport csomag volt (2,1 millió), amely még sportosabbá tette a megjelenést és gazdagabbá a felszereltséget (sokkal). A hajtáslánc kiválasztásánál is vastagan fogott a ceruza. Mindkét tesztautóban kétliteres, négyhengeres dízel dolgozott, különböző hangolással. A 20d („Misano kék”) 190 lóerőt és 400 Nm-t tud, a 25d („Galvanic arany”) pedig 231 lóerőt és 450 Nm-t ad. Az M35i érkezéséig ez utóbbi a legerősebb és legdrágább motor. Mindkettő nagyon ütős, igazság szerint a 20d is több, mint sportos menetteljesítményeket biztosít. A 7,7 másodperces gyorsulásnál nem kell jobb, és emellé példás rugalmasságot is kapunk. De a 25d még erre is rátesz egy lapáttal, neki mindössze 6,7 másodperc a nulla-száz.
Nem is olyan régen ez az adat még egy háromliteres benzinmotornak is becsületére vált volna, ráadásul az nem húzott ilyen jól alacsony fordulaton. Na meg stabilan 10 liter fölött fogyasztott, tesztautóink pedig eljártak 6-7 literrel! Ja, hogy ezek sokkal könnyebbek, mint a régi nagyvasak? Nem igazán. Mindkét tesztautónk tömege megközelíti az 1,7 tonnát. Tehát nem a teher kevés, hanem a motor jó. Nagyon erős és takarékos is, csak csúnya dízelhangja van – de ez egy másik téma. Ráadásul 20d-hez és a 25d-hez is alapból összkerékhajtás (xDrive) és automataváltó társul, ami szintén okot adhatna 1-2 plusz literre. De itt ez sincs.
Az automataváltó a hosszmotoros BMW-ktől eltérően nem ZF gyártmány, hanem Aisin. Ez is nyolcfokozatú, okos és ügyes, nem annyira, mint a ZF, de rosszat nem lehet mondani rá. Egyedül az a furcsa, hogy míg a 20d megkapja a billenthető, joystickszerű előválasztó kart, addig a 25d-ben egy régimódi, otromba csúsztatható kar ágaskodik az ízléses interiőr közepén.
Az xDrive tökéletesen gondoskodik az automatikus hajtáselosztásról. Akár 100%-ban az első vagy a hátsó tengelyekre is képes tolni az erőt, és e két véglet között természetesen tetszőleges arányban bármilyen elosztásban. Gyorsan, hatékonyan és észrevétlenül teszi a dolgát. Sőt a hátsó kerekek esetében arról is gondoskodik a rendszer, hogy még jobban megnövelje az ívkülső kerékre jutó nyomatéktöbbletet, javítva ezáltal a kanyarstabilitást.
A produkció lenyűgöző, a BMW X2-t kifejezetten üdítő érzés vezetni. Pont azt az élményt nyújtja, amit egy BMW-től várunk. Nagyon erős (a 20d is), falja az íveket, pontos, közvetlen és beszédes a kormány, konkrét a fék, tettre kész a váltó és feszes a futómű. Utóbbi az M Sport csomag részeként 1 centivel rövidebb rugóutakkal dolgozik, esetünkben 19 illetve 20 colos felniken, így a rugózási komfort elég rázós. Főleg alacsony sebességnél tűnik fel, és persze csak rossz minőségű aszfalton, de azt mifelénk nem kell sokáig keresni. Bizakodásra ad okot, hogy M Sport futómű helyett fillérekért rendelhető állítható keménységű rugózás – az M pakett többi elemének megtartása mellett.
Bár a kasztni rövidebb, mint az X1-é, de mivel ugyanarra a platformra épül (UKL), a tengelytávja ugyanakkora (267 cm). Ez elég nagy, ebből adódóan nem kicsi az utastér, hosszában és széltében nagyjából egy tágasabb kompakt helykínálatával bír. Egyedül a hátsó fejtér korlátozott az ereszkedő tetővonal miatt. Négy felnőtt számára elegendő a hely, poggyászaikat pedig meglepően öblös, 470 literes csomagtér várja.
Az összeszerelés tökéletes, ahogy az anyagok minősége is. A középkonzol a vezető felé fordul, abszolút BMW-s a hangulat, és az M Sport csomag a belsőben is meghatározó. Az ’M’ emblémákon kívül háromküllős, vastag markolatú kormány és sportülések jönnek vele. Utóbbiak bitang erősen tartanak, combtámaszuk meghosszabbítható, és az oldalpárnák mérete is állítható. A támlák hátulját műanyaggal borították, így könnyebben letakarítható róla a gyerekek lábnyoma.
Az iDrive immár itt is érintőképernyős, de szerencsére megmaradt a forgótárcsa is. A menü logikus, használata egyszerű, információból nincs hiány. A műszerfal számlapja digitális, de a megjelenítés nem változtatható, a két körműszer helye fix. A head up display viszont ugyanolyan, mint a nagy BMW-kben. Rengeteg mindent megjelenít, a táblafelismerő, az adaptív tempomat, a Bluetooth-szal kapcsolt telefon, az audiorendszer releváns információit és a navigáció utasításait is. Ráadásul gyönyörűen!
Végül lássuk az árakat! A BMW X2-es konfigurátorban szereplő legalacsonyabb alapár 9,58 millió forint. Ez az sDrive 18i, amelyben háromhengeres, 1,5 literes benzines turbómotor dolgozik 140 lóerővel, és csak az első kerekeket hajtja. Csak ehhez, illetve a 150 lovas dízelhez (18d) jár alapáron manuális váltó. Tesztautóink alapára 12,7 millió (20d, kék), illetve 13 millió forint (25d, sárga), a konkrét konfigurációk pedig mindkét esetben megközelítették a 20 milliót (19,3 és 19,5). Nagyon durva. De sokat is tudnak. És az az igazság, hogy minden terméknek addig lehet emelni az árát, ameddig kellő volumenben van rá fizetőképes kereslet. Másképpen fogalmazva, a kereskedő annyiért adja el, amennyiért még megveszik.
És mivel az egészséges verseny közelíti egymáshoz a konkurensek árszintjeit, nagyjából ez a helyzet a többi prémium kompakt (Volvo XC40, Mercedes-Benz GLA, Jaguar E-Pace) esetében is. Ha szigorúan vesszük a kupés vonalvezetésű szabadidőautó „műfaját”, akkor csak a Jaguar lenne igazi versenytárs (és egyben csak annak magasabb az ára). De valójában kupés és nem kupés szabadidőautók nem válnak el egymástól ennyire élesen az emberek fejében.
teszt és fotó: SportVerda
NAGYON VAGY KICSIT HIBRID? TESZT: KIA CEED SW PHEV & XCEED MHEV - A kombi Ceed tölthető hibrid hajtáslánccal járt nálunk, az XCeed pedig enyhe hibridként. Lehet nagy különbség a fogyasztásukban, de ez nagymértékben függ a használattól – elsősorban a töltési gyakoriságtól Tovább>
VISSZATÉRT TESZT: NISSAN QASHQAI 1,3 DIG-T MILD HYBRID - Sztár volt, visszavonult, visszatért. Kézi váltóval és csúcsfelszereltséggel próbáltuk a kompakt crossoverek egykori királyát Tovább>
A „NEGYVEN DÉ” TESZT: BMW M340D XDRIVE TOURING - Bestiális erő, brutális gyorsulás, sportautós útfekvés – garantált az öröm a bal egyen. A háromliteres, hathengeres dízelmotorral gyönyörűen szól, és nem fogyaszt többet, mint egy kétezres Tovább>
HA APA VEZETNI IS SZERET… TESZT: BMW M440I XDRIVE GRAN COUPÉ - Legyen családi, legyen divatos és menjen úgy, mint egy sportautó. Sokan megtalálják a megoldást erre a túlmotorizált SUV-k között... De ez más. Mert ez tényleg úgy megy, mint egy sportautó – és közben még azt is rá lehet fogni, hogy családi Tovább>
EZ NEM YARIS, HANEM GR YARIS! TESZT - Ha azt hiszed, hogy ez csak egy átalakított Yaris, akkor tévedsz. Csupán kívülről hasonlít (nyomokban) a névadójára, ami odabent van, az valami egész más Tovább>
VILLANYDIVAT TESZT: MERCEDES EQA 250 & VOLVO XC40 RECHARGE - A Volvónak ez az egyetlen villanyautója, a Mercedes EQA pedig már egy egész elektromos modellsorozat tagja. Sok paraméterben összeér, de legalább ennyire különbözik is a két 400+ km hatótávú autó Tovább>
ALKOHOLMENTES MUSTANG TESZT: FORD MUSTANG MACH-E - Nyolc- vagy négyhengeres? Vagy egy se? Most már ezzel is ki kell bővíteni a kérdést, ha a szomszéd azt mondja, hogy „vettem egy Mustangot”. Kipróbáltuk az elektromos „változatot” Tovább>
FŐNÖK TESZT: MERCEDES-BENZ S500 - Ilyen egy 62 milliós Mercedes, és ez még nem a plafon! Tovább is fokozható a luxus és a teljesítmény, pedig ennél egy hajszállal sem kell jobb Tovább>
ÍGY VAGY ÚGY, DE TEREPJÁRÓ TESZT: TOYOTA LAND CRUISER ÉS HILUX - Hilux és Land Cruiser. Két Toyota terepjáró, két különböző műfaj, de lelkük mélyén mégis nagyon hasonlóak. Tanulságos látni, mit képes kihozni egy nagy hagyományokkal rendelkező autógyártó ugyanabból az alapból. Tovább>
FÖLDÚTRA? SIMÁN! TESZT: SUBARU OUTBACK 2.5I PLATINUM - Az Outback nem lepődik meg, ha nagyobb gödröket vagy felütéseket kell kirugóznia, és a leghitványabb aszfalton is kényelmes marad Tovább>