A TÖLTHETŐ VAGY A SIMA? TESZT: TOYOTA C-HR HYBRID ÉS PHEV

Toyota: megbízhatóság, értéktartás és unalom. Ha tíz évvel ezelőtt mondani kellett volna három szót a márkáról, akkor nálam ezek lettek volna a befutók. Viszont ha most kérdeznék ugyanezt, akkor az unalom helyett már azt mondanám, hogy egyre izgalmasabb! Pedig nem csak ma, hanem korábban is voltak már vérpezsdítő modelljeik. Ha most azon gondolkozol, melyek lehetnek ezek, de nem ugrik be egy sem, akkor segítek.

Ott van például a Supra (újabban GR Supra), amely megélt már néhány generációt. Igaz, a mai az pont egy álruhás BMW Z4, ami a Supra hívők szerint szentségtörés, de nekem semmi bajom nincs ezzel – és vannak ezzel még így páran. Aztán ott volt a Celica, ami már a múlté, de nagyon szép pályát futott be. De a GR86 / GT86 szintén nem egy röpke kaland volt a Toyota életében – itthon tavaly ért véget. Végül van egy kis méregzsák, amelynek múltja nincs, de jelene annál inkább: GR Yaris! Illetve bár nálunk nincs, de a világ sok más szegletében van GR Corolla is.

Jó-jó, de ezekkel nem lehet sok pénzt keresni, a tömegmodellekkel lehet igazán nagyot menni. És a Toyotánál nagyon jól tudják is ezt. Sőt, nem csak tudják, hanem meg is valósítják, más szavakkal…: megy a biznisz rendesen. Már akkor is tökéletesen boldogultak, amikor még az unalmas korszakukat élték a tömeg Toyoták, mostanában viszont a nagy volumenben eladott modellek is egyre dögösebbek. 2024-ben három Toyota is volt a világ tíz legnépszerűbb autómodellje között: a Corolla (2. helyezett), a RAV4 (3.) és a Camry (8.). És egyébként mindegyik határozott előrelépést jelent a formaterv terén.

Az itt tesztelt C-HR (még) nem tudott bekerülni ebbe az illusztris társaságba, de a sikere így is megkérdőjelezhetetlen. Egyértelműen népszerű autó ez is. A formája pedig… Ütős, annyi biztos, de hogy szép-e, arra már nem mernék ennyire határozott választ adni. Az elődje jobban nézett ki, pedig már ott is nagyon bátor volt a dizájn, de még nem tolták túl. A mostanit viszont szerintem igen. És hogy a kétszínű fényezés jó-e így, ahogy csinálták… az is egy releváns kérdés. Szerintem nem jó. De a számok nem engem igazolnak, hanem őket. Az utakon körülnézve már most látszik, hogy vannak bőven, akiknek bejön az új C-HR. A kétszítnű fényezés pedig – szerencsére – nem kötelező.

Na de mi van a lemezek alatt? Először is egy szintén kusza formákkal rajzolt utastér, ahonnan nem sokat lehet látni a kis felületű ablakok miatt. És ez a vezetőnek a legkellemetlenebb, az utasoknak szimplán csak annyit jelent, hogy nem egy panorámabuszban ülnek. E tekintetben ugyanolyan, mint az elődje, és nagyjából ugyanez van a helykínálattal is. Elől egész tágas, de a körbeépítettség miatt bunkerszerű – különösen az anyósülésen. Ha a középkonzol jobb oldalán nem lenne ott az az irdatlan nagy, függőleges műanyagpanel, az sokat javítana a helyzeten.  Hátul viszont tényleg kevés a hely, ráadásul a bunkerhatás is súlyosabb. Nem igazán jó ott ülni. A csomagtartó pedig kicsi, főleg a PHEV változaté, ennek mindössze kb. 300 liternyi hasznos tér van az ötödik ajtaja alatt, de az 1,8-asnak is csak 388 liter, pedig annak hátul se villanymotorja, se nagyobb akksija, se mélynyomója nincs.

De így volt ez az elődben is, nincs itt semmi látnivaló. Az viszont újdonság, hogy már van PHEV, azaz tölthető hibrid változat. Sima (öntöltős) hibrid eddig is volt, és persze van most is. És az volt a legjobb a kipróbált változatok közül, abból is az erősebb. Ezúttal három C-HR-t is elhoztunk: az 1,8-as 140 lovas hibridet, a 2,0 literes, 197 lovas hibridet (összkerékhajtással), valamint a 223 lóerős rendszerteljesítménnyel büszkélkedő PHEV-t.

Az összkerekes, sima hibridben elől és hátul is van villanymotor, míg az 1,8-asban, illetve a PHEV-ben csak az első tengelynél. Utóbbiban is ugyanaz a 152 lovas, kétezres szívómotor adja a benzines alkotóelemet, mint az összkerekes sima hibridben, de ennek izmosabb villanymotorja okán nagyobb a rendszerteljesítménye. Cserébe nehezebb is (1.755 kg vs 1.610 kg) a testesebb akkumulátora miatt (13,6 kW vs 4,1 kW), így a menetteljesítményekben jelentős különbség nincs. A PHEV 7,4 másodperc alatt sprintel 100-ra, míg a másik 7,9 alatt futja ugyanezt.

A gyári fogyasztás már jelentősen eltér, hiszen az öntöltős értéke 5 liter, a PHEV-é pedig 0,9 liter. Utóbbi viszont akkor érvényes, ha legalább 100 kilométerenként feltöltjük az akksit 100%-ra, melynek lehetősége erősen függ a feltételektől. Nekem általában nincs erre lehetőségem, most se volt, így az átvételnél meglévő töltés elfogyasztását követően sima hibridként használtam tovább az autót, cipelve azt a 150 kilós többletet, amit a nagyobb akkumulátor jelent. (Világos, hogy nem teljesen erre a használatra találták ki a plug-in hibrideket.)

Így az egyhetes tesztút átlagfogyasztása nagyon hasonló lett mindhárom autónál: az összkerekes hibridé 4,8 liter, a konnektorosé 4,5. A 140 lovas 1,8-assal is ugyanennyit hoztam össze városban (4,5 liter), ami kiváló eredmény. Neki viszont jutott emellé egy hosszabb autópályás út is, melyen 6,5 liter körül evett. Ez szintén jó adat, de a városon kívüli közlekedésnél az is egyértelműen bebizonyosodott, hogy ez a változat jelentősen gyengébb, mint a kétezres. Nincs ezen mit csodálkozni, alapmodellről van szó, ahhoz – és főleg a fogyasztásához – mérten teljesen rendben vannak a menetteljesítményei.

Csak ne bégetne úgy még mindig, ha intenzívebben kell gyorsítani! A másik kettő is így tesz, de nagyobb teljesítményük és nyomatékuk miatt ők sokkal kevésbé. Padlógázon viszont mindhárom C-HR ugyanúgy vonyít, mint a láncfűrész, ráadásul elég hangosan. A CVT jellegű automataváltó (e-CVT) még mindig nem az igazi, és a hangszigetelésben is odatehették volna magukat jobban. Erről jut eszembe, az ajtók elég bádogos hanggal csapódnak, és hasonlóan lehangoló koppanás hallható elindulást követően, amikor a kilincseknek az ajtók síkjába záródnak. Ráadásul nyitni sem kényelmes az ajtót ezzel a megoldással, mert kilincset előbb ki kell billenteni, majd alulról rámarkolni, és úgy húzni kifelé… Egyszerűen nem esik kézre, nem adja magát a mozdulat.

Odabent viszont rendben van az ergonómia. Igaz, tanulni kell egy ideig, melyik gomb merre van, na de legalább van gomb! Mármint nem egy-két darab árválkodik a műszerfalon, hanem elég sok. Végre egy autó, amiben nem kell mindenért rögtön az érintőképernyőhöz nyúlkálni! Így az sem tűnik fel különösebben, hogy a menü egyes részeken nem túl intuitív. De nálam amúgy is többnyire az Apple CarPlay futott rajta, amely mindig gyorsan csatlakozott (vezeték nélkül) és stabilan működött. A parkolást segítő kamerarendszer is teljesen jól szolgálja azt, amit kell neki, de a képminősége lehetne jobb is – legalább egy kicsit.

A beltérben előforduló anyagok szépek, de ránézésre jobbnak mutatják magukat, mint amilyennek tapintva érezzük őket. A kapcsolók teljesen toyotásak, nincs semmi szokatlan. Azaz, a dizájnban nem jeleskednek, de funkcionalitásukat illetően tökéletesek. És én még mindig jobban elvagyok egy ilyen környezetben, mint ahol van egy nagy érintő-kijelző, és azon kell mindent előkotorni valami fura logikával felépített menürendszerből. Itt minden világos, és a legtöbb funkció egy mozdulattal elérhető, ráadásul ehhez le se kell vennünk a szemünket az útról. Manapság ezt kevés autó tudja.

A kormány jó vastag markolatú a GR Sport kivitelben, és a másik kettőben is kellemes fogású. Az irányítási érzet elég szintetikus, ennek ellenére pontos az irányítás, és a hibridek világában megszokotthoz képest a fék is jól adagolható. Így meglepően szórakoztató az új C-HR vezetése, főleg, ha a kétliteresben vagy a PHEV-ben ülünk. A GR Sport és az Executive kivitel ülései kagylósítottak, erős oldaltartást adnak. A megfelelő vezetői pozíció hamar megtalálható, és kényelmesek is az ülések. Tárolóhelyekből sincs hiány, polcok, rekeszek, zsebek vannak mindenfelé. A belső tükröt átkapcsolhatjuk kamerás nézetre is, ilyenkor konkrétan a tükör felületén egy hátrafelé néző kamera képe jelenik meg. Nem rossz, bár túl sok hasznát nem látom.

Végül néhány szó az árakról. Az 1,8-as, 140 lovas 11,6 millióról indul, közepesen felszerelve 14 millió. Ennyiért már lehet kétszínű is a fényezés (ha nagyon muszáj). Ilyen összegért elvihetjük a kétliteres, 197 lovas C-HR-t is, plusz félmillióval megfejelve pedig már jöhet az összkerékhajtású változat, amilyen a tesztautónk is volt. Most tartunk tehát 14,5 milliónál, de a miénk Executive Premiere Edition kivitel volt, amely már közel 17,5 millióba kerül. Érdekes viszont, hogy erre csak 130 ezret kell rátenni, hogy miénk lehessen a PHEV változat az igen mutatós GR Sport csomaggal. Ezzel rendelték a mi tesztautónkat is, de emellett még Premiere Edition is volt, ezért a listaára 18,6 millió forint. Nem sok az…?

teszt és fotó: BG, SportVerda