ÍGY VAGY ÚGY, DE TEREPJÁRÓ TESZT: TOYOTA LAND CRUISER ÉS HILUX

Ha valaki szőrszálat akar hasogatni, akkor könnyen megindokolhatja, hogy miért nem azonos a két autó alapja, sőt pillanatok alatt eljutunk addig, hogy a márkájukon kívül semmi közük nincs egymáshoz. De mi nem hasogatunk. Legfeljebb fát. Annál is inkább, hogy mifelénk egyiket sem arra használják, amire való. Pontosabban nem arra, amire képes. A Land Cruiserrel például simán nekivághatunk egy világkerülő túrának, nem kell a naviban bejelölni, hogy „földutak elkerülése”. Sőt, vannak útvonalak, melyeknél érdemesebb légvonalban („toronyiránt”) tervezni.

Nagy sárban és a sivatagi homokdűnéken is kényelmesen poroszkálhatunk vele. De kizárólag a megfelelő gumikkal! És az lehet sokféle, csak nem az a négyévszakos, aszfaltra való féle, amivel ezt szerelik. De – mint már említettem – a legtöbben és a legtöbbet úgyis aszfalton használják, oda pedig ilyen abroncs való. Ezért van ez rajta. És bőven jó ez a hitvány minőségű, épített útnak már nem mondható, de valaha annak szánt „terepre” is. Azokon is találhatunk disznónyi gödröket, amelyeken már nem lehet akármivel átkelni. Itthon nem kell sokáig keresgélni – illetve inkább nem is kell keresni – az efféle képződményeket.

A Land Cruiser nem az a luxusterepjáró, mint sok más, amit annak mondunk. Például egy X7-es BMW vagy egy Mercedes GLS. Kevesebb puccparádé és divathajhászás, cserébe őszintébb terepjáróság. De a Hilux sem az az ortodox melós vonalat képviseli már. Annál sokkal személyautósabb lett, akárcsak manapság a legtöbb pickup. Ha egymás mellé teszünk egy 15 évvel ezelőtti és egy mai platós terepjárót, legyünk őszinték, egészen mást láthatunk. És nem csak azért, mert 15 év alatt sokat fejlődött a világ, hanem mert a pickupok legtöbbje is hétköznapi közlekedési célokat szolgál, többnyire aszfalton.

Pedig a Hiluxszal is el lehet cipelni fél tonna trágyát A-ból B-be. Sőt, vontathatunk dupla férőhelyes lószállítót is (két lóval a fedélzeten). De ez még semmi ahhoz a 3,5 tonnához képest, amit húzhatunk vele. A kérdés csak az, hányan csinálják ezt egy vadiúj, nettó tízmilliós Toyota Hiluxszal. Szerintem nem olyan sokan. Pedig alapvetően erre való – meg egyéb cipekedésre árkon-bokron keresztül. De ugyancsak: nem ezekkel a gumikkal. Igaz, mi így is szépen hasítottunk vele sáros mezőgazdasági utakon, semmi kifogásunk nem volt a terepképességeivel.

Kapcsolható összkerék, diffizár, felező, nagy rugóutak, nagy hasmagasság, 70 cemtiméteres gázlómélység, ennél többet ide nem kívánhatunk. De kétség nem fér hozzá, nagyobb biztonságban éreztem volna magamat diónyi rücskökkel megáldott abroncsokkal. És zúgott is volna a fejem 50 km-nyi aszfaltozott út után. Nem beszélve arról, hogy úgy többet evett volna, aminek nem örültem volna, hiszen így is elcsipegetett 9,5-10 litert. A Land Cruiser pedig 11-et. Csodák nincsenek, ezek az autók még mindig ennyit esznek, hiába minden igyekezet. Ezzel a tömeggel, légellenállással és hajtáslánccal nem igazán lehet kevesebből megúszni. Persze, aki rendszeresen csak országúton vagy az M0-áson andalog, nem merészkedik sűrű városi forgalomba, de soha nem is megy le az aszfaltról, az lejjebb viheti az átlagot 8 liter környékére is. Csak akkor minek a pick-up?

Mindkét autó elejében új erőforrás dolgozik: 2,8 literes, négyhengeres turbódízel. 204 lóerőt ad, és mellé kereken 500 Nm-t, ami valljuk meg, kell is ide. A 2,1-2,4 tonnás tömeg nem játék. A motorhang csúnya, és a Land Cruiserben sincs jobban elszigetelve, mint a Hiluxban. De valahogy jól passzol mindkét autó karakteréhez. Ráerősít az elpusztíthatatlanság imázsára.

A csúcsnyomaték már 1600-as fordulaton jön, és ezt szerencsére a hatfokozatú automataváltó programjába is beleírták, tehát nem pörgeti feleslegesen a motort. Mindkét autóban ez a váltó volt, de rendelhetők manuálissal is. Az automata kapcsolásai simák, nem túl gyorsak, de nem is vágyunk ilyesmire efféle autókban. És úgy általában, nem kívánja az ember a sebességet meg a kapkodást ekkora monstrumok kormánya mögött. Inkább a kényelmes, megfontolt haladás adja ki. A Land Cruiserben – a hátsó légrugóknak köszönhetően – lágyabban, a Hiluxban kicsit pattogósabban. Ne feledjük, ez egy haszongépjármű, azaz hátul laprugó, alatta klasszikus létraváz – egyébként a Land Cruiser alatt is.

Ha szeretnéd a terepjárósdit elegánsabban előadni, de dugóba kerülve az első gondolatod átvágni az útszéli árkon, akkor a Land Cruiser kell neked. Persze kétszer annyi pénzért, mint a Hilux. Tényleg nem ijed meg terepen, ráadásul ebben nem kapcsolható az összkerék-hajtás, hanem állandó. Persze az első-hátsó arány fixre lehet zárni, és hátul diffizár is van, továbbá felezőt is bevethetünk, ha kell. Úgyhogy lehet vele komolyabbat vállalni, csak úgy valószínűleg a fényezés sem marad majd sértetlen, merthogy nincs szügyig felműanyagozva (de elég randa is lenne úgy). Az alja viszont nem sérülékeny. Nem szándékosan, de kipróbáltuk, felhasaltunk vele sárban, nem lett semmi baja. És a kikecmergésnél jól jött, hogy a légrugóknak hála meg lehet emelni a hátulját, továbbá automatikusan lekapcsolja az első stabilizátor rudat.

A Hiluxban nincs efféle úri huncutság, de az alja annak is bírja a strapát, és könnyebb is, mint a Land Cruiser. Habár a hátulja csak akkor tud igazán hatékonyan hajtani, ha van is rajta valami súly, akkor meg már ugyanott van, mint a sejkmobil testvére.

Parkolni egyikkel sem könnyű, de a Hilux-szal a rosszabb. 5 méter 32 centi hosszú a kasztni, amelyhez rossz fordulékonyság is társul, és persze semmit nem lehet látni az autó mögötti világból. Ahogy általában a pickupoknál. Ezért jön nagyon jól a tolatókamera, amelynek lencséje a plató hátsó ajtajában csücsül.

Apropó, ezen az ajtón dombornyomást imitáló, óriási Invicible felirat díszeleg, amely a legmagasabb felszereltségi szintet jelöli. Ezért van bőrkárpit, fűthető első ülések, érintőképernyő a középkonzolon (fölötte a japánoknál elmaradhatatlan „szent kvarcóra”), egyedi hűtőrács és kartervédő, sárvédő szélesítés, 18 colos felnik, vezetéstámogató asszisztensek és JBL hifi, ami feltűnően jól szól – a bálnatestű Land Cruiserben pedig még jobban. Tényleg elég gazdag az ellátmány, minden van itt, ami egy rendes személyautóban.

A helykínálat sem rossz a Hiluxban, de hátul továbbra is csak felhúzott lábakkal lehet ülni, mert az ülés közel van a padlóhoz. A platóborítás és a takaró roló ezen a felszereltégi szinten is feláras, persze ez „csak” annak érdekes, aki nem melós autónak használja, és nem akarja a poggyászait a szabad ég alatt vagy az utastérben szállítani. Itt kell megemlíteni, hogy a hátsó ülőlapok felhajthatók függőleges állásba, így magas tárgyakat is tudunk ott utaztatni. Vagy például vadászkutyát, esetleg haszonállatot.

A Land Cruiserben lényegesen nagyobb komfortban utazhatunk. Az alvázas, hátul merevtengelyes konstrukció okozta rázás itt is folyton érezhető, de a hátsó légrugók és a súlyosabb far elég ahhoz, hogy ne pattogjon a hátulja. Itt a hátsó üléseken is fejedelmi a kényelem, a leghátsó, plusz két (motorosan) felhajtható helyen már kevésbé. Ott is van bőrkárpitozás, levegőbefúvó és pohártartó, de ez legfeljebb gyerekeknek tud örömet szerezni, átlagos felnőttnek kevés ott a hely. A csomagtér padlója igényesen kárpitozott, az ajtaja oldalra nyílik, ami farral falhoz parkolva nehézségeket okozhat. Szerencsére azonban a szélvédő külön nyitható rajta (felfelé), így azon keresztül matathatunk odabent. Csak legyünk legalább 190 centi magasak, különben nem érünk be a magas „párkányon” keresztül. Eleve magasan van a padló, ahogy az egész autó is, így jogos a fellépő küszöb és a beszállást segítő kapaszkodók az A- és B-oszlopokon.

Odabent minden nagyon rendben, de nem úgy, mint a német nagyvasakban. Semmi pompa és divat, mindenhol kizárólag a funkcionalitás vezette a tervezők kezét. Az érintőképernyő dizájnja régimódi és nem túl esztétikus, de van rajta Apple CarPlay és Android Auto – igaz, csak kábellel, a Bluetooth csak a klasszikus funkciókra használható. Jó nagy felületeket kell az ujjunkkal eltalálni, sőt, a főbb menüpontok valódi gombokat is kaptak két oldalt. Meg még sok más funkciónak van fizikailag megtestesülő gombja, áldásos dolog ez korunk digitalizálódó világában. Más kérdés, hogy japánban ezt úgy találják jónak, hogy szétszórják őket ide-oda. Egy kis csokrot betesznek bal alulra, egy másikat a váltó köré, egy harmadikat a könyöklő elé, és a középkonzolra is feltornyoznak néhányat. És a logika nem minden esetben követhető, így egy kicsit nehéz megszokni, mi hol van. De még mindig jobb így, mint az érintőképernyő egyik almenüjének almenüjében turkálni utánuk.

Az utastérben használt anyagok is mutatnak némi változatosságot, hol ilyen, hol olyan műanyaggal találkozunk, de alapvetően minden jó, és nem is zörög úgy, mintha szét akarna esni. A bőrkárpitozás sem a legpuccosabb féle, a kormány fautánzatú berakásai pedig manapság már szinte értelmezhetetlenek, de végül is miért ne. Ahol fogni kell, ott úgyis kellemes bőrhuzata van, és nagyon könnyű tekergetni. A méretes ülések rendkívül kényelmesek, elől fűthetők és szellőztethetők, hátul a két szélső hely fűthető. Van kormány- és szélvédőfűtés is, az alsó könyöklő alatti rekesz pedig tulajdonképpen egy kis hűtő.

A Hilux ára nettó 7,7 millió forintról indul (a régi, 2,4-es motorral), és 12,3 milliónál áll meg, plusz még rendelhetünk ezt-azt (például platóborítást). Tesztautónk ára 12,5-13 millió körül állt meg. Alapárban és feltupírozott árban nagyjából itt mozog a konkurencia is. És továbbra is nettóról beszélünk. A Land Cruisernél bruttóról, mivel az nem haszongépjármű, viszont rendelhető hétszemélyesként, amely a három (vagy több) gyereket nevelő családok számára 2,5 milliós állami támogatást jelent. Na de nem mindenki tud élni ezzel a lehetőséggel, nekik 16,9 millió a kezdő, és 23,5 millió a plafon, legalábbis alapárban. A BMW-nél és a Mercedesnél nem 20 millió, hanem inkább 40 millió körüli árakra kell számítani, ha hasonló méretű terepjárót akarunk. De azok nem is úgy terepjárók, mint ez.

teszt és fotó: SportVerda