KIS TURBÓ, PLUSZ VILLANY TESZT: VW MULTIVAN E-HYBRID

Itt a T7-es Multivan, amely ezúttal nem nagyobb, hanem kisebb lett, mint az elődje. És ez a példány nem dízel, hanem a manapság nagy divatnak örvendő plug-in hibrid. Ami ideig-óráig elmegy tisztán árammal, de a megtett út nagyobb részében úgysem ez lesz. Hanem elsősorban a benzinmotor fogja vinni ezt a nagy bódét, szóval máris adódik a jogos kérdés, hogy milyen motor is az pontosan?

Annál is inkább, hogy a bódénak nem csak a légellenállása jelentős, hanem a tömege is tetemes, különösen a hibrid hajtáshoz tartozó akkuval együtt. Gondolhatnánk. De nem! Kellemes meglepetés, hogy nem is nyom olyan sokat a mérlegen, mint amennyi a méretei alapján indokolt lenne. Persze a két tonna, az két tonna, de egy ekkora testhez az még mindig nem olyan vészes, pláne hibridhajtással.

Az 1,4-es benzinmotor viszont aggasztóan kicsi ehhez a két tonnához. Még akkor is, ha turbós, és akkor is, ha villanymotor segíti a munkáját. És így összesen 218 lóerőt illetve 350 Nm-es nyomatékot tud a rendszer. De legalább sikerült megspórolni jó néhány kilót azzal a 600 köbcentivel, ami még – minimum – kívánkozna ebbe a motortérbe.

Mármint, a jó érzés ezt diktálná, viszont a lendületével és a mozgékonyságával így sincs gond! Segít rajta annyit a villanymotor, hogy a kritikus helyzetekben kielégítő legyen a végeredmény. Na és mi számít kritikus helyzetnek? Nos, nagyjából minden elindulás az, illetve az előzések. Ilyenkor rengeteget számít, hogy van egy villanymotor is, amely azonnali nyomatékával átlendíti a nehézségeken a Multivant.

Jó, de mi van, ha nincs feltöltve az akku? Jön is az újabb hibridellenes keresztkérdés. Nos, ilyen nem igazán van. Olyan mértékű töltés nem kell a fenti helyzetekhez, hogy azt az elektromos hatótáv-kijelző is kimutassa, egészre kerekített km-ekben. Tehát attól, hogy azon 0 km szerepel, még van az akksiban elegendő töltés a klasszikus hibrid funkció betöltésére. Más szavakkal, annyi töltés mindig van benne, ami meg tudja lódítani az autót akkor, amikor tényleg szükséges.

Mert természetesen menet közben is tölti/töltheti az akkut a motor, de a fékezések során is komoly mennyiségű kW-ot kanalazhatunk be az akkupakk celláiba. Naná, egy ekkora doboznak nem csekély a tehetetlensége, a Normafáról legurulva cirka 6-7 kilométernyi elektromos hatótávot nyerünk. Mármint tisztán elektromosat, de ezt persze nem kell feltétlenül egy az egyben villanymotoros menetre használni. Lehet hibridként is tovább haladni – sőt, úgy a legjobb –, és elfurikázni városban 15-20 km-t 4-5 literes fogyasztással. Azt a dízelmotorok sem tudják a Transporterben/Multivanben. Még országúti poroszkálásnál sem, nemhogy sűrű városi forgalomban, ahol állandóan elindulunk és megállunk, elindulunk és megállunk… Vegyük észre, hogy itt minden megállás egyben töltést is jelent.

De ekkor jön az újabb keresztkérdés! Hogy mindez oké, de mi van akkor, amikor tartósan 130-cal megyünk? Ahol több tíz kilométeren keresztül egyáltalán nincs fékezés, így értelemszerűen egy idő után kiürül az akku. Nos, ezzel elérkeztünk a hibrid konstrukció leggyengébb pontjához. Mert valóban, ez a használati mód a legkevésbé előnyös ennek a hajtásláncnak, pont ellenkezőleg a dízelmotor preferenciájával.

De a helyzet az, hogy ekkor sem ürül ki teljesen az akku. Igazából sosem. Autópályán és országúton vezetve az történik, hogy váltakozva tölti, majd használja az akkumulátort a rendszer. A töltést a benzinmotor intézi, ezalatt természetesen keletkezik némi többletfogyasztás, de aztán következik ennek az ellenkezője, amikor a betöltött energiát hajtásra használja a villanymotor, amitől pedig kisebb lesz a benzinfogyasztás. Ez a két üzem váltakozik végig, és az eredmény egész jó.

Mert a Multivan E-Hybrid autópályán sem fogyaszt vészesen. Ilyenkor 8-8,5 literrel számolhatunk, amely a kéttonnás saját tömeg és a jelentős légellenállás ismeretében igen szép adat. Minden más helyzetben ennél csak kevesebbet eszik, az átlag pedig attól függ, melyik használati mód milyen súllyal szerepel az összesen megtett távolságban. Értelemszerűen, akinél ez túlnyomó többségben autópályázást jelent, az jobban jár a dízelmotorral. Csakhogy ilyen most nincs, a márka honlapján írottak szerint „ez az opció későbbi időpontban rendelhető” – habár lehet, hogy mégis van, mert konfigurátorban meg választható.

A mi E-Hybridünk esetében akkor kaphatunk igazán jó áltagfogyasztást, ha sikerül hálózatról tölteni az akkut. És tölthető hibridről lévén szó, ez ugyebár így lenne optimális. Nálunk a közel kéthetes használat alatt nagyjából 60% autópálya, 20% országút és 20% város volt a mix, kétszer töltöttük tele hálózatról az akkut, és így lett 7,3 literes átlagfogyasztásunk. De sajnos a tank annyira kicsi (45 liter), hogy még így is elég sűrűn kell a kútra járni, nagyjából 500 km megtétele után már érezzük a késztetést.

Bezzeg városi forgalomban, gyakran töltögetve hálózatról… – úgy persze nem kell ilyen sűrűn emelgetni a benzinpisztolyt. Apropó, elektromos töltés: közterületi oszlopról ez kb. 3,5-4 órát vett igénybe. A tisztán elektromos hatótáv pedig hivatalosan 50 km, amely a gyakorlatban inkább 35 km, de még ez is elég jó.

Nem szóltam még arról, milyen a Multivan úgy általában, a hibridségtől elvonatkoztatva. Nos, mint az elején említettem, kisebb, mint az elődje, és ez érezhető is a beltérben. Illetve egyértelműen csak a csomagtartóban, amely a külső dimenziókhoz képest nem nagy. Kalaptartóig pakolva mindössze 400 literes. De egyrészt, pakolhatjuk magasabbra is, a tetőig még bőven van hely, és így már egészen más térfogatot kapunk. Csak ne felejtsük el használni a csomagfogó hálót, hogy egy esetleges ütközésnél vagy akár csak egy erősebb fékezésnél ne zúduljon a nyakunkba a poggyász.

Másrészt, nem kell használunk mindig hét ülést, mi például csak négyet használtunk, elől kettőt, középen kettőt, ahogy az alap üléskonfiguráció adta. A leghátsó sorban lévő három ülés támláját így lehajthattuk vízszintesbe, és tehettünk rájuk táskákat. Akár ki is szerelhettük és otthon is hagyhattuk volna őket, így már gigászi csomagterünk lehetett volna. De nem volt rá szükség, továbbá, nem tudtuk biztonságban tárolni az üléseket, így inkább cipeltük magunkkal mindet.

Tömegük nem jelentéktelen, bár nem is lehetetlen őket arrébb tenni. Ez egyértelműen kiderült akkor, amikor átrendeztük az utasteret úgy, hogy középen kettő helyett három ülés legyen. Merthogy ezt is megtehetjük a Multivanben, és még számos ülésvariáció elképzelhető. A középső sorban azonban nem volt lehetőség hátrafelé nézve rögzíteni az üléseket, mert ehhez az kellett volna, hogy saját, ülésbe integrált biztonsági övük legyen, a mi változatunkban azonban ezek a C-oszlopból eredtek.

A középső sínpáron azonban egy praktikus, multifunkciós tárolót is tologathatunk, lehet az első ülések között és a hátsók között is. Ez asztallá is alakítható, de biztonsági okokból ezt csak álló helyzetben szabad megtennünk – miként erre egyértelmű ábra is figyelmeztet. Rendkívül praktikus eleme ez az utastérnek, de a benne rejlő asztallapok összehajtott állapotban nagyon idegesítően zörögnek menet közben.

Az ülések minden pozícióban nagyon kényelmesek, ahol lehet, könyöktámasz és támláról lehajtható asztalka is van. Amelyik sorban csak két ülést helyezünk el, ott egy rendes utazótáska is elfér a kettő között a padlón. Helyből minden dimenzióban elegendő van, egyedül a csomagtartó hosszúságában érezhetünk hiányt. Ha így lenne, akkor rendelhetjük a hosszabb tengelytávú változatot, azzal ilyen gond nem lesz. A hatalmas panoráma üvegtető parádés, de nem nyitható.

A vezetőülést és környezetét is sikerült a tökéletességig csiszolni a tervezőknek. Remek üléspozíció alakítható ki, minden kezelőszerv kéznél van, pont jó az automataváltó billentős kapcsolója is. Az érintőképernyő is rendben van, ahogy a kormány mögötti digitális kijelző és a head-up display is. Semmi nem hiányzik innen, ráadásul a magas pozíció és a hatalmas üvegfelületek kitűnő rálátást biztosítanak a világra. Jó vezetni a Multivan E-Hybridet, utazni is jó benne, egyedül a belső elemek zörgését tudom lényeges hibaként felróni.

A Multivan ára 17,2 millióról indul. Legalábbis a 136 lovas 1,5 TSI-vel az elejében és alapfelszereltséggel. A TDI 19,8 milliónál kezdődik, a mi plug-in hibridünk pedig 24,1 milliónál startol. A konfigurátor szerint valahol 29 milliónál állt meg a végösszeg az extrákkal együtt.

teszt és fotó: BG, SportVerda

SsangYong Rexton – SportVerda teszt (Berki Krisztián, Tordai István)