A 843 LÓERŐS MERCEDES TESZT: AMG GT 63 S E PERFORMANCE

Ez egy tölthető hibrid, de nem túl nagy az akkuja (6,1 kW), még 25 km-t sem tud menni tisztán villanyból, így pedig nem kaphat zöld rendszámot. Jó, de érdekel ez valakit? Biztos van olyan, akit igen, de az is biztos, hogy ezt az autót nem neki találták ki.

Hanem a megalomániásoknak, akiknek extrém sok pénzük van ilyen gépcsodák megvásárlására. Ezért a példányért konkrétan 94 millió forintot kellett kifizetni új korában. Jobb a piszkos anyagiakat rögtön az elején letudni, de elég is róla ennyi, lássuk inkább, hogy mi van benne!

Érdemes leszögezni, ez itt a legerősebb sorozatgyártású Mercedes. Hajtáslánca 843 lóerős teljesítményre, és 1470 Nm-es nyomatékra képes. A benzines részt egy négyliteres V8-as szolgáltatja, dupla turbóval a torkán. Ez magában 639 lovat és 900 Nm-t tud, a többit a villanymotor teszi hozzá. Az ütős rendszer 2,9 másodperc alatt gyorsítja 100-ra ezt a kishíján 2,4 tonnás gépszörnyet.

De ezen túllépve is megdöbbentő fürgeséggel szalad tovább a sebességmérő digitális mutatója. És itt következik az a zóna, ahol igazán érezni a különbséget mondjuk egy fele ilyen erős gép gyorsulásához mérten. És ne feledjük, amikor azt mondom, hogy fele ilyen erős, az még mindig 421 lovas! Pont mint ez az AMG CLA 45 S. Az AMG GT 63 S E Performance végsebesége 316 km/óra, amely a német autópálya egyes szakaszainak kivételével irreleváns adat, de azért jó tudni…

Azt mondanom sem kell, hogy a brutális gyorsulási élmény semmihez sem fogható, és határozottan ijesztő. Főleg így, hogy nem egy néma Tesla kormánya mögött ülve élhetjük át, hanem a V8-as mámorító akusztikus aláfestésével. De itt kell megjegyeznem, hogy örültem volna, ha a motorhangot „Powerfulra” állítva (merthogy itt ilyet is lehet) sokkal jobban hallhatom a V8-as gyönyörű gurgulázását. Odakint szól rendesen, lehúzott ablaknál egyenesen parádés, de bent lehetne hangosabb.

Természetesen összkerekes az AMG GT 63 SE. Mégpedig úgy, hogy a benzinmotor mindenhol hajt, az elektromotor pedig csak hátul. Brutális erővel marnak az aszfaltba a 21 colos kerekek, melyeken elől 275/35, hátul 315/30-as méretben feszülnek a Michelin Pilot Sport 4-es abroncsok. A felnik ágaira erősített gyűrűk szerintem furán néznek ki, nélkülük sokkal jobban mutatnának ezek a gyönyörű kerekek, melyek önmagukban is valódi műalkotások. Viszont még így is tökéletesen látszanak mögöttük a kerámia fékrendszer hatalmas, lyuggatott tárcsái és a sárgán kacsintgató nyergek.

Mint az elején említettem, az elektromos hatótáv önmagában nem egy izgalmas adat, az akku töltése viszont egészen különleges képet mutat. Hálózatról legfeljebb 3,7 kW-os teljesítménnyel mehet a dolog, amely arra elég, hogy két óra alatt feltöltsük 100%-ra. De ennek jelentősége szinte nullára zsugorodik, ugyanis a menet közbeni öntöltés teljesítménye eléri a 100 kW-ot is!

Ennek egy része fékezési energiából keletkezik, másik része a benzinmotor által áttételesen generált energiából származik – tehát igen, némi benzinbe is fáj a visszatáplálás. Viszont így olyan gyorsan vándorolnak az elektronok az akkumulátorba, hogy elég a Normafáról legurulni a belvárosba, és már (majdnem) tele is van. Mármint úgy, hogy a hegyről kb. 25%-ról indultunk, az alá általában úgysem engedi a rendszer a töltöttséget. Aztán a 100%-os akkuval jöhet a néma autózás a zsúfolt utcákon.

Így indulnak útnak a WLTP fogyasztásmérési ciklusán is, és büszkén végeznek 7,9 literes átlaggal. Mármint benzinből, miközben „áramból” 12 kWh fogy 100 km-en. Ezek a számok azonban nem tarthatók fent 100 kilométeren keresztül, csakhogy a WLTP méréshez ez nem is kell. A mérési ciklus ugyanis mindössze 23 km, és innen egyszerű a képlet. A mi kis bestiánk megtesz ebből 12 km-t tisztán villanymotorral, tehát nulla benzinfogyasztással. A maradék 11 km-t pedig hibrid hajtással, nagyjából 16 literes átlaggal tudja le. Így jön ki a hivatalosan publikálható átlag kicsivel 8 liter alá. Fantasztikus – jó és rossz értelemben egyaránt.

A valóságban persze nem ennyi az étvágya, hanem inkább a WLTP ciklus második felében említett értékhez van közel. De már önmagában az is csoda, hogy nincs sokkal fölötte. Tesztünkön 17,3 literrel végzett az autó, anélkül, hogy hálózatról egyszer is töltöttük volna. Túlzásnak tűnhet ennek örülni, de ne feledjük, hogy egy 843 lóerős, 2,4 tonnás vasról van szó. Az is túlzás, nyilvánvalóan…

Ha tankolni nem is, de vezetni elképesztően nagy élmény ezt az autót. Van többféle menetprogram, és ezek között kapcsolgatva tényleg érezni a különbséget. Mert bőven van mivel játszani a rendszernek. Futómű beállítás, gázreakció, kormány áttételezés, menetstabilizáló elektronika, motorhang, és ezek a paraméterek mind egészen széles skálán mozognak. Szóval a legszelídebb és a legvadabb (Race) programban tényleg más arcát mutatja az autó, utóbbiban már egészen goromba dolgokra is vetemedik, az ESP háttérbe küldése miatt. Nem érdemes játszani vele olyan helyen, ahol mások is vannak a közelben.

Kanyarban egyébként nem csak a kasztni oldaldőlését minimalizálták – az aktív futóműnek köszönhetően ugyebár –, hanem az első Multicontour ülésekben ülők sem dülöngélnek. A fantázianév mögött a kanyarokban automatikusan felfújódó oldaltámaszok vannak, értelemszerűen mindig a külső ívre eső oldal dagad meg, hogy erősebb tartást adjon.

A hátsó üléseken ilyen truváj nincs, de ott is erősen kagylósították a két szélső pozíciót. A középsőt pedig egyszerűen kiiktatták, és a helyére tároló került. Igen, tehát az AMG GT 63 SE négyszemélyes. Külső méretekhez mérten a csomagtartója nagyon kicsi, mindössze egy kisautóénak megfelelő, 335 literes az üreg, ami az ötödik ajtó alatt van.

Azért ilyen kicsi, mert a villanymotor és az akku is ott van alatta. Ez egyébként nagyon jót tesz az autó súlyelosztásának, 250 kilónyi cucc már jelentősen változtat az arányokon. Nem is érezni orrnehéznek ezt a nagy durungot. Csak a tömegét érezni, nem a gyorsításban, azt bőven megoldja a 843 lóerő és az 1400 Nm-es forgatónyomaték. Hanem kanyarban!

Hiába a brutális méretű gumik, óriási a centrifugális erővel kell megküzdeniük, amikor könnyedén fűzzük ívről ívre az AMG GT-t. A kormány baromi közvetlen és kicsi. Határozottan érezni rajta, hogy milyen nehéz és erős autót terelgetünk vele. Persze nem parkolás közben, amikor a szervó is felerősödik és az áttétel is megváltozik, hogy egy mozdulattal átbillenthessük a kerekeket egyik szélső állásból a másikba.

De egy közel 100 milliós autó valószínűleg mást is tud, mint bestiálisan menni és páratlan vezetési élményt szerezni. Nos, igen. Odabent minden lenyűgöző, a gyönyörű kijelzők, a sárga cérnával varrt bőrkárpit, a dekorbetétek, a turbinára emlékeztető levegőbefúvók, a sárga biztonsági övek, az 9 fokozatú automataváltó különleges választókarja.

A kezelőszervek modernek, de van már ennél profibb is a mai Mercedesek között. Nagy előnye viszont, hogy van valódi gombsora a klímának, és számos más funkciónak is dedikált gombja van középkonzol könyöklő előtti részén. Főleg az AMG varázslatos plusz tudásához kapcsolódóak: AMG menetmód, rugózás keménysége, hátsó spoiler nyitása (amely egyébként sebesség függvényében magától is kiemelkedik).

Ugyanezekre egyébként a kormányon is van két kicsi, színes kijelzővel ellátott, kör alakú kapcsoló. Meg számos „simogatós” érintőfelület a négy vízszintes küllőn. Mondhatnám, hogy szokni kell, de hiába. Mert azt sose lehet megszokni, hogy az ujjbegyemmel pár milliméteres intervallumban, finoman masszírozzam a hangerő-állítót, miközben tépi ki a kezemből a kormányt nyolcszáznegyven ló.

Azt hiszem, nem igényel további magyarázatot, hogy egy brutálisan erős autóban brutális erőhatások is vannak. Sokszor még olyankor is, amikor épp óvatosabban mennél vele. És ha épp küzdök az elemekkel – márpedig itt gyakran ez megy –, akkor átkozottul idegesítő, hogy közben apró érintős felületeket kell cirógatni, hogy mondjuk léptessek egyet a zenén.

Ha már itt tartunk, meg kell említeni, hogy a Burmester hifi nagyon igényesen szól. Szériában ez a rendszer van az autóban, meg még számos kényelmi extra. Ennyi pénzért legyen is, mondhatjuk jogosan. Sőt, 94 millió forint olyan felfoghatatlanul sok pénz egy autóért, hogy ha bármi felmerül, ami nincs az benne, azonnal hiányérzetünk támad.

Például az ajtó behúzó szervók nekem hiányoztak ebből a konfigurációból. Nem úgy a fix hátsó szárny, amely számomra inkább bazári, mint professzionális – szerencsére a tesztautón ilyen nem volt. De alapból benne van sok olyan tétel, amely az AMG GT „olcsóbb” változataiban nincs, ilyen például a kerámia fékrendszer vagy az intelligens LED-es fényszórók. A listát nagyon nehéz lenne ismertetni, a márka honlapján tökéletesen megtették már ezt helyettünk.

teszt és fotó: BG, SportVerda